【正文】 ruction of HongQi front and rear suspension on the current developments in the car suspension, the design of the car before and after the suspension are used in the form of independent suspension. Before and after the hanging and are used more popular McPherson suspension. According to determine the structure of the selected suspension natural frequency, which can calculate the stiffness of the suspension, static and dynamic deflection deflection. More flexible use of data of ponents and size of a stress check. In the design of shock absorber, in accordance with the largest damping and unloading of the terms of the main shock absorber selected size. Then bodies were identified and horizontal orientation Wending Gan. when all structure size are determined, using CAXA mapping software in before and after the suspension of the assembly and parts plans. Matlab software programming analysis was used in the ride suspension system.,demonstration of the system design of reasonable accuracy, to meet the actual needs. Key words: Suspension。 其 功用 是 把路面作用于車輪上的垂直反力，縱向反力和側(cè)向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。減振器多指液力減振器，作用是 加速衰減車身的振動。 非獨(dú)立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當(dāng)一邊車輪跳動時，影響另一側(cè)車輪也作相應(yīng)的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構(gòu)造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。 設(shè)計(jì) 要求： 汽車懸架和簧載質(zhì)量質(zhì)量、非簧載質(zhì)量構(gòu)成了一個振動系統(tǒng)，該振動系統(tǒng)的特性很大程度上決定了汽車的行駛平順性，并進(jìn)一步影響到汽車的行駛車速、燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性。 為了滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適的頻段，并盡可能低。阻尼 值取大，能使振動迅速衰減，但會把路面較大的沖擊傳遞到車身， 阻尼 值取小，振動衰減慢，受沖擊后振動持續(xù)時間長，使乘客感到不舒服。 獨(dú)立懸架導(dǎo)向桿系鉸接處多采用橡膠襯套 ，能隔絕車輪所受來自路面的沖擊向車身的傳遞。在非獨(dú)立懸架的情況下，整個車橋和車輪都屬于非簧載質(zhì)量部分。故采用獨(dú)立懸架可以提高汽車的平均行駛速度；采用斷開式車橋，發(fā)動機(jī)總成的位置便可以降低和前移，使汽車質(zhì)心下降，提高了汽車行駛穩(wěn)定性。 獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)形式 及評價指標(biāo) 分析 獨(dú)立懸架可分為 橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等 形式 。但側(cè)傾中心過高， 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 4 會使車身傾斜時輪距變化大，加快輪胎的磨損。車廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角剛度大小有關(guān)，并影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。占用空間小的懸架，則允許行李箱寬敞，而且底部平整，布置油箱容易。因?yàn)楠?dú)立懸架具有如下 優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。該結(jié)構(gòu)可看做是燭式懸架的改進(jìn)型，由于增加了橫擺臂改善了滑動立柱的受力狀況。車輪上下運(yùn)動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因?yàn)闇p振器下端支點(diǎn)隨橫擺臂擺動。 該懸架突出的優(yōu)點(diǎn)是增大了兩前輪內(nèi)側(cè)的空間，便于發(fā)動機(jī)和其他一些部件的布置；其缺點(diǎn)是滑動立柱摩擦和磨損較大。 麥弗遜式 獨(dú)立懸架是目前前置前驅(qū)動轎車和某些輕型客車首選的較好的懸架結(jié)構(gòu)形式。通常，在汽車的前、后懸架中都裝有橫向穩(wěn)定桿，或者只在前懸架中安裝。在汽車懸架上設(shè)計(jì)橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。對于高級轎車滿載的情況 , 前懸架偏頻要求在 ~ ,后懸架偏頻要求在 ~ 。 前、后懸架的動撓度常按其相應(yīng)的靜撓度來選取，對于轎車 df 取 cm9~7 。 ????????? ??? 符合要求。39。因此在設(shè)計(jì)獨(dú)立懸架的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)時，應(yīng)使其滿足以下要求： (1) 適當(dāng) 的側(cè)傾中心和側(cè)傾軸線； (2) 形成恰當(dāng)?shù)目v傾中心； (3) 各鉸接點(diǎn)處受力盡量小，減小橡膠元件的彈性變形，以保證導(dǎo)向精確； (4) 保證車輪定位參數(shù)及其隨車輪跳動的變化能滿足要求； (5) 具有足夠的疲勞強(qiáng)度和壽命。1F 減去前軸簧下質(zhì)量的 21 6F — 彈簧軸向力 a — 彈簧和減振器的軸線相互偏移的距離 圖 52 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡圖 分析如圖 52 所示麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力簡圖可知，作用在導(dǎo)向套上的橫向力 3F 可根據(jù)圖上的布置尺寸求得 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 14 ))(( 13 cdbc adFF ??? 橫向力 3F 越大，則作用在導(dǎo)向套和活塞上的摩擦力越大，這對汽車平順性有不良影響。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可以獲得較小的甚至是負(fù) 的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性。 橫臂軸線布置方式 麥弗遜式獨(dú)立懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響到汽車的側(cè)傾穩(wěn)定性。當(dāng)抗前傾俯角與主銷后傾角的匹配使運(yùn)動瞬心交于前輪前方時，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有減小的趨勢。該直線與橫臂軸 D 延長線的交點(diǎn) O 即為縱傾中心，如圖 54所示。與抗制動縱傾性不同的是，只有當(dāng)汽車為單橋驅(qū)動時，該性能才起作用。? 、懸架抗前俯角 39。 汽車懸架系統(tǒng)中廣泛的采用液力減振器。要求油液的黏度受溫度變化的影響近可能的小，且具有抗氧化抗汽化性及對各種金屬和非金屬零件不起腐蝕作用等 性能。筒式減震器的質(zhì)量僅為擺臂式的 1/2，并且制造方便，工作壽命長，因此現(xiàn)代汽車都采用筒式減震器。僅在伸張行程起作用的減振器稱為單向作用減振器；在壓縮和伸張行程都能起到作用的減振器稱為雙向作用減振器。在沒有特別指明時，減振器的阻尼系數(shù)是指卸荷閥開啟前的阻尼系數(shù)。 ? 值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊傳到車身； ? 值小則反之。對于行使路面條件 較差的汽車， ? 值應(yīng)取大些，一般取 ?S? ；為避免懸架碰撞車架，取 SY ?? ? 對于本設(shè)計(jì)選用的懸架，取 ?前? ?后? 減振器阻尼系數(shù) 減振器阻尼系數(shù) CM?? 2? 。 最大卸荷力 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動速度達(dá)到一定值時，減振器打開卸荷閥，此時的活塞速度稱為卸荷速度 XV 。為此，現(xiàn)代汽車大多都裝有橫向穩(wěn)定桿來加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。通常，在汽車的前、后懸架中都裝有橫向穩(wěn)定桿，或者只在前懸架中安裝。為了緩沖隔振和降低噪聲，橫向穩(wěn)定桿與車輪 及車架的連接處均有橡膠支承。 1/4 汽車振動系統(tǒng)模型 為增強(qiáng)車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動，即提高汽車的行駛平順性能。 解式（ 1）可得該系統(tǒng)振動的兩個主頻率 ： Mm kk ttt ?????? 220220221 )(41)(21 ????? Mm kk ttt ?????? 220220222 )(41)(21 ????? 式中， Mk?20?， mkk tt ??2?。 令 Mcb?2 ， Mk?20?，則齊次方程為 02 20 ??? ZZbZ ???? 式中的 0? 稱為系統(tǒng)固有頻率，而阻尼對運(yùn)動的影響 取決于 b 和 0? 的比值變化ζ，ζ稱為阻尼比 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 27 Mkcb 20 ?? ?ζ 汽車懸架系統(tǒng)阻尼比ζ的數(shù)值通常在 左右，屬于小阻尼，此時微分方程的通解為 )s in( 220 atbAeZ nt ??? ? ? 車身加速度的幅頻特性 對該車懸架進(jìn)行平順性分析，在車輪和車身垂直方向上建立兩自由度的平順性分析模型。 82 車身加速度的幅頻特性曲線圖 22020222020 ))(11()(41))(11)()(1( ?????? ????????? ?????? ????????????? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 28 相對動載的幅頻特性 車輪動載 ? ?qzKF td ?? 1 ，靜載 ? ? ? ?gmgmMG 1???? ?。 圖 83 相對動載的幅頻特性曲線圖 ? ? ? ?gm KqqzGqFjH tdG ～～F d 11 ??? ?????????????????????????? ??????????222 241121gqGF d 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 29 懸架動撓度的幅頻特性 當(dāng)確定了路面不平度系數(shù) )( 0nGq 和車速 u 之后，可計(jì)算路面速度功率譜密度)(fGq? ，并求出振動相應(yīng)量 ?z 、 Fd/G、 fd 對 ?q 的幅頻特性，然 后就可以求出響應(yīng)量的功率譜密度。 根據(jù)此方程，利用 MATLAB 進(jìn)行分析 可得到懸架動撓度的幅頻特性曲 線，如圖 8— 4所示 圖 84 懸架動撓度的幅頻特性曲線圖 1221dqf ?? ?? ? ?????? ? ? ? ? ? ? ?2 2222 2 240 0 0 0111 1 1 1? ? ? ??? ?? ? ? ???? ? ?? ? ? ? ? ???? ? ? ? ? ???? ? ? ? ??????? ? ? ? ? ? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 30 影響平順性的因素 結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響 （ 1）懸架剛度 彈性元件是汽車懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度 k 及其特性是影響平順性的主要因素。 （ 2）懸架阻尼 汽車懸架系統(tǒng)中裝有減振器。 （ 4） 非簧載質(zhì)量 在整車質(zhì)量一定時，減小非簧載質(zhì)量 m 可改善平順性。當(dāng)激勵頻率與車輛系統(tǒng)的一階主頻率 1? 或二階主頻率 2? 重和時，將產(chǎn)生車體的共振，加速車體的振動。這種設(shè)計(jì)極大的提升了汽車行使穩(wěn)定性與乘坐舒適性。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 32 參考文獻(xiàn) [1 ] 王望予 .汽車設(shè)計(jì) .吉林：機(jī)械工業(yè)出版社， 2020. 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