【正文】 為長軌，取消道岔內(nèi)一對接頭。原因：一是道釘浮離；二是日常改道作業(yè)時(shí)未加木楔，造成螺孔擴(kuò)大；三是岔枕腐朽。③改正軌距作業(yè)后，及時(shí)加裝軌距拉桿。整治措施：加裝槽型墊片，整治間隔鐵磨耗，消除間 隔鐵處所的軌向偏差。 3．提速道岔病害分析及整治方案 道岔病害及相關(guān)分析 9 我國鐵路提速以來道岔以其通過速度高、保養(yǎng)工作量少及維修周期相應(yīng)延長等諸多優(yōu)點(diǎn)而得到了廣泛應(yīng)用。（ 2）岔枕爬行、偏斜。（ 7）曲尖軌側(cè)磨嚴(yán)重。（ 11）銷釘申出及彈片上串。（ 15）護(hù)軌調(diào)整片上串過高（ 16）鋼軌波磨?；?。 護(hù)輪軌磨損 。尖軌中部軌距擴(kuò)大 。對提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施 。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD2 型提速道岔搗固機(jī)對提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會影響極大。由于加工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。在列車的動力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊， 造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。多年經(jīng)驗(yàn)證明，近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。⑥在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對鋼軌檢查的要求和程序不清楚。 環(huán)境及其他影響因素 （ 1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在 0 度以下的線路占一多半，其余的在 2 度左右，極端最低氣溫 32度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年 4 月季節(jié)性凍土還在動。特別是 2021 年 4 月 18 日實(shí)施的第六次大面積提速調(diào)圖，更是一 次劃時(shí)代的提速，在京廣、京滬、隴海等既有客貨混跑繁忙干線上密集開行 200Km/h 及以上的動車組，在部分區(qū)段開行 5500t 重載列車和雙層集裝箱列車，使鐵路企業(yè)增強(qiáng)了競爭力。鑒于此，我們必須綜合考慮鐵路各類設(shè)備的養(yǎng)護(hù) 、維修和使用，這樣才能發(fā)揮出鐵路的效能，使鐵路成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動脈。當(dāng)直線軌道上下股同時(shí)出現(xiàn)高低不平順時(shí) ,就如同在本來平順的軌道上設(shè) 置了一段弧線 (或豎曲線 ) ，如提速后的列車運(yùn)行在這段弧線或豎曲線上 ,豎直離心加速度將會因速度增加而增加 ,輪軌間的振動和沖擊作用也會加劇 ,直接影響旅客舒適度。 (3)弓網(wǎng)間振動增大，弓網(wǎng)間沖擊力增加，受電弓離線次數(shù)和時(shí)間增多，導(dǎo)線和滑板。（ 6）平改立工作沒進(jìn)行完 ：六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50 多處平交 ,部分區(qū)段還有非法 15 人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。 沒 有 按 規(guī) 定 定 期 檢 查 設(shè) 備 ,經(jīng)常保養(yǎng)跟不上 , 臨時(shí)補(bǔ)修不及時(shí) , 使 線 路 質(zhì) 量 下 降 ,幾何尺寸超出容許的限度。正常的施工是提高線路設(shè)備質(zhì)量的有效手段，如不按規(guī)定的作業(yè)程序、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工作業(yè)，將是對線路的一種破壞，會給行車安全造成隱患，甚至危及行車安全。 線路病害整治量大 （ 1）線路的空吊使得線路基礎(chǔ)承擔(dān)的列車荷載不均勻，在列車通過時(shí)線何尺寸變，從而產(chǎn)生晃車。（ 2）線路的翻漿冒泥改變了道床整體固有的結(jié)構(gòu)，使道床失去強(qiáng)度穩(wěn)定性，列車通過時(shí)線路幾何尺寸變化超限，從而產(chǎn)生晃車。水平方向變化率超限晃車。尤其是順向道岔，當(dāng)列車前輪對通過轍叉時(shí)，護(hù)軌給機(jī)車前輪對向外的橫向水平力，但機(jī)車輪對踏面在直基本軌一側(cè)的滾動半徑較大，機(jī)車前部有向直尖軌一側(cè)橫移的趨勢，當(dāng)機(jī)車后輪對通過轍叉時(shí)，會受到護(hù)軌同樣的橫向水平力，這樣整個(gè)機(jī)車有旋轉(zhuǎn)的趨勢，不僅造成直尖軌和曲基本軌側(cè)磨，極易造成機(jī)車搖晃。由于現(xiàn)場鋪設(shè)位置不當(dāng)、前后方向不良、維修撥道時(shí)忽視道岔前后線路的整體關(guān)系，造成前后線路銜接不良。 如連接桿與頂鐵尺寸不合，就造成尖軌側(cè)彎或縫隙過大，過車時(shí)必然使軌距發(fā)生變化；又如護(hù)軌位置錯(cuò)前錯(cuò)后，也會造成列車在轍叉上通過時(shí)增大機(jī)車車輛車輪對護(hù)軌的橫向拉力，將轍叉處軌距拉??？；以及軌撐與鐵座的間隙、扣件扭力不足等過車時(shí)都會影響道岔幾何尺寸的變化，會產(chǎn)生列車的搖晃。 整治道岔方向，要以直基本軌為準(zhǔn)，首先要解決道岔的大方向，然后做岔身 的小方向。道岔改道不同線路改道，線路改道將左右股改好，改好后可直接撥道即可；道岔完全不同，因此道岔改道必須按以下幾項(xiàng)作業(yè)程序進(jìn)行作業(yè)：①做好直股外股方向，使道岔前后方向成一條直線，并與前后引軌方向保持良好、平順。⑤按導(dǎo)曲線軌 距尺寸，釘好導(dǎo)曲線下股鋼軌，如在轉(zhuǎn)轍部位改道作業(yè)，必須由電務(wù)配合施工。護(hù)軌工作邊與心軌工作邊之間的距離必須大于車輪輪對最大內(nèi)測距及最大輪緣厚之和，即 1356+33=1389mm，考慮到機(jī)車車軸受 19 力的翹曲使內(nèi)側(cè)距再擴(kuò)大 2mm，則護(hù)軌工作邊與心軌工作邊距離應(yīng)大于或等于 1391mm護(hù)背距離為了保證車輪輪對能順利通過轍叉而不致發(fā)生被翼軌、護(hù)軌卡住，轍叉翼軌工作邊與護(hù)軌工作邊的距離必 須小于或等于車輪輪對的最小內(nèi)側(cè)距 1350 mm，考慮列車軸受力翹曲后內(nèi)側(cè)距減小 2mm，則翼軌工作邊到護(hù)軌工作邊的距離必須小于 1348mm；最后要彎好曲股基本軌，以確保道岔各部間隔尺寸和軌距的正確，防止車過道岔時(shí)搖晃的產(chǎn)生。按照逐孔清篩、隔孔回填的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了清篩，石碴回填要進(jìn)行用鐵篩過篩，保證石碴的潔度，做到?jīng)]有二次污染，并做好道床的排水坡，清篩好后及時(shí)回填好搗固石碴，保證石砟潔度，把邊坡未清篩的進(jìn)行清理，余土清出，路肩保持線路外觀良好，并回填好邊坡 石碴，保持道床飽滿和充足，確保道岔的質(zhì)量和行車的安全。通過對管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié)提出了提速道岔典型病害的處理對策旨在指導(dǎo)現(xiàn)場提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。②反思設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收、養(yǎng)護(hù)維修等方面普遍存在標(biāo)準(zhǔn)不高、要求不嚴(yán)、施工不細(xì)、驗(yàn)收走過場、“十全”安全標(biāo)準(zhǔn)線建設(shè)不到位等問題 。 22 參考文獻(xiàn) [1] 沈相魯 .鐵路道岔養(yǎng)護(hù) .北京：中國鐵道出版社， 1999. [2] 劉啟山 .單開道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù) . 北京：中國鐵道出版社 ,2021. [3] 倪劍靖 .常用道岔主要參數(shù)手冊 . 北京：中國鐵道出版社 ,2021. [4] ?？种?.鐵路軌道技術(shù) . 北京：中國鐵道出版社 ,1998. [5] 劉啟山 .60AT12 號單開道岔的鋪設(shè)與養(yǎng)護(hù) . 北京：中國鐵道出報(bào)社 ,1994. . 23