【正文】 此資料來(lái)自 12. 3. 1 根據(jù)已建工程所進(jìn)行試驗(yàn)結(jié)果對(duì)工程建設(shè)具有較好指導(dǎo)意義，因此條文作了規(guī)定。 12． 1． 6 根據(jù)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。 12． 1． 2 是根據(jù)我國(guó)工程建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出的。非嚴(yán)寒地區(qū)的封凍河流，冰面承重能力往往不足，施工時(shí)人員、施工機(jī)械和工程材料等荷載比較集中，有可能壓壞冰面，故不能采用此法。 11 施工及驗(yàn)收 11． 1 施工一般規(guī)定 11. 1. 1 施工圖設(shè)計(jì)是整治工程施工的基本依據(jù)，施工組織 設(shè)計(jì)是施工單位組織和指揮生產(chǎn)的重要文件。 10． 3． 5 工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)。 10． 1． 3 根據(jù)工程建設(shè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。研究橋渡河段的航道整治時(shí)，除收集橋渡設(shè)計(jì)部門原有的地形、地質(zhì)和水文資料外，還需觀測(cè)、收集建橋后橋渡上下游河段的水道地形圖，橋渡軸線及其上下游的水流流速、流向、水深和河床質(zhì)資料，藉以分析比較由于修建橋渡所引起的河床沖淤變化和水流 流速、流向、流態(tài)和水深的變化，以便針對(duì)具體情況采取相應(yīng)的 治理措施。 9． 1． 3 本條系根據(jù)我國(guó)工程建設(shè)實(shí)踐及國(guó)外的資料分析確定的。 8． 4 整治線與挖槽布置 8． 4． 5 在洪、枯水流量變幅大的河口，上游洪水對(duì)河床沖淤的作用明顯，特別是泥沙粒徑為 左右的河口，因泥沙起動(dòng)流速小，一次洪水過(guò)后，深槽與淺灘的位置可能改變。 8 潮汐河口航道整治 8． 1 一 般 規(guī) 定 8． 1． 2 所提要求系根據(jù)工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。 7． 6 險(xiǎn)灘整治建筑物布置 7． 6． 1～ 7． 6． 3 在險(xiǎn)灘整治中需采用 丁壩與順壩相結(jié)合的方案時(shí)，在水流轉(zhuǎn)折與流態(tài)較壞處，宜采用順壩，在水流較平緩處可采用丁壩。航道彎窄是受河床地形條件的制約，流態(tài)不良也往往是因較強(qiáng)的水流遇到不規(guī)則的河床形態(tài)所引起。 6． 5 卵 石 急 灘 6． 5． 1 進(jìn)行卵石急灘成因分析，應(yīng)根據(jù)河床形態(tài)、水流、泥沙等因素，弄清河床演變規(guī)律與成灘特點(diǎn)，有的因卵石邊攤過(guò)寬 ，束窄河床，而另一岸河床較穩(wěn)定，不易沖蝕，可按窄槽型急灘進(jìn)行整治；有的因江中卵 第 16 頁(yè) 共 22 頁(yè) 此資料來(lái)自 石淤積成淺脊，又淺又急，可按潛埂型急灘進(jìn)行整治。進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)船隊(duì)上灘航行試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)注意以下事項(xiàng)： （ l）在施測(cè)船舶上灘航跡的同時(shí)，應(yīng)作好船舶用車、用舵的記錄； （ 2）在進(jìn)行實(shí)船試驗(yàn)過(guò)程中，應(yīng)測(cè)定推船的有效推力與船舶航速； （ 3）船舶需要施絞過(guò)灘時(shí)，應(yīng)測(cè)定絞機(jī)的有效拉力、船舶推力、灘段水面比降和表面流速； （ 4） 根據(jù)推輪的有效推力與不同流速、比降時(shí)船舶的上灘總阻力，即可算出船舶自航上灘允許的流速、比降組合值。中水急灘在最洶水 位上、下成灘，消灘的 第 15 頁(yè) 共 22 頁(yè) 此資料來(lái)自 臨界水位分別為成灘的上、下限水位。 6 急 灘 整 治 6． 1 一 般 規(guī) 定 6． 1． 1 急灘是由于河床泄水?dāng)嗝婵s小，造成流速、比降增大，以“急”為主的礙航灘險(xiǎn)。 平順護(hù)岸是通常采用、較易實(shí)施并無(wú)不良副作用的護(hù)岸型式，故予提倡。條文 中表 所列各類丁壩間距選用范圍是從這些實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)中，加以綜合、提煉得出的。如洞庭湖的響水口和鄱陽(yáng)湖區(qū)龍口兩處淺灘，都曾做過(guò)挖槽水面線計(jì)算及模型試驗(yàn)。在一些湖泊型航道淺灘上，或者在水網(wǎng)地區(qū)，由于流速低，來(lái)沙量少，通過(guò)增大挖槽斷面尺度，往往可使航槽開挖后保持更長(zhǎng)的使用時(shí)間，從而減少重挖次數(shù)。 5． 2． 8． 2 川江夔上游臭鹽漬河段的通航措施即采用磧、槽交替通航的辦法滿足船舶航行要求。因此，認(rèn)真執(zhí)行本條的各項(xiàng)規(guī)定是十分必要的。所指幾類將按其共性方面來(lái)劃分，并確定其相應(yīng)工程措施。 4． 4 整治水位與整治線設(shè)計(jì) 4． 4． 1 確定整治水位的方法很多，無(wú)論采用何種方法，均應(yīng)與該河 流的整治經(jīng)驗(yàn)相驗(yàn)證，綜合分析確定。 4． 2． 3 本條系根據(jù)現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《船閘設(shè)計(jì)規(guī)范》做出的規(guī)定。 在加大彎曲半徑困難較大、投資較多的情況下，經(jīng)過(guò)比較，采取增加航道寬度的措施適當(dāng)降低彎曲半徑的要求也是允許的。船跡帶寬度是指船舶（隊(duì)）在航道中行駛時(shí)，兩側(cè)最外緣點(diǎn)的軌跡范圍，其寬度取決于船隊(duì)長(zhǎng)、寬和航行漂角（θ）。航行下沉量隨著航速增大而增加，根據(jù)多年來(lái)駕引人員的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，船舶通過(guò)淺灘時(shí)都采用中速航行的措施，以減小船舶下沉量。 4． 2． 2 航道水深應(yīng)按設(shè)計(jì)最低通航水位至航道斷面底部最高點(diǎn)間的距離計(jì)算；航道寬度應(yīng)為該水位時(shí)航道標(biāo)準(zhǔn)水深處的水平線與兩側(cè)岸坡相交的最小距離；航道彎曲半徑系指彎曲段航道中心線的曲率半徑。 4． 2 整 治 標(biāo) 準(zhǔn) 4． 2． 1 設(shè)計(jì)最低通航水位的計(jì)算方法， 1963 年《全國(guó)內(nèi)河通航試行標(biāo)準(zhǔn)》推薦采用綜合歷時(shí)曲線法， 1991 年批準(zhǔn)頒行的《全國(guó)內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》新增了采用保證率頻率法的規(guī)定。 在編制這些河流的航道整治工程可行性研究和初步設(shè)計(jì)報(bào)告時(shí)，均首先作出總體設(shè)計(jì)。對(duì)于一些危房及陳舊建筑物、構(gòu)筑物等更應(yīng)予以高度關(guān)注。 中國(guó)最大的資料庫(kù)下載 為了準(zhǔn)確計(jì)算工程量和投資、便于施工放樣定線，施工區(qū)測(cè)圖的圖比應(yīng)區(qū)別對(duì)待。應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)的實(shí)際需要，安排這類試驗(yàn)研究，及時(shí)收集其成果。 3． 4． 3 基于判明工況、確定施工方案和計(jì)算工程造價(jià)的需要，同時(shí)為了判定鉆孔效率和單位用藥量大小，故要求查明疏浚炸礁 部位的土質(zhì)和巖石性質(zhì)，并查明巖石的級(jí)別，確定其可鉆性和可 爆性。 3． 3． 8～ 3． 3． 9 在工程可行性研究階段，施工方案和投資估算是相互關(guān)聯(lián)的重要內(nèi)容，是上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)部門審定工程是否可行的重點(diǎn)，并有投 第 8 頁(yè) 共 22 頁(yè) 此資料來(lái)自 資估算與初步設(shè)計(jì)階段的概算之差應(yīng)控制在上下 10％以內(nèi)的明確要求，故應(yīng)收集這兩方面的資料。沿江防洪要求，城市建設(shè)和國(guó)土規(guī)劃對(duì)確定航道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)方案影響極大，也必須事先弄清情況。故后一階段所需資料應(yīng)當(dāng)既包括前階段已有的資料，又包括本階 第 7 頁(yè) 共 22 頁(yè)