【正文】 運輸方式 可以不含水上運輸 必含水上運輸 出單人的責(zé)任 對全程負責(zé) 只對自己有運 載工具的那程負責(zé) 二、大陸橋運輸 大陸橋運輸（ land bridge transport） ,是指以橫貫大陸上的鐵路或公陸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸。目前有下列兩種計算方法： ； 。 三、鐵路運輸單據(jù) 第三節(jié) 航空運輸 一、國際空運貨物的運輸方式 （一）班機運輸 （二）包機運輸 （三）集中托運 （四）航空急件傳送方式 二、航空運輸?shù)某羞\人 （一）航空運輸公司 （二）航空貨運代理公司 三、航空運單 航空運單依簽發(fā)人的不同可分為主運單（ master air waybill） 和分運單（ house air waybill） 四、航空運價 第四節(jié) 集裝箱運輸 一、集裝箱的定義與規(guī)定 二、集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點 三、集裝箱運輸貨物的交接 四、集裝箱運輸?shù)闹饕獑巫C （一）裝箱單 ； （二）場站收據(jù) ； （三）集裝箱提單 。 （一）“國際貨約” （二）“國際貨協(xié)” 二、國內(nèi)鐵路貨物運輸 對港澳出口貨物的運送，既不同于國際聯(lián)運，又不同于一般的國內(nèi)貨物運送，屬于一種特殊的運送方式。即船方既不負擔(dān)裝貨費，也不負擔(dān)卸貨費。 即船方負擔(dān)裝貨費 ， 但不負擔(dān)卸貨費 。 定程租船的運輸費用包括定程租船運費和裝卸費兩部分 。 （一）定程租船 定程租船 (voyage charter)， 又稱航次租船，是指按照租賃合同，由船舶所有人提供船舶，在指定港口之間進行一個航次或數(shù)個航次航行，承運指定的國際貨物的租船運輸。 （ 6）港口附加費（ port additional）。 （ 4） 直航附加費 （ additional on direct） 。 （ 2 ） 超長附加費 （ extra charges on over lengths） 。 (7)按每件貨物作為一個計價單位收費。 (4)按商品價格計收 ， 又稱為從價運費 ， 運價表內(nèi)用 “ .”或 “ Ad Val”表示 。 基本運費是指貨物從裝運港運到卸貨港所應(yīng)收取的運費，它是構(gòu)成全程運費的主要部分； 附加費是指對一些需要特殊處理的貨物，或者由于突發(fā)事件或客觀情況變化等原因而需另外加收的費用。 一、班輪運輸 班輪運輸（ liner transport）， 又叫定期船運輸，是指在一定的航線上，定期開航，?？恳欢ǜ劭诘拇斑\輸方式。 第一章 國際貨物運輸 本章主要介紹的是國際貨物運輸中的各種運輸方式，以及與這些運輸方式有關(guān)的裝運時間、裝運港（地）或目的地（港）、裝運通知、滯期費與速遣費等裝運條款和運費計費標準、運費計算方法，以及運輸單據(jù)等方面的有關(guān)知識和具體做法。隨著人類社會不斷向前發(fā)展，各國各地區(qū)之間的商品生產(chǎn)與交換活動日益頻繁，運輸量不斷增加，運輸業(yè)迅速發(fā)展。而運輸業(yè)的發(fā)展又為開拓越來越遠的市場提供了可能性。 第一節(jié) 海洋運輸 海洋運輸（ sea transport。 （一） 班輪運輸?shù)奶攸c （二）班輪運輸費用 班輪運輸費用是指班輪公司為貨主運輸貨物而向獲得的補償。 基本運費按班輪運價表規(guī)定的計收標準計收，其計算標準有如下八種： (1)按貨物毛重 ， 又稱重量噸 （ weight ton） 計收運費 ， 運價表用 “ W”表示 。 從價運費一般按貨物的 FOB價格的百分之幾計收 。 (8)臨時議定價格。 它是指由于單件貨物的長度超過一定限度時而加收的一種附加費 。 它是指一批貨物達到規(guī)定的數(shù)量 ， 托運人要求將該批貨物直接運達非基本港口卸貨 ， 船公司因而加收的費用 。 它是指由于某些港口的情況比較復(fù)雜，裝卸效率低、港口收費高等原因，船公司特此加收一定的費用，此費用叫港口附加費。 （ 二 ） 定期租船 定期租船 (time charter)， 又稱期租船，是指按照租賃合同，由船舶所有人將船舶出租給承租人，供其使用一定時期的租船運輸。 定程租船的運費 定程租船運費是指貨物從裝運港至目的港的海上運費。 (3)船方管卸不管裝 （ free in, FI） 。這種條件主要是針對散裝貨物的。對港澳運送貨物的全過程由兩部分組成，即內(nèi)陸段和港段鐵路運送，是一種特殊的租車方式的兩票運輸。 （ SHIPPER’S LOAD AND COUNT ； 貨物數(shù)量和裝載如托運人所述） 五、集裝箱運輸?shù)馁M用 集裝箱運輸?shù)馁M用構(gòu)成和計算方法與傳統(tǒng)的運輸方式不同。 第五節(jié) 國際多式聯(lián)運與大陸橋運輸 一、國際多式聯(lián)運 根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規(guī)定：“國際多式聯(lián)運 (international multinational transport)系指由多式聯(lián)運經(jīng)營人按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接受貨物的地點運至另一國的境內(nèi)指定地點交貨的運輸方式。大陸橋運輸屬于國際多式聯(lián)運。在運輸方式的結(jié)合上發(fā)展到了鐵 /鐵、鐵 /海、鐵 /卡三種運輸方式。它利用橫貫東西的兩條鐵路干線為基礎(chǔ)，即溫哥華 —— 溫伯尼 —— 哈利法克斯，以及魯珀特港 —— 溫尼伯 —— 魁北克，形成兩條路線，一條是從西太平洋口岸至東大西洋口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)；另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，能將遠東地區(qū)的貨物運往歐洲。內(nèi)陸地區(qū)是享受優(yōu)惠費率通過陸運可抵達的地區(qū)，約占全美 2/3面積。 如西雅圖轉(zhuǎn)芝加哥 ， 可注明： “ Seattle OCP Chicago”； ⑷ 提單上必須標明“ OCP” 字樣。 二、裝運時間的規(guī)定方法 基本原則：裝運時間不僅要作出具體的、毫不含糊的規(guī)定，而且也要留有充分的余地。如使用 “ 于或約于 ” 之類詞語來限定裝運日期者，銀行將視為在所述日期前后各五天內(nèi)裝運，起迄日包括在內(nèi)。“月日以后”應(yīng)理解為不包括所述日期?！霸鲁酢?、“月中”和“月末”應(yīng)分別理解為每月１日至１０日、１１日至２０日和２１日至月末最后一天，包括起迄日期。 這是在明確規(guī)定裝運港與目的港有困難時而采取的規(guī)定選擇港的方法 。 第四十一條 分期裝運／分期支款 分期支款及／或分期裝運信用證，如其中任何一期未按信用證所規(guī)定的期限支款及／或裝運，則信用證對該期及以后各期均失效。 五、裝運通知 六、裝卸時間 裝卸時間，是指允許完成貨物裝卸任務(wù)所約定的時間。 七 、 裝卸率 裝卸率是指日裝卸貨物的數(shù)量。 速遣費（ despatch money） ,是指規(guī)定的裝運期限內(nèi)，租船人提前完成裝卸作業(yè)任務(wù)，使船方節(jié)省了船舶在港的費用開支，船方應(yīng)向租船人就節(jié)省的時間支付一定的獎金。 貨物收據(jù)(Receipt of goods) 運輸契約的證明(Evidence of contract) 物權(quán)憑證(Document of title) 出口國 海洋 進口國 （ 二 ） 海運提單的格式與內(nèi)容 海運提單的格式 海運提單的內(nèi)容 在國際貿(mào)易中通常使用的班輪提單 ， 一般包括提單正面的記載事項和提單背面印就的運輸條款兩部分 。 又稱收訖待運提單，是指承運人已收到托運貨物等待裝運期間所簽發(fā)的提單。 （ 2）不清潔提單（ unclean B/L； foul B/L）。 （ 2） 不記名提單 （ bearer B/L） ； 又稱 “ 來人抬頭提單 ” ， 是指提單上的收貨人欄內(nèi)不寫明具體收貨人的名稱 ， 只寫明貨交提單持有人 ， 或不填寫任何內(nèi)容的提單 。前者是指背書人在提單背面簽名，而不注明被背書人名稱；后者是指背書人除在提單背面簽名外，還列明被背書人名稱。 （ 2） 轉(zhuǎn)船提單 （ transhipment B/L） ； 是指貨物從起運港裝載的船舶不直接駛往目的港 ， 需要在中途港口換裝其他船舶轉(zhuǎn)運至目的港卸貨 ， 承運人簽發(fā)的這種提單稱為轉(zhuǎn)船提單 。 （ 2）租船提單（ charter Party B/L）。銀行或買方在接受這種提單時，往往要求賣方提供租船合同副本。 這種略式提單與全式提單在法律上具有同等效力，但租船合同項下的略式提單，除信用證另有規(guī)定外，銀行一般不予接受。 （ 2） 副本提單 （ copy B/L） 。 （ 2）艙面提單（ on deck B/L）； 又稱甲板提單，是指貨物裝于船舶甲板上時所簽發(fā)的提單。它與普通提單的作用和法律效力基本相同。 是指實際裝運日期比提單簽發(fā)日期晚的提單。如何解決問題呢？ 解決方案： 改 L/C； 改 B/L。收貨人不憑海運單提貨，而是憑到貨通知提貨。問在這種情況下裝還是不裝 ? 案例 33 仍就上題而言，假如對方只將信用證的有效期做了延長，問是否可以發(fā)貨裝船 ? 案情分析： “只” —— 說明 L/C中至少還有其它日期（最遲裝運期、最遲交單期） 案例 34 某年我與伊朗一中間商成交尼龍線 108600磅，合同規(guī)定 4月底以前開證， 5月裝船。問我應(yīng)該如何處理并吸取什么教訓(xùn) ? 案情分析： 原因就在于我方未規(guī)定對方義務(wù)完成的最遲期限。如我 4月裝 200箱， 5月不裝， 6月裝 200箱， 7月裝 200箱，是否可行 ? 案例 37 我向加拿大某公司出口鋼材一批，價值數(shù)十萬加元，付款方式為即期 D／ P托收。 案例 39 某年初 ， 我公司與瑞士某公司簽訂了一筆鋼坯進口合同 ， 合同規(guī)定鋼坯 2萬噸 ， FOB總價 420萬美元 ， 裝運條款是可分批裝運直達班輪 ， 不接受租船提單 。 4月 17日 ， 我公司收到瑞士公司發(fā)來的裝船通知：總價 84萬美元的 4000噸鋼坯已于 4月 16日在拉斯佩扎港裝上 F輪 。 我公司付出了 420萬美元的貨款 ， 手中持有完整無缺的四批貨物單證 ， 迫切等待船到提貨 。 我公司感到情況異常 ， 迅速通過外輪公司了解情況 ， 獲悉裝載第一批貨物的 F輪將于 7月初抵達中國港口 ， 裝第二批 、 第三批貨的 U輪 ， 可能?？吭谛录悠?， 不到中國來 ， 裝第四批貨的 A輪行蹤不明 。 再向出具單證的生產(chǎn)廠進行了解 ， 查明所有單證都不是該廠所出 ， 所有單證都是偽造的 。 裝第四批貨的A輪更是子虛烏有 ， 據(jù)船級社記載 ， 這條船早已報廢拆解 ， 不存在了 。 已經(jīng)付出 2萬噸鋼坯的貨款費了九牛二虎之力 ， 總共只收到 11200噸鋼坯 ， 損失近一半 。結(jié)果我在規(guī)定的期限內(nèi)分別在大連、上海各裝 1000噸于同一航次的同一船只上，提單上也注明了不同的裝貨港和不同的裝船日期。 廣義的海上風(fēng)險又可分為狹義的海上風(fēng)險和外來風(fēng)險兩大類。 如惡劣氣候 、雷電 、 洪水 、 地震 、 海嘯 、 流冰 、 火山爆發(fā)等 。 外來風(fēng)險包括兩種類型： 一般外來風(fēng)險 ， 即一般的外來原因所造成的風(fēng)險 。 二、海上損失 海上損失，又稱海損，是指被保險貨物在海運過程中，由于海上風(fēng)險所造成的貨物損壞或滅失。 被保險貨物在遭受到實際全損后 ， 被保險人可按其投保金額獲得保險公司全部損失賠償 。 （彩電的保險金額為 100美圓，被海水浸泡后殘值為 20美圓，但如果修復(fù)需花費 110美圓） 舉例： 電影《我的父親母親》中那個摔破的碗；