【正文】 全不利。l0；最小圓曲線半徑n 小半徑的線路有許多缺點(diǎn)：n 外軌超高大，乘客舒適度差；n 加速輪緣和軌道的磨耗；n 增加噪聲和振動公害，還必須限制行車速度；n 如需要較大的建筑接近限界去容納與車輛端部和中部的偏移距離；n 小半徑上視距短，司機(jī)了望條件差。＝ 平曲線參數(shù)計(jì)算公式轉(zhuǎn)向角越小，曲線半徑越大，列車運(yùn)行條件就越好。n 由兩個和幾個不同半徑（或是不同轉(zhuǎn)向角）組成的曲線，稱為復(fù)曲線。道岔是線路平面上的重要設(shè)備。其中，以直行與宜行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生的沖突點(diǎn)、對交通干擾和行車安全影響最大，其次是合流點(diǎn)。二是正確設(shè)計(jì)交叉口立面、保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時符合排水要求。線路縱斷面：線路縱斷面： 線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影 ,表明線路的起伏變化情況。在道路線形設(shè)計(jì)中，為了便于確定道路中線的位置、形狀、尺寸，我們是從路線平面、路線縱斷面和空間線形三個方面來研究路線的，如圖所示。n 不是在季節(jié)性冰凍地區(qū)所有的道路都會產(chǎn)生凍脹與翻漿 ,與路基土的種類 ,凍結(jié)形式 ,水源情況有很大關(guān)系。n 我國華北、東北和西北地區(qū)為季節(jié)性冰凍地區(qū)，這些地區(qū)的路基在冬季凍結(jié)的過程中會在負(fù)溫度坡降的影響下，出現(xiàn)濕度積聚現(xiàn)象。路基寬度、路基高度。（ 1） 幾何設(shè)計(jì)：幾何構(gòu)造尺寸 ：定線、線形的幾何構(gòu)成（線路的平面和縱剖面設(shè)計(jì)）、道路寬度的構(gòu)成。n 　n 定線n 在地形圖上或地面上、下選定路線的走向，并確定線路的空間位置。在市中心區(qū)宜為 1km左右，在市區(qū)外圍宜為 2km左右 n （ e）城市地貌及建筑物布局 n 路網(wǎng)規(guī)劃的形式n 放射形 (星形 )n 條帶形n 棋盤形n 各種組合實(shí)例 1：南京地鐵實(shí)例 2：上海地鐵實(shí)例 3:n對于深埋隧道，其線路位置由車站位置決定，一般在兩車站之間取短直方向。在郊區(qū)及次中心區(qū)有條件地段，可選擇地面線路或高架線路，以 節(jié)省投資 ，降低運(yùn)營費(fèi)用。n 選擇線路走向要綜合考慮地質(zhì)條件、歷史文物保護(hù)、地面建筑和地下建筑物等情況，在老城區(qū)線路宜選擇地下線路。車站間距在市區(qū)宜為 1km左右，在郊區(qū)不宜大于 2km。n 地下線路的平面位置和埋設(shè)深度，應(yīng)根據(jù)地下構(gòu)筑物的現(xiàn)狀與規(guī)劃、地質(zhì)與水文條件、結(jié)構(gòu)類型與施工方法以及運(yùn)營要求等因素經(jīng)濟(jì)綜合確定。促使城市發(fā)展走向良性循環(huán)軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃n軌道交通是城市建設(shè)中最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施n對城市的形成及發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響n城市規(guī)劃、 CBD、房地產(chǎn)n充分的可行性研究n投資大n不可恢復(fù)性n可持續(xù)發(fā)展n立項(xiàng)－報(bào)批手續(xù)nBOT－ Building,Operation,Transfer軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃n 路網(wǎng)規(guī)劃必須符合城市的總體規(guī)劃n 選線及車站分布 《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》（ GB5015792）n 地下鐵道線路應(yīng)為右側(cè)行車的雙線線路，并應(yīng)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。n （ 5）地下鐵道的每條線路應(yīng)按獨(dú)立運(yùn)行進(jìn)行設(shè)計(jì)，線路之間應(yīng)為立交。n （ 7）軌道設(shè)計(jì)應(yīng)保證列車安全、平穩(wěn)、快速運(yùn)行，其構(gòu)造應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、彈性和耐久性，并應(yīng)滿足絕緣、減振和防銹等要求。 n 地下線路通過建筑群區(qū)域的范圍應(yīng)限制在最低限度。n當(dāng)線路預(yù)定與遠(yuǎn)期規(guī)劃線聯(lián)絡(luò)時， 先期與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路的銜接 雖然暫時費(fèi)用支出有所增加，但為未來路網(wǎng)中乘客的換乘方便創(chuàng)造了條件，這要比未來改建線路增設(shè)換乘設(shè)施要節(jié)省投資。北京地鐵東京地鐵線路車站分布 （ b）城市規(guī)模大小 n （ f）軌道交通路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況 地鐵和輕軌土建設(shè)計(jì)路基、線路上部結(jié)構(gòu)（軌道、道床等）、橋梁、隧道和沿線設(shè)施組成的線形構(gòu)造物。n 在復(fù)雜的自然條件和人文地理?xiàng)l件下，選出既能以最少的人力、物力、財(cái)力，盡量少改變自然狀態(tài)，又能安全、迅速、舒適，保證輸送能力的線路。確保地鐵線路安全和環(huán)境保護(hù)n 協(xié)調(diào)機(jī)車牽引性能和線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)n （ 2） 路線結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ：路基 —— 鐵路路面下的基礎(chǔ)部分路基上面的結(jié)構(gòu)部分 —— 線路上部結(jié)構(gòu)、橋梁、隧道等路面工程設(shè)計(jì)主要包括：n 路基承受并傳遞軌道重力及列車動態(tài)作用的地面結(jié)構(gòu)物，是軌道的基礎(chǔ)。邊坡 設(shè)計(jì) ：考慮線路坡度、路基穩(wěn)定性、工程經(jīng)濟(jì)性n 路基n 路基路基要滿足三個基本要求：具有足夠的承載力和剛度具有足夠的整體穩(wěn)定性具有足夠的水溫穩(wěn)定性水溫穩(wěn)定性n 水溫穩(wěn)定性是指強(qiáng)度和剛度在自然因素的影響下的變化幅度。積聚的水凍結(jié)后體積增大，使路基隆起而造成面層開裂，即凍脹現(xiàn)象。對于滲透件較高的砂性土以及滲透性很低的粘性土，水分都不容易積聚，因此不易發(fā)個凍脹與翻漿。道路中線在水平面上的投影叫路線平面，反映路線在平面上的形狀、位置及尺寸的圖形叫 路線平面圖 。鐵路線路縱斷面n 平道與坡道就成了線路縱斷面的組成要素 再次是分流點(diǎn)。 n線路平面主要技術(shù)要素的確定 n 若相鄰的曲線轉(zhuǎn)向角方向相同，則該復(fù)曲線為同向曲線，否則為反向曲線。在實(shí)際線路中，線路曲線半徑一般為 350米到 4000米不等。n 曲線起訖點(diǎn)里程，可按下列方法推求：n ZH（直緩點(diǎn)）里程，在平面上量得；n HZ（緩直點(diǎn)）里程 ZH里程＋ l0；n YH（圓緩點(diǎn)）里程 n 最小曲線半徑選定是否合理，對地下鐵道線路的工程造價(jià)、運(yùn)行速度和養(yǎng)護(hù)維修都將產(chǎn)生很大的影響。n鋼軌磨耗主要是輪軌間發(fā)生摩擦造成的，輪軌間的摩擦包括滾動摩擦和滑動摩擦。n小半徑地段，因橫向力大，碎石道床線路的軌距與水平均難以保持，曲線的幾何形狀不易固定，養(yǎng)護(hù)維修工作量大。緩和曲線 (2)在緩和曲線范圍內(nèi)完成軌距加寬量和外軌超高量。2．緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。n所以，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。 n當(dāng)兩圓曲線的曲率差大于 1／ 2023時，應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線，其長度應(yīng)根據(jù)計(jì)算確定，但不應(yīng)小于20m。n 夾直線是指相鄰曲線兩端點(diǎn)間的直線。 夾直線長度力爭長一些，為行車和維修創(chuàng)造有利條件。我國 25型客車全長為25． 5m，故夾直線長度不宜短于 51． 0—76 ． 5m。 高架線 應(yīng)充分注意城市景觀，考慮機(jī)車牽引能力，坡度盡量延長。線路縱斷面主要技術(shù)要素的確定 n 最大縱坡n 地鐵由于高密度行車和大運(yùn)量，為了保證行車安全和正點(diǎn)，設(shè)計(jì)原則要求列車失去部分（最大可達(dá)到 1半）牽引動力條件下，仍能用另一部分牽引動力將列車從最大坡度上啟動，因此最大坡度阻力及各種附加阻力之和，不宜大于列車牽引力的一半。n綜合上述各種因素，我國地下鐵道正線規(guī)范規(guī)定最大坡度宜采用 30‰ ，困難地段可采用 35‰ ，輔助線的最大坡度宜采用 40‰ 。在海拔 3000米以上的高原地區(qū)，因?yàn)榭諝庀”《管囕v輸出功率降低，相應(yīng)降低了車輛的爬坡性能；此外，在高原地區(qū)行車，大氣壓強(qiáng)低水箱易開鍋；所以，各級公路的最大縱坡應(yīng)按規(guī)定折減；最大縱坡折減后，如小于 4%時，仍采用 4%。隧道內(nèi)的縱坡不應(yīng)大于 3%，并不得小于 %；獨(dú)立的明洞和長度小于 50米的隧道可不受上述限制。n 設(shè)在隧道內(nèi)的車站線路縱坡盡可能平緩，根據(jù)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不宜大于 5‰ 。n 為了便于道岔的養(yǎng)護(hù)與維修，道岔應(yīng)鋪在較緩的坡道上，一般規(guī)定設(shè)在不大于 5‰ 的坡度上，在困難的條件下可設(shè)在不大于 10‰的坡度上。拋物線形曲率漸變，更適合列車運(yùn)行，但鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)復(fù)雜，豎曲線通常為圓曲線形。(1)豎曲線半徑的選?。涸?Ⅰ 、 Ⅱ 級鐵路上相鄰坡段的坡度代數(shù)差大于 3‰ ， Ⅲ級鐵路大于 4‰ 時，應(yīng)以圓曲線連接。因此應(yīng)綜合考慮兩者的影響來確定最短坡段長度。輕軌高架坡段長度n 對于輕軌高架線，坡段最小長度不短于遠(yuǎn)期列車長度，同時保證兩豎曲線間夾直線不小于 25m。從軌道橫斷面上來看，軌道的幾何形位包括軌距、水平、外軌超高和軌底坡。n 軌道兩股鋼軌底面應(yīng)設(shè)置一定的軌底坡，使鋼軌向內(nèi)傾斜，以保證錐形踏面車輪荷載作用于鋼軌斷面的對稱軸上。軌道是機(jī)車車輛運(yùn)行的基礎(chǔ)．直接支承機(jī)車車輛的車輪，并引導(dǎo)其前進(jìn)，因而機(jī)車車輛走行部分的基本幾何形位與軌道的幾何形位之間應(yīng)密切配合。n 影響設(shè)備使用壽命和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的幾何形位因素 包括軌距、軌向、水平、前后高低和外軌超高等，這些因素對鋼軌的磨耗和軌道各部件的受力有較大影響，直接影響?zhàn)B護(hù)維修的上作量和費(fèi)用。軌距 n435435mm者統(tǒng)稱為窄軌距 。n 如游間太大，則列車運(yùn)行的蛇行幅度就大，列車左右擺動就大，作用于鋼軌的橫向力就大，動能損失就大，輪軌間撞擊也大，加劇輪軌磨耗和軌道變形，嚴(yán)重時將引起撐道脫線，危及行車安全。相對軌距來說，軌道方向往住是行車平穩(wěn)性的控制因素：只要方向偏差保持在容許范圍以內(nèi)，軌距變化對車輛振動的影響就處于從屬地位。另外車輪踏面經(jīng)過一段時間的磨耗后，原來 1／ 20的斜面也接近 1／ 40的坡度。曲線半徑 n在小半徑曲線，為使機(jī)車車輛順利通過曲線而不致被楔住或擠開軌道，減小輪軌間的橫向作用力，以減少輪軌磨耗，軌距要適當(dāng)加寬。n借助車輛重力的分力平衡離心力，從而達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻、垂直磨耗均等n使旅客不因離心加速度的存在而感到不舒適n提高線路橫向穩(wěn)定性，保證行車安全 注意：當(dāng)其傾斜到一定程度時，內(nèi)股鋼軌中心線將偏離垂直線而外傾，在車輪荷載作用下有可能推翻鋼軌。n低速行駛通過外軌最大超高允許值來限制。限界 n 限界確定的原則n 根據(jù)地鐵和輕軌車輛輪廓尺寸和性能、線路特性、設(shè)備安裝及施工方法等因素經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定的空間尺寸稱為限界。鐵路限界n機(jī)車車輛限界：機(jī)車車輛限界： 車輛寬度和高度的最大尺寸；n建筑限界：建筑限界： 建筑至鐵路中心線的最小距離。515mm；n車輛定距為 12地鐵隧道限界 地鐵隧道限界區(qū)間高架橋面建筑限界 小結(jié) 選線及車站分布 線路平面 n 最小曲線半徑、夾直線長度、最小圓曲線長度以及緩和曲線線型和長度。曲線軌道的軌距加寬；外軌超高；緩和曲線 限界 n 車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界、接觸軌和接觸網(wǎng)限界 思考題n1軌道交通線路縱斷面主要技術(shù)要素有哪些？n4n 充分利用合理先進(jìn)科學(xué)技術(shù) 路基要滿足三個基本要求：具有足夠的承載力和剛度具有足夠的整體穩(wěn)定性具有足夠的水溫穩(wěn)定性n 鐵路的上部結(jié)構(gòu) —— 鋼軌、軌枕、道床、道岔鋼軌 ：要求有足夠的承載能力、抗彎強(qiáng)度、斷裂韌性、 穩(wěn)定性及耐腐性能標(biāo)準(zhǔn)鋼軌 ： ≥70、 60、 50、 4 38kg/m；長度： 25m、 軌枕 ：鋼軌的支座，要求有足夠的強(qiáng)度、彈性和耐久性 主要有木枕和預(yù)應(yīng)力混凝土枕；長度一般為 軌道分類 ：特重、重、次重、中、輕型 5個等級 道床 ：鋪設(shè)在路基頂面上的道渣層 鐵路橫剖面上部結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和穩(wěn)定性取決于鋼軌類型、軌枕類型和密 度、道床類型和厚度等因素道岔： 鐵路線路、線路間連接和交叉設(shè)備的總稱