【正文】 由整車整備質(zhì)量、裝載質(zhì)量、汽車總質(zhì)量、軸荷分配等。軸荷分配對(duì)輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響，從各輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個(gè)車輪的負(fù)荷應(yīng)相差不大，為了保證汽車有良好的動(dòng)力性能和通過(guò)性，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)有足夠的負(fù)荷，而從動(dòng)軸上的負(fù)荷可以適當(dāng)減小，以利減小從動(dòng)輪滾動(dòng)阻力和提高在環(huán)路面上的通過(guò)性，為了保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，有要求轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷不應(yīng)過(guò)小，因此，可以得出作為很重要的軸荷分配參數(shù)，各使用性能對(duì)其要求是相互矛盾的。三、懸架主要參數(shù)的確定已知基本設(shè)計(jì)參數(shù)額定裝載質(zhì)量：2000kg 整車整備質(zhì)量：2370kg最大總質(zhì)量：4500kg 駕乘人員質(zhì)量：130kg滿載時(shí)，前軸負(fù)荷： 1125kg；后軸負(fù)荷： 3375kg.空載時(shí)，前軸負(fù)荷： ；后軸負(fù)荷： .設(shè)計(jì)外廓尺寸長(zhǎng)、寬、高567017802700（mm）軸距3360 mm 前輪距：1385mm 后輪距：1300mm前后懸架結(jié)構(gòu)型式選擇 根據(jù)本設(shè)計(jì)汽車的使用環(huán)境、舒適性、載貨情況以及參考市場(chǎng)同類型乘用車的懸架型式，本設(shè)計(jì)懸架方式如下：前懸架采用少片彈簧，主要因?yàn)榕c多片彈簧相比，少片彈簧重量降低40%左右；相應(yīng)地也就減少了對(duì)車架和車身的沖擊力。懸架靜撓度 懸架靜撓度是指汽車滿載靜止時(shí)懸架上的載荷與此時(shí)懸架剛度c之比，即： =/c貨車的懸架與其簧上質(zhì)量組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率,是影響汽車行駛平順性的主要參數(shù)之一。后懸架系統(tǒng)，選取靜撓度，由公式,得滿載偏頻為。使副簧開始起作用時(shí)的懸架撓度 等于汽車空載時(shí)懸架的撓度,而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度 等于滿載時(shí)懸架的撓度。單個(gè)鋼板彈簧空載載荷： = ====15500/= =懸架總體剛度c = =15500/7=2214 N/cm, ==8928N得到：= N/mm, = N/mm，副簧起作用后，近似認(rèn)為變形相同，從副簧開始起作用到滿載的變形為 = +（）所以==（155008928）/= == = ==懸架的動(dòng)撓度 懸架的動(dòng)撓度是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到自由高度的1/2或2/3）車輪中心相對(duì)車架的垂直位移。后者因?yàn)橐獋鬟f縱向力，必須設(shè)置附加的導(dǎo)向傳力裝置，使結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量加大，所以只在少數(shù)輕、微型車上應(yīng)用。多數(shù)情況下汽車采用對(duì)稱式鋼板彈簧。用60Si2MnA制鋼板彈簧，熱處理：870℃油浴淬火、440℃中溫回火，再經(jīng)表面噴丸處理。它直接影響車身高度。在此我們選取。增加鋼板彈簧長(zhǎng)度L能顯著降低彈簧應(yīng)力，這不僅提高了彈簧的強(qiáng)度，而且隨L的增長(zhǎng)，彈簧變形時(shí)應(yīng)力變化幅度減小，從而使彈簧使用壽命得以提高。有關(guān)鋼板彈簧的剛度、強(qiáng)度等，可按等截面簡(jiǎn)支梁的計(jì)算公式計(jì)算，但需引入撓度增大系數(shù)加以修正。鋼板彈簧總截面系數(shù)用下面的計(jì)算公式： 對(duì)于60Si2MnA彈簧鋼，表面經(jīng)噴丸處理后，推薦許用靜應(yīng)力在下列范圍內(nèi)取值：前彈簧和平衡懸架彈簧為；后主簧為；后副簧為 （1）主簧： 取550 == （）/4550=（2）副簧： 取240 == （）/4240=計(jì)算公式： （1）主簧： 鋼板平均厚度=（2）副簧： 鋼板平均厚度=218697/= 鋼板彈簧葉片斷面形狀及尺寸的選擇推薦片寬與片厚的比值在6～10范圍內(nèi)選取。 厚度寬 度56()789()101112(13)14161820253045505560(63)657075(76)8090100120140160葉片斷面除普遍應(yīng)用的矩形斷面(圖6a)外，為了提高鋼板彈簧耐疲勞強(qiáng)度和減輕重量，采用了特殊形狀的斷面，常見的是單面帶拋物線邊緣的（圖36c）和單面帶槽的（圖6b、d）。因此矩形斷的葉片呈受拉應(yīng)力的一面易破壞。改成平扁鋼后，鋼板彈簧的疲勞壽命有大幅提高。片數(shù)n 少些有利于制造和裝配，并可以降低片與片之間的干摩擦，改善汽車的行駛平順性。根據(jù)貨車的載荷并結(jié)合國(guó)內(nèi)外資料初步選取，初選的主、副簧總片數(shù)：主簧：=2，n=10 副簧：=1，n=5主簧葉片斷面尺寸()：bh=659；副簧葉片斷面尺寸()：bh=809；。該法是基于實(shí)際鋼板彈簧各葉片的展開圖接近梯形梁形狀這一原則來(lái)做圖的，其具體做法如下：如圖7所示，先將各葉片厚度的立方值按同一比例尺沿縱坐標(biāo)繪出，再沿橫坐標(biāo)繪出主片長(zhǎng)度的一半L/2和U型螺栓中心距的一半S/2，得A、B兩點(diǎn)。各片實(shí)際長(zhǎng)度尺寸需經(jīng)圓整后確定[15]。這是因?yàn)閾隙认禂?shù)是在很大范圍內(nèi)選取的；在各片長(zhǎng)度尚未確定的情況下，值不可能選得準(zhǔn)確；另外選定各片厚度和片寬之后，計(jì)算出的實(shí)際慣性矩與理論要求的數(shù)值也有所差別；同時(shí)葉片端部形狀對(duì)剛度的影響也未予以考慮。驗(yàn)算鋼板彈簧實(shí)際剛度公式為： 其中 ，,為第一片到第片處所有葉片的慣性矩之和。副簧剛度計(jì)算：圖10 副簧相關(guān)計(jì)算葉片序號(hào)155095486024551959720335529014580426039019440516055024300選擇修正系數(shù)，將數(shù)據(jù)代入剛度公式，得后主簧實(shí)際總成自由剛度 = =138 N/mm與設(shè)計(jì)值=，基本滿足副簧剛度要求。圖11 鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高可用下式計(jì)算： （）式中 —靜撓度； —滿載弧高；它的大小直接影響車輛的高度，一般希望它等于零，可是彈簧滿載時(shí)處于對(duì)稱位置工作，但考慮到彈簧在使用中會(huì)產(chǎn)生塑性變形，必須給予補(bǔ)償。當(dāng)用U型螺栓將彈簧各片夾緊時(shí)，主片曲率半徑減小是指具有負(fù)的預(yù)應(yīng)力。選取各片預(yù)應(yīng)力時(shí)，可分為下列兩種情況：對(duì)于片厚相同的鋼板彈簧，各片預(yù)應(yīng)力值不宜選取過(guò)大；對(duì)于片厚不相同的鋼板彈簧，厚片預(yù)應(yīng)力可取大些。設(shè)計(jì)時(shí)可取第一、二片的預(yù)應(yīng)力為，最后幾片的預(yù)應(yīng)力取。因鋼板彈簧各片在自由狀態(tài)下和裝配后的曲率半徑不同(圖12)，裝配后各片產(chǎn)生預(yù)應(yīng)力，其值確定了自由狀態(tài)下的曲率半徑。列表計(jì)算彈簧各葉片在自由狀態(tài)下的曲率半徑和弧高：1） 主簧計(jì)算見下表：主簧各葉片