【正文】 率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時(shí)程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。改變氣門正時(shí)可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。 因此，無及調(diào)速得以實(shí)現(xiàn)。筆者相信在各廠家控制成本之后，CVT的市場前景將更加廣闊。 不過，隨著科技的發(fā)展，CVT無級變速器的種種弊端也逐一被攻克。此外，CVT無級變速器還有價(jià)格昂貴、養(yǎng)護(hù)成本高的問題。 顯然，為發(fā)動機(jī)選擇CVT無級變速器是相對節(jié)油的搭配，可變槽寬的棘輪搭配金屬鋼帶，讓動力傳輸絲滑般順暢，并且沒有傳統(tǒng)自動變速器換檔的頓挫感，也消除了手動變速器頻繁換檔的煩瑣。而以舒適的巡航車見長的美式豪車，則多采用傳統(tǒng)的自動變速器（AT），但以經(jīng)濟(jì)實(shí)用為特點(diǎn)的日系車，則相對比較偏愛CVT無級變速器。 而CVT無級變速器，是Continuously Variable Transmission的縮寫，意為連續(xù)可變的變速器，它雖然與自動變速器的部分原理（液力變矩器）相似，但沒有采用傳統(tǒng)的齒輪式有級變速箱，而是采用傳動帶和可變槽寬的棘輪進(jìn)行動力的傳輸。 然而同樣是常見的自動檔，與手動變速器就有了很大的不同。首先是我們平時(shí)常說的手動檔，它是一種齒輪式的有級變速箱，手動變速箱的原理是手動地選擇不同的齒輪，來選擇性的輸出所需的動力，其實(shí)教科書上對于這一類變速器的描述還都比較抽象，如果不容易理解的話，舉例來說，手動變速器就類似于咱們?nèi)粘Ｉ钪械淖兯僮孕熊嚨淖兯倨?，換什么樣的檔位都由騎車的人說了算，這也是手動檔區(qū)別于其他類型變速器的一個(gè)區(qū)別。它的結(jié)構(gòu)很簡單，由兩個(gè)錐型盤和一個(gè)鋼片鏈條組成。但這些并沒有從根本上解決自動變速器的高功耗和低動力的問題。 大家不要以為所有雙離合變速器都叫DSG，這只是大眾對他們產(chǎn)品的命名而已，其他廠商也有自己的雙離合變速器產(chǎn)品和自己的命名，比如保時(shí)捷的PDK——Porsche DoppelKupplung、寶馬的MDCT——MDual Clutches Transmission、三菱的TCSST——Twin ClutchSport Shift Transmission、福特的PowerShift（這個(gè)名字比較短，所以沒用簡寫）。也可以通過中控面板上的車身高低調(diào)節(jié)鍵來選擇升高底盤（比標(biāo)準(zhǔn)高度高20mm），方便下地庫或通過不太好的路況，但當(dāng)車速達(dá)到30km/h以上，車身高度就會自動恢復(fù)至標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。兩幅離合器各自與不同的輸入軸相連。而與手動變速箱所不同的是，DCT中的兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機(jī)械電子模塊來實(shí)現(xiàn)。 ● 雙離合自動變速器工作原理20世紀(jì)90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產(chǎn)第一個(gè)適用于大批量生產(chǎn)和應(yīng)用于主流車型的雙離合變速器。 雙離合DualTronic技術(shù)使得手動變速箱具備自動性能，同時(shí)大大改善了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性。而不再通過離合器踏板操作。如果離合器1通過實(shí)心軸與擋位5相連，那么離合器2則通過空心軸與擋位6和倒擋相連。 通俗的說就是，這種變速速箱形式就有兩個(gè)離合器，一個(gè)控制5檔，一個(gè)控制6檔。 首先我們看看這臺全新的“紅頭”全鋁發(fā)動機(jī)（代號4B11 MIVEC渦輪增壓發(fā)動機(jī)，相比老紅頭來說，4B11重量減輕了12Kg）該款發(fā)動機(jī)最大功率217kw/6500rpm；最大扭矩366N 三菱EVO X的TCSST雙離合變速箱分為三種模式，其中包括普通模式、運(yùn)動模式和超級運(yùn)動模式。 此模式下，EVO X已經(jīng)給我很有說服力的運(yùn)動性，激進(jìn)的油門響應(yīng)完全就是隨叫隨到，沒有一點(diǎn)拖帶，而轉(zhuǎn)速也基本在4000rpm左右，盡管這樣，變速箱仍然非常機(jī)敏，只要油門稍大些，它就會立刻降擋！反應(yīng)相當(dāng)積極快速！所有這些產(chǎn)品名稱迥異，設(shè)計(jì)初衷、內(nèi)部結(jié)構(gòu)不盡相同，但都是雙離合變速箱產(chǎn)品。 把這個(gè)列上來之前我糾結(jié)了片刻，因?yàn)閺募夹g(shù)角度來說它已經(jīng)不新鮮了，但是不排除還有一部分網(wǎng)友不清楚這三個(gè)字母的全稱，所以還是有必要提上來亮個(gè)像：Continuously Variable Transmission，也就是傳說中的“無級變速”。因?yàn)闊o論是采用那種模式勢必都會對動力和油耗中的一個(gè)做出妥協(xié)。錐型盤就是把兩個(gè)圓錐型的盤片組合在一起形成一個(gè)帶V型槽的驅(qū)動盤。 錐型盤可在液壓的推力作用下做軸向移動，擠壓剛片鏈條以此來調(diào)節(jié)V型槽的寬度。 原因很簡單，為了簡化汽車駕駛中頻繁切換檔位的煩瑣操作，自動變速箱則顯得比較“智能”，只需要操縱方向盤和控制腳下的油門、制動，而關(guān)系到動力輸出的檔位的選擇，則交給自動變速箱去完成。這樣不僅有效解決了傳統(tǒng)自動變速器傳輸效率低的特性，也使油耗更低。 在B6代奧迪A4的配置單上，配合Multitronic無級變速器，可以獲得比手動檔更低的油耗。 也正是由于這樣的優(yōu)點(diǎn)，CVT無極變速器如今不但在小型車中風(fēng)靡，連奧迪A6這樣的中高級轎車，也看中了無極變速器無頓挫感的平順度。 在全球CVT無級變速器技術(shù)領(lǐng)先的日產(chǎn)尼桑，其X Tronic無極變速器不但可以做到終身免維護(hù)（可以省去價(jià)格不菲的自動變速器油），還可以承受較大較大的扭矩輸出，搭載VQ35發(fā)動機(jī)的日產(chǎn)天籟，CVT無級變速器依舊工作正常。 而同樣出名的奧迪Multitronic無級變速器，早期由于技術(shù)原因，馬力一直沒有敢嘗試超過200匹，峰值扭矩也被也被限在320 。有人會問，僅憑剛片鏈條與V型槽的摩擦力能夠帶得動重達(dá)一噸多的汽車嗎？其實(shí)，汽車用CVT的核心技術(shù)就在鋼片鏈條上。 Valve Timing如今攜帶VVT技術(shù)的發(fā)動機(jī)是越來越多，這個(gè)陣營以日韓系廠商在這方面做的工作比較著名，他們以此項(xiàng)技術(shù)為基礎(chǔ)衍生出一大堆諸如CVVT、VVTi、iVTEC之類五花八門的簡寫，其實(shí)基本內(nèi)容都大同小異。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類VVT比較容易實(shí)現(xiàn)些。為了限制發(fā)動機(jī)的復(fù)雜度，目前實(shí)際應(yīng)用的Valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調(diào)整的只是進(jìn)氣門。　　如果說VVTLi、iVTEC和VarioCam Plus是融合了第一類和第二類VVT的話，Valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作