【正文】 化的一般規(guī)律，推導出和的如下計算公式： (3436) (3437)于是有： (3438) (3439)計算時取5 min，若有變化，可對(3438)和(3439)。表格欄中的最大值4，即=5 min時的。例如當=5 min時，取1號區(qū)間的(5 min)加(5 min)為10 min，減去追蹤列車間隔時間8 min還剩余2 min，將“2”填入表格中1站與=5相對應欄，它表示在左邊界貨物列車運行線右方鋪一條運行線到1站的到達時刻，還較標準線早2 min。這也就是說可能有個越行方案。在不同的越行方案下附加值可能是不同的。這樣，一列旅客列車占用區(qū)間的時間就可用表示，于是有 (3434) 在這里，電是指旅客列車分散鋪畫時的額外扣除系數(shù)，是扣除系數(shù)的最小值，它可按下式計算： (3435)式中 ——旅客列車越行貨物列車所產(chǎn)生的同方向列車到達、發(fā)車間隔時間，min； ——全區(qū)段客貨列車運行時分之比； ——旅客列車分散鋪畫時的額外扣除系數(shù)。 在圖3415中。 4．雙線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù) 在雙線自動閉塞區(qū)段運行的旅客列車，按其與貨物列車旅行時間的對比可分為旅客快車(快客)及旅客慢車(慢客)兩大類；對于旅客快車又有運行線分散鋪畫(非連發(fā))和追蹤或連發(fā)鋪畫兩種情況；而旅客慢車則分區(qū)段內(nèi)有越行和無越行兩種鋪畫方式。區(qū)間不均等系數(shù)等于成對非追蹤運行圖貨物列車平均運行圖周期與限制區(qū)間運行圖周期之比，即。 因此，旅客列車的扣除系數(shù)應為： (3429)3．單線自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù)在裝設(shè)自動閉塞的單線區(qū)段運行圖中，旅客列車和貨物列車運行線在限制區(qū)間內(nèi)的相互配置可有兩種情況，即(1)旅客列車按非追蹤方式鋪畫，這時，一對旅客列車占用區(qū)間時間為(2)客貨列車間按追蹤方式鋪畫，這時，一對旅客列車占用區(qū)間時間為(見圖3414)。由于兩相鄰旅客列車之間的時間間隔不是貨物列車占用限制區(qū)間時間的整倍數(shù)而產(chǎn)生的額外扣除時間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間之比，稱為額外扣除系數(shù)。2．單線非自動閉塞區(qū)段旅客列車扣除系數(shù) 如圖3413所示，在運行圖上鋪畫旅客列車所造成的扣除系數(shù)，由如下兩部分圖3413 運行圖上鋪畫旅客列車所形成的扣除時間圖組成：(1)基本扣除系數(shù)()。根據(jù)旅客列車和摘掛列車的扣除系數(shù)，可以近似地計算非平行運行圖的通過能力，計算公式為： (3425) (3426)式中 ——非平行運行圖的貨物列車通過能力(包括快運貨物列車、沿零摘掛列車和摘 掛列車在內(nèi))； ——在運行圖上鋪畫的旅客列車對數(shù)或列數(shù)； ——在運行圖上鋪畫的快運貨物列車的對數(shù)或列數(shù)； ——在運行圖上鋪畫的摘掛列車的對數(shù)或列數(shù)； ——旅客列車的扣除系數(shù)； ——快運貨物列車的扣除系數(shù)； ——摘掛列車的扣除系數(shù)。在運行圖上首先鋪畫旅客列車，然后在旅客列車間隔內(nèi)，鋪畫其他貨物列車(包括摘掛列車)。非平行運行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)(或列數(shù))。因此，在雙線區(qū)段上裝設(shè)自動閉塞并采用追蹤運行圖，可以顯著地增加通過能力。雙線連發(fā)運行圖圖3411 雙線連發(fā)運行圖周期的運行圖周期為 (min) 因而，當不考慮及時，區(qū)間通過能力分別上下行方向可按下式計算： (3423) 應該指出，由于區(qū)間線路斷面的關(guān)系，上下行方向的限制區(qū)間可能不是同一個區(qū)間。在這種運行圖中，列車占用區(qū)間的總時間由若干個普通運行圖周期及上下行若干個追蹤間隔時間所組成。當上下行行車量不同時，還可以采用不成對部分追蹤運行圖。單線不成對運行圖行車量較大方向的區(qū)間通過能力，比成對運行圖的高，并且不成對系數(shù)愈小，通過能力愈大。在第二方案中，ab、bc及cd三個區(qū)間的都相等，同時再也找不出使進一步縮小的其他會車方式，這樣，第二方案便成為通過能力最大的方案，ab、bc及cd區(qū)間為全區(qū)段的限制區(qū)間。圖348 列車交會方案對第一方案中ab區(qū)間的會車方式加以分析可以看出，它并不是最優(yōu)的鋪畫方案，而以上下行列車不停車通過車站開出區(qū)間的方式為最優(yōu)方案。采用運行圖周期移位法，可以提高通過能力，但旅行速度將顯著降低，且要求車站具有較多配線，故一般只在特殊情況下采用。如，參照圖344可知：于是 因而，采取交錯會車方式的有利條件應是： 即 或 (6)將上下行列車的技術(shù)需要停站分別規(guī)定在兩個車站上，見圖346。(2)兩列車在技術(shù)需要停車站交會時，先從T較小的區(qū)間接入待會列車(例如，則應先從bc區(qū)間接入列車)。由圖344可見，當技術(shù)作業(yè)停車站的鄰接區(qū)間可能成為限制區(qū)間時，應使和圖344 列車會車與技術(shù)作業(yè)停站時間關(guān)系示意圖盡量縮小，并盡可能使=，即若令 則 (347)從而 (348)當時，為正值，即應先從bc區(qū)間接入列車。如圖343所示，運行圖上列車運行線的可能鋪畫方案有四種。為了使區(qū)段通過能力達到最大，應當使限制區(qū)間的數(shù)值盡量縮小。因此，必須對不同類型的運行圖分別計算其通過能力。列車區(qū)間運行時分，對運行圖周期的大小起主要作用。運行圖周期系由列車(一個或幾個列車)區(qū)間純運行時分、起停車附加時分以及車站間隔時間所組成，即 (min) (345)一般情況下列車在各區(qū)間的運行時分不相同，各車站的間隔時間也可能不同，所以每一區(qū)間的常常是不等的。一組列車占用區(qū)間的時間，稱為運行圖周期。它通常以一年內(nèi)所能通過的萬噸數(shù)計算。其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個區(qū)段的能力，該能力即為該區(qū)段的最終通過能力。其能力主要決定于水源，揚水管道及動力機械設(shè)備。其通過能力主要決定于車站到發(fā)線數(shù)，咽喉道岔的布置，駝峰和牽出線數(shù)，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。計算鐵路通過能力的目的，就在于能夠胸中有數(shù)地安排運輸生產(chǎn)，保證鐵路運輸適應國民經(jīng)濟不斷發(fā)展和人民生活不斷提高的需要。鐵路運輸能力一般采用通過能力和輸送能力兩種概念。 在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)稱為通過能力。 鐵路區(qū)段通過能力按照下列固定設(shè)備進行計算： (1)區(qū)間。 (3)機務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。 (5)電氣化鐵路的供電設(shè)備。 在鐵路實際工作中，通常又把通過能力分為三個不同的概念，即設(shè)計通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力。第二節(jié) 以非平行運行圖扣除系數(shù)計算鐵路區(qū)間通過能力的方法采用非平行運行圖扣除系數(shù)計算方法計算鐵路區(qū)間通過能力時，通常需要先計算平行運行圖的通過能力，然后在此基礎(chǔ)上再確定非平行運行圖的通過能力。圖341給出了不同類型的運行圖周期。從上述公式可以看出，通過能力大小與成反比，越大，通過能力越小。在運行圖周期里最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。 2．單線成對非追蹤平行運行圖 在單線區(qū)段，通常采用成對非追蹤運行圖(見圖342)。在采用一定類型的機車和一定的列車重量標準的條件下，區(qū)間運行時分是固定不變的。(1)上下行列車不停車通過車站而進入?yún)^(qū)間，見圖343(a)，運行圖周期為： (min)(2)上下行列車不停車通過車站而開出區(qū)間，見圖343(b)，運行圖周期為： (min) (3)下行列車不停車通過區(qū)間兩端車站，見圖343(c)，運行圖周期為： (min) (4)上行列車不停車通過區(qū)間兩端車站，見圖343(d)，運行圖周期為： (min)在選擇限制區(qū)間列車運行線的合理鋪畫方案時，應考慮到區(qū)間兩端車站的具體條件。反之，當時，為負值，則應先從ab區(qū)間接入列車。(3)規(guī)定最小的列車技術(shù)需要停站時間。圖345 交錯會車示意圖圖346 上下行列車在兩個車站交錯上水圖如果無法采用上述措施或雖采用某項措施而仍不能消除技術(shù)需要停站時間對通過能力的影響時，可采用移動運行圖周期的辦法(見圖347)。圖347 移動運行圖周期例如，AB區(qū)段為單線半自動閉塞區(qū)段，有關(guān)資料見圖348。但是，當在ab區(qū)間采用最優(yōu)鋪畫方案時，將使bc區(qū)間的運行圖周期加大，而成為最大的區(qū)問。這時，不考慮和的區(qū)間通過能力為 通過能力應保留小數(shù)點后一位，非平行運行圖通過能力以對數(shù)表示時，以列數(shù)表示時，不足1列者舍去。但是，采用單線不成對運行圖，將明顯降低旅行速度，需要增添車站配線，并且不成對系數(shù)越小，這種不良影響越顯著。由圖3410可見，在成圖3410 成對部分追蹤運行圖周期對追蹤運行圖中，列車占用限制區(qū)間的總時間由若干個普通的運行圖周期(即非追蹤運行圖周期)及若干個列車追蹤間隔時間()所組成。普通運行圖周期數(shù)為 (3416)式中 ——行車量大的方向列車總數(shù)與反方向列車總數(shù)；、——行車量大的方向追蹤運行列車組數(shù)和反方向追蹤運行的列車組數(shù)； 、——行車量大的方向和反方向每一追蹤運行列車組的追蹤列車數(shù)。因而，上下行方向區(qū)間通過能力不一定相同。二、非平行運行圖通過能力 1．非平行運行圖通過能力計算方法 采用平行運行圖可以達到最大的通過能力，但這種運行圖只在能力特別緊張的特殊情況下采用。在一般情況下，鐵路上開行的旅客列車和快運貨物列車數(shù)遠比一般貨物列車數(shù)少，在運行圖上只占一小部分，而運行圖的大部分仍具有平行運行圖的特征。在運行圖上所能最大限度鋪畫的客貨列車總數(shù)即為該區(qū)段的非平行運行圖的通過能力。所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。一對旅客列車占用限制區(qū)間的時間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時間之比，稱為基本扣除系數(shù)。數(shù)值的大小與運行圖上旅客列車對數(shù)及其鋪畫位置、區(qū)間不均等程度、中間站到發(fā)線數(shù)目等因素有關(guān)。圖3414 貨物列車與旅客列車前后追蹤運行示意圖若客貨列車間按追蹤方式鋪畫的比例為，則非追蹤鋪畫的比例為。應該指出，采用單線部分追蹤非平行運行圖時，旅客列車越行追蹤貨物列車又與單個列車交會的車站至少應有的股道，其中兩股道停放待避列車，一股道停放對向等會列車，一股正線放行旅客列車。由于不同條件下的旅客列車扣除系數(shù)差別較大，應分別進行研究。旅客列車運行線前后的平行虛線表示旅客列車直接占用時間，它是由和，構(gòu)成的。 設(shè)=5 min、min，按圖3415給定資料計算可求得。為了求得附加時間的最大值，可采用表格計算的方法。對個方案一一進行計算，就可求得每一方案的最大值和全部方案的平均值。然后，在2 min的基礎(chǔ)上再加上2號區(qū)間的(4 min)得6 min，由于這一時間小于值，表明在左邊界貨物列車運行線右方不可能再有一條到2站的運行線。用同樣方法也可以得出等于其他數(shù)值時的。據(jù)此，建議旅客快車分散鋪畫時的扣除系數(shù)按表342取值。同時，開行追蹤旅客列車還必須檢查客運站設(shè)備能力能否適應等問題。旅客慢車在區(qū)段內(nèi)的開行對數(shù)雖不多，但對通過能力的影響卻很大。 當區(qū)段內(nèi)的旅客列車數(shù)量較多時，將會出現(xiàn)慢客待避快客的情況。表344 系數(shù)β取值表102030405060 快運貨物列車扣除