【正文】 性文件缺乏嚴格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據(jù)。對于交通運輸管理有直接法律效力的國際公約，應(yīng)當(dāng)屬于交通運輸管理法規(guī)范疇?！　∪欢?，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運輸管理法規(guī)之內(nèi)呢?筆者認為，判斷這個問題的最終標(biāo)準(zhǔn)在于法律文件是否對交通運輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運輸管理的執(zhí)法依據(jù)，因為這是構(gòu)成行政犯與否的前提。這里無論是高級船員還是低級船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失。因為依船舶駕駛的職務(wù)要求，高級船員有駕駛船舶的權(quán)力，低級船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關(guān)系。《船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則(試行)》要求船舶公司應(yīng)建立、實施并保持符合安全和環(huán)境保護方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長履行其職責(zé)并獨立行使其權(quán)力的前提下，船舶管理公司對處理涉及船舶安全和防污染的事務(wù)有最終決定權(quán)。因此，輪機部船員可以成為交通肇事罪的主體。從實踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機部船員違反相關(guān)規(guī)定，疏于船舶輪機的管理，以致船舶在航行中控制失靈。其次，區(qū)分是駕駛部的責(zé)任還是輪機部的責(zé)任。船舶航行一般需要24小時不間斷航行，特別是遠洋航行船舶，途中可能需要數(shù)月時間，這就使得船員在航程中必須有嚴格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對船上的行政和航行事務(wù)行使管理、統(tǒng)率和指導(dǎo)的權(quán)力。(2)船員有職務(wù)高低之分。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點：(1)船員分屬駕駛部和輪機部兩部分，各司不同職責(zé)。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會的關(guān)注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。駕駛部船員負責(zé)掌握船舶的航行方向，輪機部船員負責(zé)船舶輪機的運轉(zhuǎn)。駕駛部和輪機部船員均有高級船員和低級船員之分。(3)船舶駕駛的指揮和實際操作通常由高級船員和低級船員分別進行。　　基于上述特點，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復(fù)雜得多。其三，確定責(zé)任船員是誰。對于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對于事故的發(fā)生不存在過失?！　?二)指使、強令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體　　最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。由此看出，船舶公司對船舶的航行有監(jiān)督管理的權(quán)力，船舶公司有權(quán)指揮船舶營運的人員指使、強令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。而上述指使、強令則是非法的指揮、服從關(guān)系。　　二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍　　水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)不是狹義的。在海事立法實踐中，除了通過立法將國際公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的形式之外，也有通過國務(wù)院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式?！　《鴮τ谝?guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對待。　　三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑　　(一)水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別　　有人認為，同樣是交通肇事罪，在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別會有失刑法的公平性。　　，決定了在評價水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會危害性時不可一刀切。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會造成水域的環(huán)境污染，清污費用也不菲。司法實踐中對交通肇事的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)實際上是以道路交通運輸?shù)闹卮笫鹿蕵?biāo)準(zhǔn)確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。　　因此，要真正實現(xiàn)刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)加以區(qū)別。只有將其體現(xiàn)于定罪量刑中，才能正確形成對犯罪行為的法律評價。據(jù)此，可以將人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定于死亡和重傷之間。第四條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：(一)死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的。我們可以適當(dāng)補充人員失蹤的內(nèi)容，形成對水路交通肇事犯罪定罪量刑的標(biāo)準(zhǔn)。水路交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：(一)死亡二人以上或者失蹤三人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責(zé)任的。然而，從一個中國的死刑廢止前景看，這種沖突不僅不會成為廢止或者限制死刑的障礙，反而會成為一種促進。文章認為，中國對回歸后的香港、澳門實行“一國兩制”的政策，香港澳門的法律制度基本得以延續(xù)，形成“一國兩制三法系四法域”的特殊格局。這種沖突由于香港澳門的相繼回歸、“一國兩制”的貫徹實施、大陸與港澳地區(qū)的法律交往日趨頻繁而變得更加明顯。從盡可能限制死刑適用的立場出發(fā)，文章提出各方應(yīng)該在中國的憲法與有關(guān)法律和港澳基本法、港澳現(xiàn)行法律的框架下就死刑案件的區(qū)際刑事司法協(xié)助作出專門的安排，在涉及死刑案件時以屬地主義為主、屬人主義為輔并兼采保護主義(必要時考慮犯罪所侵害的法益是港澳地區(qū)的還是內(nèi)地的，以此進行區(qū)分，并對港澳地區(qū)居民予以特殊保護)，盡量避免或減少死刑的適用。第三，內(nèi)地司法機關(guān)對香港、澳門居民在內(nèi)地實施的犯罪進行管轄，即使其犯罪可能被判處死刑，香港、澳門的司法機關(guān)也應(yīng)當(dāng)提供協(xié)助。原先預(yù)言的大陸與港澳地區(qū)在死刑政策上的沖突，似乎也沒有因為“一國兩制”的深入貫徹實施、大陸與港澳地區(qū)的法律交往日趨頻繁而變得更加明顯。但是在隨后的犯罪上升勢態(tài)的壓力下，大陸《刑法》逐漸增加了一系列的死罪，死刑適用的程序也有所放寬，一度使人們對大陸限制死刑的政策產(chǎn)生懷疑。自2004年底以來，寬嚴相濟的刑事政策開始發(fā)揮巨大的作用，使得保留死刑但是嚴格限制死刑適用的政策得以進一步明確?！　〉?，大陸和港澳地區(qū)死刑政策、立法和司法的實際沖突是客觀存在的。一旦這一目標(biāo)實現(xiàn)，一國兩制的政治模式也將擴展到臺灣，“一國兩制三法系四法域”的說法也一下子變得熱門。在一國兩制條件下，臺灣地區(qū)法律(包括刑事法律)也是中國法律體系中不可忽視的有機組成部分。在全球性的死刑存廢聲中，臺灣地區(qū)也深受影響而無法置身其外。后來司法單位修正了崇尚死刑的觀念，采用了“慎殺”的態(tài)度，并由于修改刑法大量減少唯一死刑，近幾年執(zhí)行死刑的人數(shù)已明顯下降。 [5]　　由此可見，在“一國兩制三法系四法域”的構(gòu)想中，香港澳門已經(jīng)成為“死刑天堂”，而海峽兩岸的大陸與臺灣仍然保留并適用著死刑。但是臺灣地區(qū)《刑法》不同，如第347條第1項之意圖勒贖而擄人者，則死刑、無期徒刑或七年以上有期徒刑?？墒窃凇稇椭伪I匪條例》中又規(guī)定第2條又有死刑。第八章“貪污賄賂罪”，共有15條，均規(guī)定有死刑。、或購辦公用品、物品，浮報價額數(shù)量，收取回扣或有其他舞弊情事者?！　∨_灣地區(qū)的刑法學(xué)者也有死刑存廢之爭，惟大部分學(xué)者贊成廢除，但是大部分民眾基于治安日益敗壞，不贊成廢除死刑，因此，臺灣當(dāng)局在眾怒難犯之下，不敢貿(mào)然廢除死刑。不僅香港澳門的居民免受死刑的恐怖