【正文】 中心的訂座系統(tǒng)已與國際上8家主要計算機訂座系統(tǒng)實現(xiàn)了主機與主機的直聯(lián)，初步實現(xiàn)了對400多家外國航空公司的機票銷售，同時，這8家訂座系統(tǒng)的全球代理人也可以間接銷售中國定座系統(tǒng)內(nèi)所有航空公司的機票。海南航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、廈門航空公司、山東航空公司等其余地方性航空公司面對三大航空集團的擠壓，自起爐灶，拉起的大旗占據(jù)20%的市場份額。④國內(nèi)合作。過去20年，全球航空運航空公司財務戰(zhàn)略研究基礎運輸業(yè)發(fā)生200余起聯(lián)合兼并案，“五大聯(lián)盟”瓜分了全球60%多的航空客運市場。種種跡象表明，外資進入中國民航的機會越來越多。②股份合作。在有效利用政府間貸款和國際金融組織貸款的同時，我國政府在民航機場建設領域繼續(xù)實行開放政策，鼓勵外商以合資、合作等多種形式參與民航基礎設施建設和民用航空運輸企業(yè)的經(jīng)營，允許民間資本投資機場建設和經(jīng)營民用航空運輸企業(yè)，如浙江均瑤集團參股武漢航空公司20%股權(quán)，揭開民營資本入主民用航空運輸企業(yè)經(jīng)營的帷幕。（4）民航投融資體制的發(fā)展趨勢從上述國家民航投融資體制的發(fā)展狀況和民航發(fā)展全球化、規(guī)模大型化的要求來看，政府對民航基礎設施的投資仍將保持。項目融資(BOT方式)：如港龍航空公司即采用此方式融資。金融機構(gòu)貸款融資：包括在國內(nèi)外金融市場上融資是傳統(tǒng)的資金籌集方式。機場建設和維護可以說是基礎設施的投入范圍，經(jīng)營性的設施基本上由從事運營的企業(yè)自行投資。目前在英國完全實行企業(yè)私有化經(jīng)營的民航管理體制中，政府不參與任何民航建設方面的投資，但大部分國家在民航私有化、政企分離的體制變革中形成的投融資體制，是政府投資和私人投資并存的，且私人投資在逐漸增多。民航管理局具有雙重身份，既有代政府對民航企業(yè)實行監(jiān)管的職能，又在經(jīng)濟上獨立于政府，采用市場化運作的模式對機場進行經(jīng)營，其經(jīng)營所得一方面要還貸款，另一方面還要為機場下一步的擴建積累資金。（4）新加坡1996年以后，新加坡民航實施政企分開的管理體制。（3）挪威挪威的模式比較有特點，可能更適合我國的情況。不論是國家投資、法人投資還是私人投資興建的民航企業(yè)，最終都以標準化公司的形式進行運作，而不作為公共事業(yè)由國家直接管理，這也是近年來國際上民航企業(yè)管理的發(fā)展趨勢。比如倫敦希思羅國際機場產(chǎn)權(quán)名義上歸政府所有，但由英國機場集團公司、英國航空公司、英國匯豐投資銀行等大公司進行管理。一、國內(nèi)外航空公司的財務戰(zhàn)略管理（一）國外主要航空公司的投融資體制l．國外主要民航企業(yè)管理體制和投融資體制概述（1）英國英國在二戰(zhàn)結(jié)束后為了加快恢復經(jīng)濟，在交通、能源等基礎產(chǎn)業(yè)和城市基礎設施方面實行了廣泛的國有化。主要包括資金投放戰(zhàn)略、資金籌集戰(zhàn)略及股利分配戰(zhàn)略。[資料來源]：《世界財經(jīng)報道》財經(jīng)頭條 （發(fā)布時間：20050712 ）第一節(jié) 航空公司的財務戰(zhàn)略管理企業(yè)財務戰(zhàn)略是戰(zhàn)略理論在企業(yè)財務管理方面的應用與延伸，(Stratege Finnael Management)中指出：財務戰(zhàn)略有一個明確的含義，即它是指導選一個組織的財務事務的特點和方向的框架。各航空公司還借助資本市場滿足其融資需求。多家機構(gòu)也在向中國的航空公司提供法式稅收優(yōu)化租賃融資支持，南方航空和東方航空均曾采用過這種融資方式。由于航空公司的利潤大多來自國內(nèi)，因此，利用這種融資手段的交易成本更低、手續(xù)更簡便，并為航空公司提供了一道天然的規(guī)避匯率風險的屏障。多年以前，中國大部分飛機都是通過采用出口信貸支持的融資方式引進。在斥巨資訂購波音737之后，中國南方航空公司(China Southern Airlines)還將引進空中客車A3A330以及巨型客機A380；中國東方航空公司(China Eastern)有多架A320和A330型飛機正陸續(xù)到位；而中國國際航空公司(Air China)亦將迎取A31A320和A330型飛機。 了解飛機融資租賃的特點，進行有效的利率管理。 了解航空公司的融資特點與渠道。航空公司主要財務決策目的與要求252。252。252。波音公司將向中國至少5家航空公司交付60架新型波音787飛機。美國進出口銀行(US Eimbank)及歐洲信貸機構(gòu)(ECA)分別為波音和空中客車提供融資支持。最近，中國各主要航空公司又重新采用了跨境融資方式，如東方航空公司從歐洲信貸機構(gòu)支持的空中客車公司獲得融資，并且東航和南航也通過空客，簽訂了幾宗雙邊貸款交易。近期的跨境融資交易還有另一個特點，那就是不再需要國內(nèi)銀行提供擔保。最明顯的例子便是去年中國國際航空公司首次公開募股一事。因此，財務戰(zhàn)略是基于各種自然狀態(tài)和其它組織對這些狀態(tài)的反應所做出的動態(tài)且相互關聯(lián)的對策。在現(xiàn)代復雜多變的企業(yè)環(huán)境中，企業(yè)財務系統(tǒng)良性而高效的運行及企業(yè)財務實力的增強，在很大程度上依賴于高質(zhì)量的財務戰(zhàn)略的指導。20世紀80年代撒切爾夫人實行私有化以來，大部分基礎產(chǎn)業(yè)中的國有企業(yè)都實行了私有化。其中投資近20億英鎊的第5航站樓工程，更是完全按照市場化模式根據(jù)投資比例組建有限責任公司進行運作，而這項工程如按照過去的模式由政府進行投資的話，則是難以想象的。（2）法國法國民航企業(yè)基本上是由政府劃撥資金，由政府(運輸部)指定的行業(yè)部門負責整個民航系統(tǒng)的開發(fā)建設，然后再委托公司或其他商業(yè)機構(gòu)負責經(jīng)營。挪威民航企業(yè)完全由國家投資(資本金49億克朗中的29億由政府發(fā)行債券籌集，另20億則為政府拍賣土地開發(fā)權(quán)所得)，但在注冊公司的時候則按私人公司性質(zhì)注冊為有限責任公司，由該公司具體負責航空公司的規(guī)劃建設和運營管理這樣做實際上是國家給了一項政策使航空公司能夠按私有公司而非國有公司來運作整個企業(yè)(在挪威私有公司較國有公司在經(jīng)營條件上更為寬松)。民航管理局是新加坡交通部下設的獨立機構(gòu)，行使民航管理職能。西班牙民航企業(yè)的管理模式與香港基本相同。（2）民航投融資內(nèi)容的結(jié)構(gòu)安排在政府參與民航建設投資的國家中，民航投融資內(nèi)容依照功能的不同被劃分為基礎性設施投資和經(jīng)營性設施投資。（3）民航投融資的主要方式① 政府投資：投向民航基礎設施的政府投資主要指政府的財政撥款。發(fā)行債券：這是美國民航建設籌集資金的一個主要來源。這是一種大規(guī)?；I集國際資金的融資手段，我國目前限于國際性運作人才以及相關法律不完善，尚待研究。由于民航業(yè)務的民營化經(jīng)營是各國在民航管理方式上的一個共同選擇，這必將導致在民用航空運輸經(jīng)營項日的投資上吸引越來越多的大量的民間私有資本，這又將使得民航的融資渠道得以不斷拓展，融資方式呈多樣性和不斷創(chuàng)新的局面。（1）目前我國民航企業(yè)投資方式①投資合作模式多種多樣。股份合作是我國民航投資合作的主流。我國加入WTO后5年內(nèi)，絕對控股仍是控股合作的主要方式，如東方航空集團，外資股比例最高為35%，等待新的《外資投資民用航空企業(yè)法》實施后，外方最高持股比例可達49%。德國莎航空公司、美國聯(lián)合航空公司等歐美航空巨頭已陸續(xù)登陸我國，并與我國主要港口現(xiàn)了廣泛的合作。2000年4月27日，民航總局在北京公布了直屬航空運輸和保障企業(yè)改革重組方案，即：以國航為基礎，聯(lián)合中航、西南航；以東航為基礎，聯(lián)合云南航、西北航；以南航為基礎，聯(lián)合北航、新疆航，組建三大航空集團。⑤其他合作。在航線方面，國際航空公司與上海航空公司在21條國內(nèi)航線上開展代號共享，這是中國民航直屬航空公司和地方航空公司首例代號共享合作，對國內(nèi)民航市場競爭格局以及國內(nèi)航空公司應對外航競爭將產(chǎn)生深遠影響。②外國政府貸款它兼具政治外交和雙邊經(jīng)濟援助性質(zhì)，申請比較困難，但也是我國民用航空企業(yè)采取的一項融資方式之一。④金融機構(gòu)貸款這是目前我國民航企業(yè)最常用的一種融資方式。中外合資利用外資是一柄雙刃劍，如有不慎將造成對自己的傷害，因為跨國航空公司投資經(jīng)營者與接受投資者的根本利益并不完全一致，前者的最終目的是得到最大利潤，后者是求得所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，這種矛盾在一定條件下有可能形成沖突。截止2000年底，中國民航通過融資租賃共引進波音747一400、7677空中客車A300、A3A340等噴氣客機365架，利用外資總額達189億美元，同時通過經(jīng)營性租賃引進飛機117架，利用外資總額達71億美元。只有最佳的戰(zhàn)略方案，才能付諸實施。1．宏觀環(huán)境（1）國際經(jīng)濟形勢2004年以來，全球經(jīng)濟進入新一輪更為穩(wěn)定的復蘇，大部分國家和地區(qū)的經(jīng)濟進入穩(wěn)定增長階段。2003年是世界經(jīng)濟走出衰退陰影，恢復正常增長的一年，2004年世界經(jīng)濟形勢則進一步保持良好增長勢頭。但是經(jīng)濟運行中一些矛盾和問題仍然比較突出。2．資產(chǎn)規(guī)模從世界范圍來看，民航業(yè)己進入綜合物流時代，迫切要求民航企業(yè)生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)得到最佳配置，獲取規(guī)模經(jīng)濟效益。由于航空公司多數(shù)具有主營業(yè)務突出，主營利潤較高，各項主要指標通過財務報表進行計算如利潤、凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)報酬率。20世紀80年代以來，隨著國際國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境的變化，民航業(yè)的融資體制也相應發(fā)生了一些變化，但由于長期受計劃經(jīng)濟的影響，加上國內(nèi)資本市場的不完善，致使民航界在融資領域還存在著許多問題，嚴重影響到其參與國際競爭的能力。2．航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略分析進入的行業(yè)或業(yè)務領域，同時舍棄其他未入選的行業(yè)或業(yè)務領域，并迅速讓售或變賣，以便整合財務資源優(yōu)勢，加大入選行業(yè)或業(yè)務領域的投資力度，確保在新進入的行業(yè)或業(yè)務領域里能夠迅速取得競爭優(yōu)勢。合理劃分各層次的功能，財務管理牽涉到三個層次，即母公司、板塊龍頭企業(yè)、成員公司，三個層次各有相應的權(quán)利和責任，母公司對財務狀況進行統(tǒng)一監(jiān)控。財務狀況是決定融資的關鍵因素，在產(chǎn)業(yè)鏈上航空公司的營業(yè)利潤率、投資回報率較低，資產(chǎn)獲利能力單一，負債融資的杠桿利益對航空公司十分有限，承擔的財務風險卻很大，航空公司的信用等級普遍低于產(chǎn)業(yè)鏈上的其他公司，尤其是低于飛機制造商和飛機租賃商，由于市場競爭產(chǎn)生的自然需求、航空運輸市場增長產(chǎn)生的需求，飛機制造商強加的轉(zhuǎn)嫁需求，航空公司的未來融資需求量將很大，中國內(nèi)地航空公司融資存在制度缺陷和技術(shù)缺陷、市場結(jié)構(gòu)性缺陷、金融體制性缺陷和公司治理缺陷，構(gòu)成了制度缺陷，融資需求的非理性、融資手段的非合理性、人才缺失、利益和風險意識薄弱是技術(shù)缺陷的主要方面。第二，我國航空公司的資產(chǎn)負債率普遍偏高。第三，我國航空公司的融資方式過于單一。如此大規(guī)模的外部融資每年為我國航空公司帶來的租金、利息和擔保費等開支約20億美元，這給我國航空業(yè)者帶來了巨大的還貸壓力與成本。復雜的審批手續(xù)和種種政策上的限制增加了企業(yè)融資交易成本。航空公司營運所需要的資金往往很大，而能籌集的資金常常是有限的，為此，公司在籌資時，還要確定公司的融資規(guī)模。三、航空公司的融資需求國內(nèi)的航空租賃業(yè)務并不成熟，不過巨大的市場已經(jīng)吸引了包括工銀租賃、交銀租賃和國銀租賃等多家銀行系金融租賃公司。然而，到了2008年，全球金融市場每況愈下，中國部分航空公司也未能幸免，對資金的系統(tǒng)性渴求開始出現(xiàn)，這也催生了新的融資方式。對于航空公司來說，燃油套保合約是對沖油價波動的正常手段，不過也是有風險和不可預測的。經(jīng)濟的高速增長帶動了我國航空業(yè)的飛速發(fā)展。航空業(yè)是非常典型的資本密集型航業(yè)，它的飛速發(fā)展需要巨額的資金支持。以發(fā)行股票、債券及其租賃、銀行貸款及商業(yè)信用等長期資本市場為主的外部融資始終是各國航空業(yè)融資的主要方式。（二）租賃融資租賃融資一般分為經(jīng)營租賃和融資租賃兩種。（四）債券融資除了銀行貸款之外，航空公司還可以通過發(fā)行債券的方式來籌措資金。其他航空公司也正準備上市融資?！　Υ?，江南證券首席軍工分析師帥再先表示，由于目前軍工板塊股價已經(jīng)過高，按原有方案同時注入資產(chǎn)不符合中航工業(yè)集團的利益。募集資金將主要用于收購洪都集團飛機業(yè)務及相關資產(chǎn)等11個項目?！　」颈硎?，此次增發(fā)完成后，將完善公司的飛機研發(fā)設計和生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)模效應和協(xié)同效應?！　≈袊娇展I(yè)集團科技委主任張洪飚接受采訪時表示，上市公司將是集團資本化整合的專業(yè)平臺。東方證券今年5月份的報告統(tǒng)計，已有ST昌河、力源液壓、貴航股份、ST宇航、東安黑豹、中航三鑫、中航地產(chǎn)等7家上市公司啟動資本運作。這主要是由于日本的銀行和公司的關系密切，公司之間相互持股，構(gòu)成了復雜的銀企關系，使得其總負債在總資產(chǎn)中的比重很高。2．行業(yè)平均負債水平國外的實證研究表明：醫(yī)藥、器械、電子和食品行業(yè)的債務水平較低，而造紙、紡織、鋼鐵、航空和水泥行業(yè)有較高的債務水平。因為債權(quán)人考慮的是債務過多會損害企業(yè)的償債能力，最終將更多的風險轉(zhuǎn)嫁到債權(quán)人身上。4．金融資本市場整體狀況金融市場的長短期融資變化對企業(yè)資本結(jié)構(gòu)有很大影響，如當金融市場利率偏高，而預期有下降趨勢時，則企業(yè)不便發(fā)行長期高利率的債券，而擬發(fā)行短期債券。但從另一個角度來考慮，小企業(yè)由于面臨更大的破產(chǎn)風險，其長期融資成本相對較高，所以小企業(yè)更傾向于短期債權(quán)融資。3．盈利能力企業(yè)如果擬在資本結(jié)構(gòu)中提高債務資本的比重，其前提條件是息稅前利潤必須高于債務利息，否則不可能發(fā)揮財務杠桿的作用。數(shù)據(jù)顯示美國西南航空公司具有很強的現(xiàn)金流量水平，而其他如德國漢莎和新加坡航、三角航空公司也均有較強的獲得現(xiàn)金流量的能力，中國的航空公司中南方航空現(xiàn)金流量水平較好。各企業(yè)的負債減稅能力就不相一致。我國稅法規(guī)定，企業(yè)規(guī)定提取的折舊可以納入成本費用，在稅前列支。與一般公司不同，對于航空公司而言，除了辦公樓等固定資產(chǎn)的折舊外，飛機，包括自購及融資租賃取得的飛機，作為其主要生產(chǎn)工具，其折舊額在經(jīng)營成本中占據(jù)了較大份額。公司的融資組合也會影響資本結(jié)構(gòu)。二、融資結(jié)構(gòu)與資本結(jié)構(gòu)的關系目前，航空公司的融資方式主要有股權(quán)融資、債務融資以及飛機的金融性租賃和經(jīng)營性租賃這幾種方式，這幾種融資方式也構(gòu)成了航空公司的主要資本結(jié)構(gòu)。近年來，各大航空公司紛紛通過發(fā)行股票的方式籌集所需資金。但對上市后的各家航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)研究，不難發(fā)現(xiàn)，除完成了股改的上航外，其余幾家直屬航空公司還是存在國有股比率過高，股權(quán)結(jié)構(gòu)相對單一的問題。目前人民幣利率處于較低水平，航空公司采取人民幣貸款購匯的融資方式，這樣雖然可以避免匯率風險，但由于人民幣中長期貸款的利率是一年一定，并且不能通過金融工具做利率掉期，利率不能鎖定，航空公司還需承擔一定的利率風險。我國航空公司大量采用飛機租賃的形式，很