【正文】 中心的訂座系統(tǒng)已與國際上8家主要計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了主機(jī)與主機(jī)的直聯(lián)，初步實(shí)現(xiàn)了對400多家外國航空公司的機(jī)票銷售，同時(shí)，這8家訂座系統(tǒng)的全球代理人也可以間接銷售中國定座系統(tǒng)內(nèi)所有航空公司的機(jī)票。海南航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、廈門航空公司、山東航空公司等其余地方性航空公司面對三大航空集團(tuán)的擠壓，自起爐灶，拉起的大旗占據(jù)20%的市場份額。④國內(nèi)合作。過去20年，全球航空運(yùn)航空公司財(cái)務(wù)戰(zhàn)略研究基礎(chǔ)運(yùn)輸業(yè)發(fā)生200余起聯(lián)合兼并案，“五大聯(lián)盟”瓜分了全球60%多的航空客運(yùn)市場。種種跡象表明，外資進(jìn)入中國民航的機(jī)會越來越多。②股份合作。在有效利用政府間貸款和國際金融組織貸款的同時(shí)，我國政府在民航機(jī)場建設(shè)領(lǐng)域繼續(xù)實(shí)行開放政策，鼓勵外商以合資、合作等多種形式參與民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和民用航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營，允許民間資本投資機(jī)場建設(shè)和經(jīng)營民用航空運(yùn)輸企業(yè)，如浙江均瑤集團(tuán)參股武漢航空公司20%股權(quán)，揭開民營資本入主民用航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營的帷幕。（4）民航投融資體制的發(fā)展趨勢從上述國家民航投融資體制的發(fā)展?fàn)顩r和民航發(fā)展全球化、規(guī)模大型化的要求來看，政府對民航基礎(chǔ)設(shè)施的投資仍將保持。項(xiàng)目融資(BOT方式)：如港龍航空公司即采用此方式融資。金融機(jī)構(gòu)貸款融資：包括在國內(nèi)外金融市場上融資是傳統(tǒng)的資金籌集方式。機(jī)場建設(shè)和維護(hù)可以說是基礎(chǔ)設(shè)施的投入范圍，經(jīng)營性的設(shè)施基本上由從事運(yùn)營的企業(yè)自行投資。目前在英國完全實(shí)行企業(yè)私有化經(jīng)營的民航管理體制中，政府不參與任何民航建設(shè)方面的投資，但大部分國家在民航私有化、政企分離的體制變革中形成的投融資體制，是政府投資和私人投資并存的，且私人投資在逐漸增多。民航管理局具有雙重身份，既有代政府對民航企業(yè)實(shí)行監(jiān)管的職能，又在經(jīng)濟(jì)上獨(dú)立于政府，采用市場化運(yùn)作的模式對機(jī)場進(jìn)行經(jīng)營，其經(jīng)營所得一方面要還貸款，另一方面還要為機(jī)場下一步的擴(kuò)建積累資金。（4）新加坡1996年以后，新加坡民航實(shí)施政企分開的管理體制。（3）挪威挪威的模式比較有特點(diǎn)，可能更適合我國的情況。不論是國家投資、法人投資還是私人投資興建的民航企業(yè)，最終都以標(biāo)準(zhǔn)化公司的形式進(jìn)行運(yùn)作，而不作為公共事業(yè)由國家直接管理，這也是近年來國際上民航企業(yè)管理的發(fā)展趨勢。比如倫敦希思羅國際機(jī)場產(chǎn)權(quán)名義上歸政府所有，但由英國機(jī)場集團(tuán)公司、英國航空公司、英國匯豐投資銀行等大公司進(jìn)行管理。一、國內(nèi)外航空公司的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略管理（一）國外主要航空公司的投融資體制l．國外主要民航企業(yè)管理體制和投融資體制概述（1）英國英國在二戰(zhàn)結(jié)束后為了加快恢復(fù)經(jīng)濟(jì)，在交通、能源等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和城市基礎(chǔ)設(shè)施方面實(shí)行了廣泛的國有化。主要包括資金投放戰(zhàn)略、資金籌集戰(zhàn)略及股利分配戰(zhàn)略。[資料來源]：《世界財(cái)經(jīng)報(bào)道》財(cái)經(jīng)頭條 （發(fā)布時(shí)間：20050712 ）第一節(jié) 航空公司的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略管理企業(yè)財(cái)務(wù)戰(zhàn)略是戰(zhàn)略理論在企業(yè)財(cái)務(wù)管理方面的應(yīng)用與延伸，(Stratege Finnael Management)中指出：財(cái)務(wù)戰(zhàn)略有一個明確的含義，即它是指導(dǎo)選一個組織的財(cái)務(wù)事務(wù)的特點(diǎn)和方向的框架。各航空公司還借助資本市場滿足其融資需求。多家機(jī)構(gòu)也在向中國的航空公司提供法式稅收優(yōu)化租賃融資支持，南方航空和東方航空均曾采用過這種融資方式。由于航空公司的利潤大多來自國內(nèi)，因此，利用這種融資手段的交易成本更低、手續(xù)更簡便，并為航空公司提供了一道天然的規(guī)避匯率風(fēng)險(xiǎn)的屏障。多年以前，中國大部分飛機(jī)都是通過采用出口信貸支持的融資方式引進(jìn)。在斥巨資訂購波音737之后，中國南方航空公司(China Southern Airlines)還將引進(jìn)空中客車A3A330以及巨型客機(jī)A380；中國東方航空公司(China Eastern)有多架A320和A330型飛機(jī)正陸續(xù)到位；而中國國際航空公司(Air China)亦將迎取A31A320和A330型飛機(jī)。 了解飛機(jī)融資租賃的特點(diǎn)，進(jìn)行有效的利率管理。 了解航空公司的融資特點(diǎn)與渠道。航空公司主要財(cái)務(wù)決策目的與要求252。252。252。波音公司將向中國至少5家航空公司交付60架新型波音787飛機(jī)。美國進(jìn)出口銀行(US Eimbank)及歐洲信貸機(jī)構(gòu)(ECA)分別為波音和空中客車提供融資支持。最近，中國各主要航空公司又重新采用了跨境融資方式，如東方航空公司從歐洲信貸機(jī)構(gòu)支持的空中客車公司獲得融資，并且東航和南航也通過空客，簽訂了幾宗雙邊貸款交易。近期的跨境融資交易還有另一個特點(diǎn)，那就是不再需要國內(nèi)銀行提供擔(dān)保。最明顯的例子便是去年中國國際航空公司首次公開募股一事。因此，財(cái)務(wù)戰(zhàn)略是基于各種自然狀態(tài)和其它組織對這些狀態(tài)的反應(yīng)所做出的動態(tài)且相互關(guān)聯(lián)的對策。在現(xiàn)代復(fù)雜多變的企業(yè)環(huán)境中，企業(yè)財(cái)務(wù)系統(tǒng)良性而高效的運(yùn)行及企業(yè)財(cái)務(wù)實(shí)力的增強(qiáng)，在很大程度上依賴于高質(zhì)量的財(cái)務(wù)戰(zhàn)略的指導(dǎo)。20世紀(jì)80年代撒切爾夫人實(shí)行私有化以來，大部分基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)中的國有企業(yè)都實(shí)行了私有化。其中投資近20億英鎊的第5航站樓工程，更是完全按照市場化模式根據(jù)投資比例組建有限責(zé)任公司進(jìn)行運(yùn)作，而這項(xiàng)工程如按照過去的模式由政府進(jìn)行投資的話，則是難以想象的。（2）法國法國民航企業(yè)基本上是由政府劃撥資金，由政府(運(yùn)輸部)指定的行業(yè)部門負(fù)責(zé)整個民航系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)，然后再委托公司或其他商業(yè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)經(jīng)營。挪威民航企業(yè)完全由國家投資(資本金49億克朗中的29億由政府發(fā)行債券籌集，另20億則為政府拍賣土地開發(fā)權(quán)所得)，但在注冊公司的時(shí)候則按私人公司性質(zhì)注冊為有限責(zé)任公司，由該公司具體負(fù)責(zé)航空公司的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理這樣做實(shí)際上是國家給了一項(xiàng)政策使航空公司能夠按私有公司而非國有公司來運(yùn)作整個企業(yè)(在挪威私有公司較國有公司在經(jīng)營條件上更為寬松)。民航管理局是新加坡交通部下設(shè)的獨(dú)立機(jī)構(gòu)，行使民航管理職能。西班牙民航企業(yè)的管理模式與香港基本相同。（2）民航投融資內(nèi)容的結(jié)構(gòu)安排在政府參與民航建設(shè)投資的國家中，民航投融資內(nèi)容依照功能的不同被劃分為基礎(chǔ)性設(shè)施投資和經(jīng)營性設(shè)施投資。（3）民航投融資的主要方式① 政府投資：投向民航基礎(chǔ)設(shè)施的政府投資主要指政府的財(cái)政撥款。發(fā)行債券：這是美國民航建設(shè)籌集資金的一個主要來源。這是一種大規(guī)?；I集國際資金的融資手段，我國目前限于國際性運(yùn)作人才以及相關(guān)法律不完善，尚待研究。由于民航業(yè)務(wù)的民營化經(jīng)營是各國在民航管理方式上的一個共同選擇，這必將導(dǎo)致在民用航空運(yùn)輸經(jīng)營項(xiàng)日的投資上吸引越來越多的大量的民間私有資本，這又將使得民航的融資渠道得以不斷拓展，融資方式呈多樣性和不斷創(chuàng)新的局面。（1）目前我國民航企業(yè)投資方式①投資合作模式多種多樣。股份合作是我國民航投資合作的主流。我國加入WTO后5年內(nèi)，絕對控股仍是控股合作的主要方式，如東方航空集團(tuán)，外資股比例最高為35%，等待新的《外資投資民用航空企業(yè)法》實(shí)施后，外方最高持股比例可達(dá)49%。德國莎航空公司、美國聯(lián)合航空公司等歐美航空巨頭已陸續(xù)登陸我國，并與我國主要港口現(xiàn)了廣泛的合作。2000年4月27日，民航總局在北京公布了直屬航空運(yùn)輸和保障企業(yè)改革重組方案，即：以國航為基礎(chǔ)，聯(lián)合中航、西南航；以東航為基礎(chǔ)，聯(lián)合云南航、西北航；以南航為基礎(chǔ)，聯(lián)合北航、新疆航，組建三大航空集團(tuán)。⑤其他合作。在航線方面，國際航空公司與上海航空公司在21條國內(nèi)航線上開展代號共享，這是中國民航直屬航空公司和地方航空公司首例代號共享合作，對國內(nèi)民航市場競爭格局以及國內(nèi)航空公司應(yīng)對外航競爭將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。②外國政府貸款它兼具政治外交和雙邊經(jīng)濟(jì)援助性質(zhì)，申請比較困難，但也是我國民用航空企業(yè)采取的一項(xiàng)融資方式之一。④金融機(jī)構(gòu)貸款這是目前我國民航企業(yè)最常用的一種融資方式。中外合資利用外資是一柄雙刃劍，如有不慎將造成對自己的傷害，因?yàn)榭鐕娇展就顿Y經(jīng)營者與接受投資者的根本利益并不完全一致，前者的最終目的是得到最大利潤，后者是求得所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這種矛盾在一定條件下有可能形成沖突。截止2000年底，中國民航通過融資租賃共引進(jìn)波音747一400、7677空中客車A300、A3A340等噴氣客機(jī)365架，利用外資總額達(dá)189億美元，同時(shí)通過經(jīng)營性租賃引進(jìn)飛機(jī)117架，利用外資總額達(dá)71億美元。只有最佳的戰(zhàn)略方案，才能付諸實(shí)施。1．宏觀環(huán)境（1）國際經(jīng)濟(jì)形勢2004年以來，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪更為穩(wěn)定的復(fù)蘇，大部分國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入穩(wěn)定增長階段。2003年是世界經(jīng)濟(jì)走出衰退陰影，恢復(fù)正常增長的一年，2004年世界經(jīng)濟(jì)形勢則進(jìn)一步保持良好增長勢頭。但是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中一些矛盾和問題仍然比較突出。2．資產(chǎn)規(guī)模從世界范圍來看，民航業(yè)己進(jìn)入綜合物流時(shí)代，迫切要求民航企業(yè)生產(chǎn)要素在全球范圍內(nèi)得到最佳配置，獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。由于航空公司多數(shù)具有主營業(yè)務(wù)突出，主營利潤較高，各項(xiàng)主要指標(biāo)通過財(cái)務(wù)報(bào)表進(jìn)行計(jì)算如利潤、凈資產(chǎn)收益率、總資產(chǎn)報(bào)酬率。20世紀(jì)80年代以來，隨著國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，民航業(yè)的融資體制也相應(yīng)發(fā)生了一些變化，但由于長期受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，加上國內(nèi)資本市場的不完善，致使民航界在融資領(lǐng)域還存在著許多問題，嚴(yán)重影響到其參與國際競爭的能力。2．航空公司經(jīng)營戰(zhàn)略分析進(jìn)入的行業(yè)或業(yè)務(wù)領(lǐng)域，同時(shí)舍棄其他未入選的行業(yè)或業(yè)務(wù)領(lǐng)域，并迅速讓售或變賣，以便整合財(cái)務(wù)資源優(yōu)勢，加大入選行業(yè)或業(yè)務(wù)領(lǐng)域的投資力度，確保在新進(jìn)入的行業(yè)或業(yè)務(wù)領(lǐng)域里能夠迅速取得競爭優(yōu)勢。合理劃分各層次的功能，財(cái)務(wù)管理牽涉到三個層次，即母公司、板塊龍頭企業(yè)、成員公司，三個層次各有相應(yīng)的權(quán)利和責(zé)任，母公司對財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控。財(cái)務(wù)狀況是決定融資的關(guān)鍵因素，在產(chǎn)業(yè)鏈上航空公司的營業(yè)利潤率、投資回報(bào)率較低，資產(chǎn)獲利能力單一，負(fù)債融資的杠桿利益對航空公司十分有限，承擔(dān)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)卻很大，航空公司的信用等級普遍低于產(chǎn)業(yè)鏈上的其他公司，尤其是低于飛機(jī)制造商和飛機(jī)租賃商，由于市場競爭產(chǎn)生的自然需求、航空運(yùn)輸市場增長產(chǎn)生的需求，飛機(jī)制造商強(qiáng)加的轉(zhuǎn)嫁需求，航空公司的未來融資需求量將很大，中國內(nèi)地航空公司融資存在制度缺陷和技術(shù)缺陷、市場結(jié)構(gòu)性缺陷、金融體制性缺陷和公司治理缺陷，構(gòu)成了制度缺陷，融資需求的非理性、融資手段的非合理性、人才缺失、利益和風(fēng)險(xiǎn)意識薄弱是技術(shù)缺陷的主要方面。第二，我國航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率普遍偏高。第三，我國航空公司的融資方式過于單一。如此大規(guī)模的外部融資每年為我國航空公司帶來的租金、利息和擔(dān)保費(fèi)等開支約20億美元，這給我國航空業(yè)者帶來了巨大的還貸壓力與成本。復(fù)雜的審批手續(xù)和種種政策上的限制增加了企業(yè)融資交易成本。航空公司營運(yùn)所需要的資金往往很大，而能籌集的資金常常是有限的，為此，公司在籌資時(shí)，還要確定公司的融資規(guī)模。三、航空公司的融資需求國內(nèi)的航空租賃業(yè)務(wù)并不成熟，不過巨大的市場已經(jīng)吸引了包括工銀租賃、交銀租賃和國銀租賃等多家銀行系金融租賃公司。然而，到了2008年，全球金融市場每況愈下，中國部分航空公司也未能幸免，對資金的系統(tǒng)性渴求開始出現(xiàn)，這也催生了新的融資方式。對于航空公司來說，燃油套保合約是對沖油價(jià)波動的正常手段，不過也是有風(fēng)險(xiǎn)和不可預(yù)測的。經(jīng)濟(jì)的高速增長帶動了我國航空業(yè)的飛速發(fā)展。航空業(yè)是非常典型的資本密集型航業(yè)，它的飛速發(fā)展需要巨額的資金支持。以發(fā)行股票、債券及其租賃、銀行貸款及商業(yè)信用等長期資本市場為主的外部融資始終是各國航空業(yè)融資的主要方式。（二）租賃融資租賃融資一般分為經(jīng)營租賃和融資租賃兩種。（四）債券融資除了銀行貸款之外，航空公司還可以通過發(fā)行債券的方式來籌措資金。其他航空公司也正準(zhǔn)備上市融資?！　Υ耍献C券首席軍工分析師帥再先表示，由于目前軍工板塊股價(jià)已經(jīng)過高，按原有方案同時(shí)注入資產(chǎn)不符合中航工業(yè)集團(tuán)的利益。募集資金將主要用于收購洪都集團(tuán)飛機(jī)業(yè)務(wù)及相關(guān)資產(chǎn)等11個項(xiàng)目?！　」颈硎荆舜卧霭l(fā)完成后，將完善公司的飛機(jī)研發(fā)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)制造產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)經(jīng)營的規(guī)模效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)。　　中國航空工業(yè)集團(tuán)科技委主任張洪飚接受采訪時(shí)表示，上市公司將是集團(tuán)資本化整合的專業(yè)平臺。東方證券今年5月份的報(bào)告統(tǒng)計(jì)，已有ST昌河、力源液壓、貴航股份、ST宇航、東安黑豹、中航三鑫、中航地產(chǎn)等7家上市公司啟動資本運(yùn)作。這主要是由于日本的銀行和公司的關(guān)系密切，公司之間相互持股，構(gòu)成了復(fù)雜的銀企關(guān)系，使得其總負(fù)債在總資產(chǎn)中的比重很高。2．行業(yè)平均負(fù)債水平國外的實(shí)證研究表明：醫(yī)藥、器械、電子和食品行業(yè)的債務(wù)水平較低，而造紙、紡織、鋼鐵、航空和水泥行業(yè)有較高的債務(wù)水平。因?yàn)閭鶛?quán)人考慮的是債務(wù)過多會損害企業(yè)的償債能力，最終將更多的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到債權(quán)人身上。4．金融資本市場整體狀況金融市場的長短期融資變化對企業(yè)資本結(jié)構(gòu)有很大影響，如當(dāng)金融市場利率偏高，而預(yù)期有下降趨勢時(shí)，則企業(yè)不便發(fā)行長期高利率的債券，而擬發(fā)行短期債券。但從另一個角度來考慮，小企業(yè)由于面臨更大的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，其長期融資成本相對較高，所以小企業(yè)更傾向于短期債權(quán)融資。3．盈利能力企業(yè)如果擬在資本結(jié)構(gòu)中提高債務(wù)資本的比重，其前提條件是息稅前利潤必須高于債務(wù)利息，否則不可能發(fā)揮財(cái)務(wù)杠桿的作用。數(shù)據(jù)顯示美國西南航空公司具有很強(qiáng)的現(xiàn)金流量水平，而其他如德國漢莎和新加坡航、三角航空公司也均有較強(qiáng)的獲得現(xiàn)金流量的能力，中國的航空公司中南方航空現(xiàn)金流量水平較好。各企業(yè)的負(fù)債減稅能力就不相一致。我國稅法規(guī)定，企業(yè)規(guī)定提取的折舊可以納入成本費(fèi)用，在稅前列支。與一般公司不同，對于航空公司而言，除了辦公樓等固定資產(chǎn)的折舊外，飛機(jī)，包括自購及融資租賃取得的飛機(jī)，作為其主要生產(chǎn)工具，其折舊額在經(jīng)營成本中占據(jù)了較大份額。公司的融資組合也會影響資本結(jié)構(gòu)。二、融資結(jié)構(gòu)與資本結(jié)構(gòu)的關(guān)系目前，航空公司的融資方式主要有股權(quán)融資、債務(wù)融資以及飛機(jī)的金融性租賃和經(jīng)營性租賃這幾種方式，這幾種融資方式也構(gòu)成了航空公司的主要資本結(jié)構(gòu)。近年來，各大航空公司紛紛通過發(fā)行股票的方式籌集所需資金。但對上市后的各家航空公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)研究，不難發(fā)現(xiàn)，除完成了股改的上航外，其余幾家直屬航空公司還是存在國有股比率過高，股權(quán)結(jié)構(gòu)相對單一的問題。目前人民幣利率處于較低水平，航空公司采取人民幣貸款購匯的融資方式，這樣雖然可以避免匯率風(fēng)險(xiǎn)，但由于人民幣中長期貸款的利率是一年一定，并且不能通過金融工具做利率掉期，利率不能鎖定，航空公司還需承擔(dān)一定的利率風(fēng)險(xiǎn)。我國航空公司大量采用飛機(jī)租賃的形式，很