【正文】 ，同時(shí)，我國缺乏相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)和配套法規(guī)，也未有關(guān)于汽車尾氣排放的相關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)測(cè)手段。我國在 2022 年 1 月 1 日實(shí)施(歐 1 號(hào)) 的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，歐洲在 1992 年左右就實(shí)施了。這些都需要在相關(guān)制度中明確給予規(guī)定。所以，我國在進(jìn)行汽車尾氣污染控制的過程中要側(cè)重加強(qiáng)控制的對(duì)策，尤其是法律控制對(duì)策的研究。用躍進(jìn)頂級(jí)底盤改裝的公路客車及公交客車完全能達(dá)到交通部和城建部頒發(fā)的最高標(biāo)準(zhǔn)。4 / 30第 2 章 汽車污染物及來源 汽車排放污染介紹汽車排氣污染指汽車排放的有害氣體引起的空氣污染，如圖 。在空氣污染的排放分擔(dān)率中，汽車尾氣所占比重越來越大，80 年代以來。發(fā)達(dá)國家城市空氣中的 CO 有 80％是汽車排放的 121。汽車排放污染嚴(yán)重危害了人類的生存環(huán)境，因此，必須嚴(yán)格控制汽車的排放污染。相對(duì)密度 (液體)，熔點(diǎn)205℃，沸點(diǎn)191．5℃，自燃點(diǎn) 608．89℃。CO 分解為碳和二氧化碳。同時(shí)碳氧血紅素蛋白(CO．Hb)的解離速度比氧合血紅蛋白的解離慢 3600 倍，且碳氧血紅素蛋白(CO．Hb)的存在影響氧合血紅蛋白的解離，阻礙了氧的釋放，導(dǎo)致低氧血癥，引起組織缺氧，造成腦血液循環(huán)障礙，損害中樞神經(jīng)系統(tǒng)。烯烴對(duì)人體粘膜有刺激，經(jīng)代謝轉(zhuǎn)換變成對(duì)基因有毒的環(huán)氧衍生物，也是生成光化學(xué)煙霧的重要物質(zhì)。芳烴對(duì)血液和神經(jīng)系統(tǒng)有害，特別是多環(huán)芳烴及其衍生物是強(qiáng)烈的致癌物質(zhì)。廢氣排入大氣后形成 NO2。 顆粒（PM）（1）形成原因碳煙是由烴類燃料在高溫缺氧條件下裂解生成的。（3）有顆粒物（PM）排放問題。廢氣中含有大量的 CO2 和水蒸氣等接近于化學(xué)惰性氣體，將其導(dǎo)入氣缸后稀釋缸內(nèi)混合氣，和水蒸氣等接近于化學(xué)惰性氣體，將其導(dǎo)入氣缸后稀釋缸內(nèi)混合氣，氧濃度相應(yīng)降低。外部 EGR 方式又根據(jù)進(jìn)、排氣管的聯(lián)接方式不同分為低壓回路方式和高壓回路方式。1 凸輪(主凸輪) 2 專用凸輪 (EGR 用凸輪) 3 排氣門 4 閥門 5 廢氣渦輪6 回流管 7 壓氣機(jī) 8 中冷器圖 低壓回路方式2）高壓回路方式直接聯(lián)接壓氣機(jī)后的中冷器 8 出口端和廢氣渦輪 5 入口端來實(shí)現(xiàn) EGR，見圖 。在這種壓力脈動(dòng)的作用下，使某一缸在進(jìn)氣過程中，其排氣門處出現(xiàn)正壓波。內(nèi)部 EGR 系統(tǒng)不需要排氣節(jié)流，所以不影響泵氣損失，因而對(duì)經(jīng)濟(jì)性無影響， 同時(shí)不需要 EGR 閥以及 EGR 管路等，所以結(jié)構(gòu)比較簡單。4NH3+4NO+O2 → 4N2+6H2O （）6NO2+8NH3 → 7N2+12H2O （）該系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于固定源發(fā)動(dòng)機(jī)，如船舶等大型柴油機(jī)上，主要是因?yàn)?NH3SCR 催化劑在潮濕、富氧和含硫條件下具有較高的活性和較長的使用壽命。圖 NOx 儲(chǔ)存還原催化劑凈化原理NSR 應(yīng)用于柴油機(jī)存在兩個(gè)問題：一是柴油機(jī)不可能始終在濃混合氣工況下運(yùn)行二是催化劑容易硫中毒前者可以通過較高的廢氣再循環(huán)（EGR） 、空氣節(jié)流、噴射策略的修正以及增加 HC 等來解決，而硫中毒問題則必需采用脫硫燃料或減少潤滑油中的硫。DPNR 系統(tǒng)應(yīng)用在低硫（質(zhì)量分?jǐn)?shù)小于 5010－6）柴油車上，可長期保持高的凈化率，凈化效率可達(dá) 95％以上。當(dāng)高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時(shí)，三元催化器中的凈化劑將增強(qiáng) CO、HC 和 NOx 三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧化還原化學(xué)反應(yīng)，其中 CO 在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳?xì)怏w；HC 化合物在高溫下氧化成水(H 20)和二氧化碳；NOx 還原成氮?dú)夂脱鯕狻?）催化劑：金屬鉑、鈀和銠；稀土材料。如果使用加鉛燃料，鉛覆蓋在催化劑表面特使催化劑失效。 微粒機(jī)外凈化技術(shù) 微粒的捕集技術(shù)微粒的捕集主要有靜電吸附法、過濾捕集法和離心分離法。13 / 30表 過濾器形式及部分特性過濾器類型 過濾方式 過濾效率壁流式蜂窩陶瓷體 表面過濾 60～95泡沫陶瓷體 體過濾 40～70管式過濾器 表面過濾 70～99金屬絲網(wǎng) 體過濾 20～50金屬纖維氈 表面過濾 50～80過濾器材料常用陶瓷蜂窩、陶瓷纖維和金屬纖維，見圖 ，考慮到壽命問題，陶瓷載體的最高工作溫度一般應(yīng)控制在 1000℃以下。實(shí)際柴油機(jī)排氣溫度一般小于 500℃，特別是一些在城市工況運(yùn)行的共交車的排溫甚至在 300℃以下。如涂有鉑的催化過濾器可以降低微粒的氧化溫度，使微粒在 300℃左右氧化。缺點(diǎn)是催化劑隨著機(jī)動(dòng)車輛排氣排入大氣中危害人類健康。應(yīng)該注意該系統(tǒng)只能應(yīng)用在低硫柴油機(jī)上，因?yàn)檠趸呋瘎┛墒沽蜓趸黾游⒘５臄?shù)量。15 / 30第 4 章 躍進(jìn)客車底盤排放控制案例分析 案例 1 NJ6580YFD1 國 III 客車底盤排放控制 NJ6580YFD1 客車底盤簡介（1）NJ6580YFD1 國 III 客車底盤如圖 ，特點(diǎn)概述如下：1）經(jīng)典車型，技術(shù)成熟可靠2）通用化設(shè)計(jì)，配件通用性高，維修方便3）動(dòng)力選擇多， （發(fā)動(dòng)機(jī) YZ4DA930，4DW9384E3F）可滿足不同用途需求4）標(biāo)配依維柯車橋，承載更好 圖 NJ6580YFD1 國 III 客車底盤（2）揚(yáng)柴 YZ4DA930 發(fā)動(dòng)機(jī)介紹如圖 所示 YZ4DA930 發(fā)動(dòng)機(jī)，采用電控直列泵+EGR 技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)是直列、水冷、四沖程形式。該泵擁有預(yù)行程電控可調(diào)結(jié)構(gòu)，其供油預(yù)行程可在一定范圍內(nèi)由 ECU 全程電控調(diào)節(jié)，按柴油機(jī)不同工況的需要改變預(yù)行程。（2）單機(jī)成本優(yōu)勢(shì)明顯。目前，國內(nèi)只有中國重汽宣稱擁有權(quán)威部門認(rèn)可的電控直列泵+EGR 技術(shù)的國Ⅲ發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)共軌噴射系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)電子控制，可以精確地控制燃油噴射量和噴射時(shí)間，完全優(yōu)化了燃燒過程，系統(tǒng)通過芯片控制發(fā)動(dòng)機(jī)的噴射時(shí)間及噴射量，以達(dá)到與整車的最佳匹配，實(shí)現(xiàn)低油耗。圖 索菲姆 發(fā)動(dòng)機(jī) 共軌式電控燃油噴射技術(shù)排放控制的原理為了降低排放中的微粒，要求特別高的噴射壓力。 “電磁噴油器”具有預(yù)噴功能，18 / 30在主噴之前 1%秒內(nèi)，少量的燃油被噴進(jìn)了氣缸壓燃，預(yù)加熱燃燒室。圖 索菲姆 柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控共軌系統(tǒng) 共軌式電控燃油噴射技術(shù)的特點(diǎn)與現(xiàn)狀柴油機(jī)共軌式電控燃油噴射技術(shù)是一種全新的技術(shù)，因?yàn)樗闪擞?jì)算機(jī)控制技術(shù)、現(xiàn)代傳感檢測(cè)技術(shù)以及先進(jìn)的噴油結(jié)構(gòu)于一身。20 / 30 案例 3 NJ6721YFD2 國Ⅳ客車底盤排放控制 NJ6721YFD2 客車底盤簡介（1）NJ6721YFD2 國Ⅳ客車底盤如圖 ，特點(diǎn)概述如下：1）采用加強(qiáng)型前后橋，全面提升承載能力2）結(jié)構(gòu)簡練，改裝方便3）電控單體泵發(fā)動(dòng)機(jī)，綠色環(huán)保，燃油經(jīng)濟(jì)性高4）少片簧、質(zhì)量輕，運(yùn)動(dòng)噪音小，改善整車行駛平順性與穩(wěn)定性，從而提高舒適性 圖 NJ6721YFD2 國Ⅳ客車底盤（2）揚(yáng)柴 YZ4D13041 發(fā)動(dòng)機(jī)介紹YZ4D13041 發(fā) 動(dòng) 機(jī) ， 如 圖 ， 采 用 德 爾 福 電 控 單 體 泵 系 統(tǒng) 加 SCR 系 統(tǒng) ， 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 是 直列 、 水 冷 、 四 沖 程 ， 增 壓 中 冷 的 進(jìn) 氣 行 式 。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)則通過發(fā)動(dòng)機(jī)周圍安裝眾多的傳感器以偵測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)，對(duì)噴入氣缸的噴油量、噴油正時(shí)進(jìn)行精確、柔性的控制。因?yàn)橛捅锰嵘龎毫υ砼c直列泵類似，所以其噴油規(guī)律為“三角形”的前緩后急的特征，一定程度上有利于燃燒過程的優(yōu)化，最高壓力可達(dá)到 1800~2022bar。在對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)整體結(jié)構(gòu)不大調(diào)整，可以達(dá)到歐Ⅳ排放水平，并具有達(dá)到歐Ⅴ排放的潛力。柴油機(jī)電噴技術(shù)屬于汽車核心零部件技術(shù)，直接決定了車用柴油機(jī)的排放和綜合性能水平?，F(xiàn)總結(jié)歐Ⅳ柴油機(jī)在歐Ⅲ柴油機(jī)上采取的新技術(shù)路線（1）電控燃油噴射系統(tǒng)要求能實(shí)現(xiàn)預(yù)噴、主噴、后噴多次噴射，即每循環(huán) 3～5 次噴射。缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力提升到 16～18Mpa。采用 SCR 選擇性催化還原技術(shù)來降低 NOX排放；或采用 EGR 廢氣再循環(huán)+DFP 微粒捕集器，使廢氣先通過 EGR 降低 NOX排放，再用 DFP 微粒捕集器（PM） ，以達(dá)到同時(shí)降低 NOX和 PM 的效果。在公司中，作為一位實(shí)習(xí)生，我還要感謝我的何指導(dǎo)老師以及我的同事。25 / 30參考文獻(xiàn)[1] 王建昕. 汽車排氣污染治理及催化轉(zhuǎn)化器[M].北京：[2] 肖永清、[M].北京：[3] 龔金科. 汽車排放污染及控制[M]. 北京：[4] 蔡鳳田. 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