【正文】 M5|Adr 46|TO Intermediate sight. | | | |論文大小所限未能全部粘上，詳見附件。根據(jù)監(jiān)測(cè)頻率要求黃渠段是每天測(cè)一次，所以每天都要建立一個(gè)對(duì)應(yīng)于所測(cè)項(xiàng)目的水準(zhǔn)觀測(cè)項(xiàng)目。所以，沉降分析宜采取整體分析，可按隧道的上、下行線逐條或區(qū)間逐段去分析。第四章 地鐵變形監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)處理地鐵的隧道結(jié)構(gòu)體為條形狀，呈現(xiàn)一定的柔性，在地質(zhì)條件不穩(wěn)固狀態(tài)下極易產(chǎn)生變形，而地下車站結(jié)構(gòu)體相對(duì)較大，垂直位移要比隧道小得多。極限值30mm，速率2mm/d6樁內(nèi)鋼筋應(yīng)力應(yīng)變應(yīng)力計(jì)、頻率接收儀%表2 監(jiān)測(cè)管理表管理等級(jí)管理位移施工狀態(tài)Ⅲ級(jí)管理F安全，正常施工Ⅱ級(jí)管理F報(bào)警狀態(tài)（黃色預(yù)警），加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，通知相關(guān)單位Ⅰ級(jí)管理F1警戒狀態(tài)（橙色預(yù)警），立即通知相關(guān)單位，實(shí)施措施表中：U0——允許位移值；Un——實(shí)測(cè)位移值；F=實(shí)測(cè)值/允許值。 施工開始后，根據(jù)有關(guān)技術(shù)規(guī)程的規(guī)定和開挖進(jìn)度進(jìn)行安排觀測(cè)頻率：（1）基坑開挖期間，開挖段內(nèi)的監(jiān)測(cè)點(diǎn)約每天2次，未開挖段每周約1～2次；（2）基坑底板完成的區(qū)段，約每周1～3次。（6）施工段工程全部完成之后，按照有關(guān)要求相應(yīng)測(cè)點(diǎn)停止測(cè)讀，以此類推直至工程全部完成。（2）圍護(hù)墻頂?shù)娜α簼仓r(shí)，同時(shí)做好測(cè)斜管口的保護(hù)工作。其測(cè)點(diǎn)布設(shè)在隧道頂部中間位置。 隧道凈空收斂周邊位移是隧道圍巖應(yīng)力狀態(tài)變化的最直觀的反映，量測(cè)周邊位移可為判斷隧道空間的穩(wěn)定性提供可靠的信息，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)與施工。 基坑周邊地表沉降（1）監(jiān)測(cè)方法基坑周圍地表沉降測(cè)試采用電子水準(zhǔn)儀來(lái)測(cè)量基坑周圍地表沉降的變化。（2）測(cè)點(diǎn)布置土壓力盒安裝在樁體與土體之間，安裝完成后，進(jìn)行讀數(shù)，保證土壓力盒的正常應(yīng)用，具體布設(shè)點(diǎn)位詳見附圖。（2）測(cè)點(diǎn)布置鋼筋應(yīng)力計(jì)安裝在樁體的主筋上，安裝完成后，監(jiān)測(cè)應(yīng)力計(jì)讀數(shù)，保證鋼筋應(yīng)力計(jì)的正常應(yīng)用。盾構(gòu)井軸力測(cè)點(diǎn)安裝在與樁體水平位移監(jiān)測(cè)斷面對(duì)應(yīng)布置支撐軸力監(jiān)測(cè)斷面。前置放大器采用高性能運(yùn)放，為減少溫度變化的影響，放大器的輸入電阻和反饋電阻均采用低溫漂電阻，同時(shí)采用二階低通濾波器，使輸出信號(hào)更加平滑。其主要由底座、連接框和7副專用檢具組成，底座側(cè)板和底板均采用厚度為25mm的45鋼板。然后以同樣方法測(cè)平行隧道軸線方向的位移。在基坑開挖前，以連續(xù)三次測(cè)試無(wú)明顯差異讀數(shù)的平均值作為初始值。測(cè)斜管管口設(shè)可靠的保護(hù)裝置。（2）測(cè)點(diǎn)布置測(cè)點(diǎn)按照施工圖紙布置在盾構(gòu)井基坑四周的樁體中。測(cè)斜儀工作原理。儀器：CX01測(cè)斜儀量程：177。測(cè)斜管的安裝(見圖3)。（5）圍護(hù)樁（墻）體前后側(cè)土壓力測(cè)點(diǎn)布設(shè)原則：根據(jù)圍護(hù)樁（墻）體的長(zhǎng)度和鋼支撐的位置進(jìn)行布設(shè)，測(cè)點(diǎn)一般布置在基坑長(zhǎng)短邊中中點(diǎn)。（3）支撐軸力測(cè)點(diǎn)布設(shè)原則：支撐軸力采用軸力計(jì)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，測(cè)點(diǎn)一般布置在支撐的端部或中部，當(dāng)支撐長(zhǎng)度較大時(shí)也可安設(shè)在1/4點(diǎn)處。第三章 變形監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)(1)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB501572003）；(2)《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB500092001）；(3)《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50072002）；(4) 國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范(GB5002693)；(5) 工程測(cè)量規(guī)范（GB1289791）；(6) 北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《地鐵工程監(jiān)控量測(cè)技術(shù)規(guī)程》DB11/4902007；(7) 北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》DB11/4892007；(8) 本工程的地理、地質(zhì)、水文條件和工程招標(biāo)、設(shè)計(jì)等有關(guān)資料；(9)《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50072002）；(10)《錨桿噴射混凝土支護(hù)技術(shù)規(guī)范》（GB500862001）；(11)《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》（YB925897）。因此，可以把變形監(jiān)測(cè)的工作基點(diǎn)建立在兩隧道之間的車站上，如選擇車站的鋪軌控制基標(biāo)或埋設(shè)的特殊點(diǎn)作為變形監(jiān)測(cè)的工作基點(diǎn)。選擇基準(zhǔn)點(diǎn)位置的一般原則是:根據(jù)工程大小，地形地質(zhì)條件以及觀測(cè)精度的要求，基準(zhǔn)點(diǎn)應(yīng)布設(shè)在變形體或變形區(qū)之外，且地質(zhì)情況良好，不易被破壞的地方。常營(yíng)站—草房站區(qū)間設(shè)計(jì)起始里程為：K27+—K28+。區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工，共設(shè)2個(gè)聯(lián)絡(luò)通道，其中2＃聯(lián)絡(luò)通道與泵站合設(shè)。線路縱坡為V型坡。目前預(yù)留的大站包括一期的常營(yíng)站、二期的北關(guān)、新華大街等站點(diǎn)。預(yù)計(jì)2013年9月28日通車。此外盾構(gòu)法還具有施工人員安全程度高，防水工程施工方便，質(zhì)量好的優(yōu)點(diǎn)。在隧道初期支護(hù)或二次襯砌施工前，圓柱形鋼鐵裝置保證開挖所需的空間。暗挖法的優(yōu)點(diǎn)有：、拆遷少、不擾民；；；。明挖法需要監(jiān)測(cè)的內(nèi)容有：；；；；。此法簡(jiǎn)單易行，施工速度快，施工作業(yè)面寬，人口少，覆蓋層薄，車輛不多的地區(qū)宜采用。地鐵開挖的方式有明挖、暗挖和盾構(gòu)，盾構(gòu)是當(dāng)前最先進(jìn)的地鐵開挖方式，但是由于經(jīng)濟(jì)因素等的限制許多地鐵的開挖大部分還是以明挖和暗挖為主。但在實(shí)施過程中仍然存在很多問題。由此可見地鐵沉降監(jiān)測(cè)有很迫切的現(xiàn)實(shí)意義。因此，在車站基坑施工過程中，只有對(duì)基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)、基坑周圍的士體和相鄰的構(gòu)筑物進(jìn)行全面、系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)，才能對(duì)基坑工程的安全性和對(duì)周圍環(huán)境的影響程度有全面的了解，以確保工程的順利進(jìn)行，在出現(xiàn)異常情況時(shí)及時(shí)反饋，并采取必要的工程應(yīng)急措施，甚至調(diào)整施工工藝或修改設(shè)計(jì)參數(shù)。深基坑開挖工程施工場(chǎng)地四周有建筑物和地下管線，車站基坑開挖所引起的土體變形將在一定程度上改變這些建筑物和地下管線的正常狀態(tài)，當(dāng)士體變形過大時(shí)，會(huì)造成鄰近結(jié)構(gòu)和設(shè)施的失效或破壞。地鐵的建設(shè)促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和地下空間的利用，但是和其他的城市地下公共設(shè)施一樣，地鐵隧道多建在積土層中，且地質(zhì)復(fù)雜、隧道狹窄、地下管線密集、交通繁忙的鬧市中心，又由于地鐵沿線地區(qū)的城市建設(shè)等原因必將引起地鐵隧道結(jié)構(gòu)縱向沉降, 一定程度的沉降，可以視為正常現(xiàn)象，但是沉降量超過一定的限度，尤其是不均勻沉降，將會(huì)引起地鐵隧道結(jié)構(gòu)的變形，給地鐵的正常運(yùn)行帶來(lái)隱患，對(duì)周邊環(huán)境(公路地表、附近建筑物、地下市政管線等)產(chǎn)生沉降、位移，甚至引發(fā)難以想象的安全事故，造成不可估量的經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。因此為了確保地鐵隧道主體結(jié)構(gòu)和周邊環(huán)境安全，必須對(duì)地鐵隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行沉降監(jiān)測(cè)，對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行及時(shí)分析與反饋，以及對(duì)以后的沉降情況作出預(yù)測(cè)。同時(shí)，車站基坑相鄰的建筑物又相當(dāng)于較重的集中荷載，車站基坑周圍的管線常引起地表水的滲漏，這些因素又是導(dǎo)致土體變形加劇的原因。提前采取措施，防止事故的發(fā)生。 國(guó)內(nèi)外變形監(jiān)測(cè)現(xiàn)狀近年來(lái),我國(guó)相繼頒布實(shí)施的有關(guān)地下工程設(shè)計(jì)和施工的規(guī)程、規(guī)范都對(duì)監(jiān)測(cè)做了具體規(guī)定，并針對(duì)不同地區(qū)所下達(dá)的監(jiān)測(cè)方案應(yīng)當(dāng)?shù)厍闆r而定，大大提高了施工、營(yíng)運(yùn)過程的安全指數(shù)，監(jiān)測(cè)已成為地下工程中比不可少的部分。由于監(jiān)測(cè)與信息反饋技術(shù)對(duì)技術(shù)人員專業(yè)水平要求較高，因此國(guó)內(nèi)外在監(jiān)測(cè)管理方面，開始走專業(yè)化的道路，將將監(jiān)測(cè)作為一個(gè)獨(dú)立的工序從工程項(xiàng)目中分離出來(lái)，由有資質(zhì)的專業(yè)隊(duì)伍承包，以保證監(jiān)測(cè)的客觀性與公正性。而由于地面建筑物、道路等的存在使得明挖也很少用到實(shí)際上目前大部分地鐵的開挖仍然是以暗挖為主的。缺點(diǎn)是對(duì)地表破壞大，中斷交通，拆遷量大，同時(shí)施工的噪聲大，我實(shí)習(xí)所在的地鐵六號(hào)線六標(biāo)黃渠站就是以明挖的方式施工的。 暗挖法暗挖法又稱礦山法，與盾構(gòu)法同為一種形式，是地下工程主要施工方法之一，我國(guó)第一次應(yīng)用此法是在1987年北京的復(fù)興門折返線地鐵工程中，覆土厚度6—12m。其缺點(diǎn)主要有：，導(dǎo)致工程造價(jià)偏高；，施工速度慢；，不利于工作人員的身體健康；，隧道防水容易出問題。由于盾構(gòu)法具有高度的機(jī)械化、自動(dòng)化，不影響地面交通，對(duì)周圍建(構(gòu))筑物影響較小，適應(yīng)軟弱地質(zhì)條件，施工速度快等優(yōu)點(diǎn)，在城市地鐵工程中得到廣泛應(yīng)用。缺點(diǎn)是：、制造、安裝等準(zhǔn)備期長(zhǎng)，前期投資大；；，只適合較長(zhǎng)的隧道，對(duì)隧道埋深有一定的要求；，施工風(fēng)險(xiǎn)大；，缺少變化（1）監(jiān)測(cè)對(duì)象主要監(jiān)測(cè)對(duì)象有周圍環(huán)境（包括建構(gòu)筑物、管線等、市政道路地表等）、支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍巖地質(zhì)體（包括地下水、圍巖土體）。 二期線路為朝陽(yáng)區(qū)草房站至通州區(qū)東小營(yíng)站，2011年2月28日正式開工建設(shè)，6號(hào)線二期可實(shí)施“大站快車”，6號(hào)線二期設(shè)站7座，均為地下線。【計(jì)劃開通時(shí)間】 2014年11月28日 。由于全線位于朝陽(yáng)北路紅線范圍內(nèi)，距道路兩側(cè)的建筑物較遠(yuǎn)（水平距離大于2倍隧道直徑）。本工程為北京地鐵6號(hào)線一期起始于褡褳坡站終止于草房站，本標(biāo)段線路呈東西走向，起止里程為K24+~K28+，其中包括兩站三區(qū)間，分別為褡褳坡站—黃渠站區(qū)間、黃渠站、黃渠站—常營(yíng)站區(qū)間、常營(yíng)站、常營(yíng)站—草房站區(qū)間。本標(biāo)段包含土建工程、安裝工程、裝修工程、降排水工程、專項(xiàng)工作、站前廣場(chǎng)、總負(fù)責(zé)及協(xié)調(diào)配合等。就地鐵隧道建成后的實(shí)際情況來(lái)看，若在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)立基巖基準(zhǔn)點(diǎn)或倒垂基準(zhǔn)點(diǎn)，將會(huì)破壞地鐵隧道結(jié)構(gòu)整體防水性能和地鐵的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，并且其設(shè)置費(fèi)用也比較高，這是很不適宜的，因此地鐵隧道結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測(cè)的基準(zhǔn)點(diǎn)一般是設(shè)在遠(yuǎn)離地鐵隧道區(qū)域之外，相對(duì)比較穩(wěn)定的地方。監(jiān)測(cè)基準(zhǔn)網(wǎng)宜布設(shè)成附合水準(zhǔn)路線或沿上、下行線隧道成結(jié)點(diǎn)水準(zhǔn)路線形式，根據(jù)地質(zhì)條件和車站結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定狀況確定定期觀測(cè)的周期，采用國(guó)家一等水準(zhǔn)技術(shù)要求施測(cè)，但觀測(cè)限差則應(yīng)按嚴(yán)格的變形監(jiān)測(cè)指標(biāo)控制，否則平差后的工作基點(diǎn)高程中誤差太大，難以檢驗(yàn)出工作基點(diǎn)發(fā)生的極小沉降位移，使隧道沉降監(jiān)測(cè)時(shí)附合水準(zhǔn)線路無(wú)法測(cè)合。根據(jù)本工程特點(diǎn)和對(duì)監(jiān)測(cè)的技術(shù)要求并結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，監(jiān)測(cè)工作應(yīng)按以下要求進(jìn)行：（1）基坑的圍護(hù)樁體、支撐、地下結(jié)構(gòu)、側(cè)土壓力和基坑周圍地表沉降為本工程的監(jiān)測(cè)對(duì)象；（2）設(shè)置的監(jiān)測(cè)內(nèi)容和監(jiān)測(cè)項(xiàng)目必須符合有關(guān)規(guī)范及設(shè)計(jì)要求，并能結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際全面反映工程施工過程中基坑本身和工程環(huán)境的變化情況；（3）采用的監(jiān)測(cè)方法、儀器、材料和監(jiān)測(cè)頻率應(yīng)符合設(shè)計(jì)和規(guī)范要求；（4）監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的測(cè)試、采集應(yīng)做到全面、及時(shí)、準(zhǔn)確；監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的整理和提交應(yīng)滿足信息化施工的要求。受力較大的斜撐和基坑深度變化處宜增設(shè)測(cè)點(diǎn)。（6）樁頂位移測(cè)點(diǎn)布設(shè)原則：基坑長(zhǎng)短邊中點(diǎn)，基坑每邊測(cè)點(diǎn)數(shù)不宜小于3個(gè)。測(cè)斜管有圓形和方形兩種，國(guó)內(nèi)多采用圓形，直徑有50mm、70mm等，每節(jié)一般為2m長(zhǎng)，采用鋼材、鋁合金、塑料等制作，最常用的還是PVC塑料管。 50176。測(cè)斜儀按其工作原理有伺服加速度式、電阻應(yīng)變片式、差動(dòng)電容式、鋼弦式等多種。具體布設(shè)點(diǎn)位詳見附圖。測(cè)試時(shí)，聯(lián)接測(cè)頭和測(cè)斜儀，檢查密封裝置，電池充電量，儀器是否工作正常。應(yīng)在正式測(cè)讀前5天以前安裝完畢，并在3～5天內(nèi)重復(fù)測(cè)量3次以上，當(dāng)測(cè)斜穩(wěn)定之后，開始正式測(cè)量工作。 支撐軸力（1）監(jiān)測(cè)方法鋼支撐采用支撐軸力計(jì)來(lái)監(jiān)測(cè)其支撐軸力的變化，從而了解圍護(hù)體及支撐體系因相應(yīng)位置土體的挖除而承受的側(cè)向土壓力，分析圍護(hù)體及支撐體系的穩(wěn)定情況。用扭矩扳手對(duì)被測(cè)螺栓施加扭矩時(shí)，為保證測(cè)力傳感器的受力軸線與螺栓的受力軸線在同一條直線上，裝配傳感器及螺栓的檢具均以底板平面為基準(zhǔn)。模數(shù)部分采用三次積分技術(shù)，模塊的時(shí)鐘頻率為50Hz的整倍數(shù)，可以有效遏制工頻干擾對(duì)模數(shù)轉(zhuǎn)換的影響。具體布設(shè)點(diǎn)位詳見附圖。具體布設(shè)點(diǎn)位詳見附圖。 樁頂位移（1）監(jiān)測(cè)方法樁頂位移測(cè)試采用全站儀來(lái)監(jiān)測(cè)樁頂位移的變化。儀器：精度：（2）測(cè)點(diǎn)布置結(jié)合場(chǎng)地條件在基坑周圍2倍開挖深度范圍內(nèi)進(jìn)行測(cè)點(diǎn)的布設(shè)，具體布設(shè)點(diǎn)位詳見附圖。布設(shè)方法為在拱頂和側(cè)壁釘入膨脹螺栓（或預(yù)埋測(cè)桿），然后在其上焊接鋼筋鉤，通過收斂計(jì)讀取相對(duì)位移，經(jīng)過計(jì)算分析的出隧道的凈空收斂。布設(shè)方法為將鐵三角焊在格柵拱架上，其中一個(gè)角露出襯砌。（3）基坑開挖之前，應(yīng)建立測(cè)量控制網(wǎng)，將所有已埋設(shè)測(cè)點(diǎn)測(cè)讀初始值，并應(yīng)測(cè)讀三次。（7）寫施工監(jiān)測(cè)報(bào)告。但換撐期間應(yīng)每天1次；（3）基坑主體結(jié)構(gòu)施工結(jié)束后，1～7天監(jiān)測(cè)頻率為2次/天，7～15天監(jiān)測(cè)頻率為1次/天。U0的取值，也就是監(jiān)測(cè)控制標(biāo)準(zhǔn)。在工程管理中，無(wú)論從結(jié)構(gòu)安全還是行車安全上考慮，密切關(guān)注的是隧道相對(duì)車站的垂直位移。較直觀的方法是將監(jiān)測(cè)的報(bào)表繪制成“監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降量曲線圖”，即將每一期各測(cè)點(diǎn)的累計(jì)沉降量曲線繪制在以隧道里程(或測(cè)點(diǎn))為橫軸，沉降量為豎軸的坐標(biāo)系中，同樣方法繪制“監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降速率曲線圖”，這樣便能直觀地從圖上看出整條隧道的沉降情況、規(guī)律和趨勢(shì)。，測(cè)量所生成的文件格式為dat格式。把格式為dat的原數(shù)據(jù)復(fù)制并粘貼到excel表格中。為了更直觀的看出各個(gè)點(diǎn)位的變形規(guī)律還可以把數(shù)據(jù)按點(diǎn)號(hào)來(lái)整理，并且以時(shí)間為橫軸，沉降量為縱軸作出該點(diǎn)的沉降時(shí)程曲線如下圖：數(shù)據(jù)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)：1基準(zhǔn)網(wǎng)復(fù)測(cè)時(shí)，往返較差及環(huán)線閉合差應(yīng)在177。樁體水平位移所使用的儀器是CX01測(cè)斜儀，測(cè)量生成的文件格式是xls即excel文件。軸力計(jì)測(cè)測(cè)量較為簡(jiǎn)單，僅僅測(cè)出一個(gè)頻率值從而反算出支撐軸力的大小由于只有區(qū)區(qū)幾個(gè)數(shù)所以實(shí)際施工中一般僅將軸力計(jì)編號(hào)和測(cè)的的頻率記下，然后抄寫到excel表格中根據(jù)每個(gè)軸力計(jì)的標(biāo)定系數(shù)和實(shí)測(cè)頻率：預(yù)警值也是根據(jù)標(biāo)定系數(shù)得出的，每個(gè)軸力計(jì)的預(yù)警值都是不同的，同樣根據(jù)F的大小分為三種管理等級(jí)。[2]、葉瑞明,刁錦通,楊光，《廣州城市部件普查技術(shù)方法及實(shí)施》，現(xiàn)代測(cè)繪，,，2730。 孫景領(lǐng)。 Select representative parts of settlement, horizontal displacement, convergence, such as deformation monitoring, deformation of the larger lots to take timely and appropriate remedial measures to ensure the operational safety, and to ensure safe operation is necessary, the relevant departments should seriously enough. 關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通。必要