【正文】 軸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。計數(shù)組的切換是由具備內(nèi)在的隔離和無反射性能的光電耦合器來完成的。而只有當下一次旅程使軌道占用，也即在計軸點DSS1計入在計軸點DSS2計出（通過完整的區(qū)段），并順利通過，才能給出軌道空閑條件。這是由鐵路部門的可應(yīng)用操作需求和規(guī)格所建的模式。如果一個計軸電路需要八個以上DSS（如道岔區(qū)），這些DSS可以并行連接到每個計數(shù)輸入端。在系統(tǒng)工程設(shè)計時就要完成計軸點在區(qū)段上的分配（考慮計軸方向）。在單元板卡的面板上，通過不同的LED顯示重要的系統(tǒng)條件，使故障查找變得簡化。這樣，各軌道區(qū)段的計軸系統(tǒng)能夠做到互相獨立，計軸電路之間互不影響。 系統(tǒng)屬性1) 可用性當TAZ Ⅱ計軸系統(tǒng)按指定的要求正常工作時，它的可用性可以描述為：一個計軸電路每計109個軸至多出現(xiàn)一個錯軸，或每八十五年至多出現(xiàn)一次系統(tǒng)錯誤。4) 計軸電路的最大計數(shù)容量為4096軸（循環(huán)計數(shù)器）。 應(yīng)用領(lǐng)域TAZ Ⅱ電子計軸系統(tǒng)是被設(shè)計為可用于任何重軌和輕軌系統(tǒng)的軌道空閑檢測設(shè)備。 技術(shù)審查材料——技術(shù)報告目 錄一、概述 1 前言 1 應(yīng)用領(lǐng)域 1 系統(tǒng)參數(shù) 1 系統(tǒng)屬性 2二、技術(shù)結(jié)構(gòu) 4 系統(tǒng) 4　應(yīng)用 4 單個軌道區(qū)段 5 多個軌道區(qū)段 5 道岔區(qū)段 5 道岔區(qū) 5 室外計軸點 6 傳感器 6 安裝方式 8 技術(shù)參數(shù) 9 傳輸距離 10 DSS松動的識別 10 室內(nèi)計軸運算單元 11 設(shè)計 11 緩沖放大板 12 計軸板 14 繼電器輸出板 14 計軸復(fù)位板 16 電壓監(jiān)測板 17 電源板 17 采集記錄板 18 接口 18 軌道空閑和占用條件 18 計軸器復(fù)位 19 電源額定功率 20 雷電防護 20三、安全性分析 21 安全性分析原則 21 二取二計數(shù)電路 21 繼電器電路 22 小型繼電器的安全工作電路 22 軌道空閑和占用檢查電路 22四、應(yīng)用條件 25 室外設(shè)備 25 電氣條件 25 環(huán)境條件 25 機械條件 25 室內(nèi)設(shè)備 25 電氣條件 25 環(huán)境條件 26 機械條件 2628深圳市科安達電子技術(shù)有限公司 電話：075583056347 83056349 83056350 傳真：075583056346一、概述 前言為了在鐵路作業(yè)中提供軌道空閑和占用條件，提芬巴赫公司開發(fā)了基于雙車輪傳感器（DSS）和各種處理DSS 信號電子單元的計軸系統(tǒng)——TAZ Ⅱ計軸系統(tǒng)。該產(chǎn)品的開發(fā)符合以下標準和規(guī)范的要求標準/規(guī)范 名稱 發(fā)行人EBO 鐵路組織和作業(yè)規(guī)章 Eisenbahnbundesamt(EBA)VDV 361 鐵路信號設(shè)備 VDV 非國有鐵路信號原理DIN VDE 0106 電磁脈沖防護 DINDIN VDE 0110 電子設(shè)備絕緣等級 DINDIN VDE 0115 鐵路 DINDIN VDE 0831 鐵路電子信號設(shè)備 DINDIN VDE 0831A1 鐵路電子信號設(shè)備 DINDIN EN 50121 鐵路應(yīng)用：電磁兼容性 CENELECDIN EN 50124 鐵路應(yīng)用：絕緣等級 CENELEC 系統(tǒng)參數(shù)TAZ Ⅱ計軸系統(tǒng)可以完成以下功能：1) 在電子計軸器中，完成軌道占用信息登記、對所連接的雙車輪傳感器（DSS）的脈沖進行計數(shù)，以及對這些脈沖的處理。5) 一個計軸電路內(nèi)部有兩個計數(shù)裝置，這兩個計數(shù)裝置同時工作，方向獨立地對不同計軸點進行計入和計出。當考慮關(guān)于工作可用性的失效模式時，必須考慮到每個計軸電路都有兩個互相分離的計數(shù)組。2) 維護成本在對監(jiān)視功能（計數(shù)器動作一致性檢查繼電器BRKDN）進行必要的人工檢測之前的維護周期內(nèi)，室內(nèi)設(shè)備是免維護的。同時得益于單元板卡面板不同的測試按鈕，故障排查需要的時間也縮短了。4) 擴展性對于每個計軸電路，都有兩個獨立的計數(shù)器，每個計數(shù)器都能夠同時地、方向獨立地通過連接的DSS 1和DSS2進行計入或計出。理論上并行連接的計軸點數(shù)量是沒有限制的。不依賴于以下所列的不同復(fù)位方式，只有當隸屬一個區(qū)段的所有計軸點都沒有故障以及這些計軸點不被持續(xù)占用時，RESET才可以發(fā)生。6) 計軸點的復(fù)用緩沖放大板的一節(jié)被分配給一個計軸點（DSS）。二、技術(shù)結(jié)構(gòu) 系統(tǒng)計軸系統(tǒng)包括：雙車輪傳感器（DSS）、緩沖放大板（BA）、計軸板(AC）、繼電器輸出板、計軸復(fù)位板(ACR）和電源板等電子單元。圖1：TAZ II電路框圖　應(yīng)用系統(tǒng)適用于下列場合的軌道空閑檢測：a) 站內(nèi)及站外軌道區(qū)段；b) 道岔區(qū)段及道岔區(qū)。軌道區(qū)段的最大長度受限于連接DSS電纜的電氣技術(shù)參數(shù)。圖4：單開道岔（‘W’）和交分道岔（‘KW’）的軌道空閑檢測 道岔區(qū)如圖5所示的布置方式提供了道岔區(qū)軌道空閑檢測的高效、經(jīng)濟的解決方案。圖6：計軸點設(shè)備布置示意圖DSS通過信號電纜接線盒直接與信號電纜相連，該信號電纜直通室內(nèi)與計軸運算單元（室內(nèi)設(shè)備）連接。圖7：車輪傳感器工作示意圖DSS由相互獨立、電路分離的兩個車輪傳感器組成。兩路脈沖信號必須滿足有先后有重疊的特征，才被認為是有效的車輪信號，如圖8所示。如果在工程項目中需要更長的電纜引線，可以特殊定制。DSS可以有兩種方式固定在鋼軌上。DSS可以安裝在道岔附近，但有限界的要求，要求岔尖鋼軌側(cè)面間距不能少于110mm。DSS可用于安裝目前全球使用的各種形狀和類型的鋼軌。在DSS信號感應(yīng)區(qū)域內(nèi)的靜止輪軸被采集到的是一個占用信號，不會有跳動信號產(chǎn)生。作為例子，表1列出了典型的電纜直徑所對應(yīng)的傳輸距離。 DSS松動的識別DSS的松動識別功能通過兩個附加的振蕩回路實現(xiàn)，如圖13所示。在操作人員消除故障，并對設(shè)備復(fù)位后，受影響的計軸電路的占用狀態(tài)會被消除。通過布置在機架或控制柜匯集板上的接線端子，與外部設(shè)備的電纜連接。插入式的單元總寬度小于19英寸，因此，可以縮短單元機箱寬度，變?yōu)樾⌒蜋C箱,如圖10所示。單元機籠內(nèi)的組件的連接靠背板來完成，由于使用了標準化的背板（84TE），因此可以降低設(shè)備接線和測試工作量，提高系統(tǒng)工作的可靠性。每6個緩沖放大器板插在單獨的19英寸機箱內(nèi)，稱為放大機箱。一個緩沖放大板內(nèi)部含有兩個緩沖放大器單元，可以分配給兩個DSS。緩沖放大器將模擬的DSS信號改造成數(shù)字信號輸入到計軸單元，并且耦合連接室內(nèi)及