【正文】 中有關(guān)提單的最重要的和目前仍普遍被采用的國(guó)際公約。第一節(jié) 貨物裝前卸后期間責(zé)任難以明確的原因在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中，物權(quán)轉(zhuǎn)移具有特殊性，提單作為物權(quán)憑證，它的轉(zhuǎn)移代表了貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，當(dāng)提單從托運(yùn)人手中轉(zhuǎn)移至他人后，如果承運(yùn)人收到托運(yùn)人“中止運(yùn)輸、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人”的指示該如何選擇？這是我們?cè)诘谌聦⒁接懙膯?wèn)題。前款規(guī)定，不影響承運(yùn)人就非集裝箱裝運(yùn)的貨物，在裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任，達(dá)成任何協(xié)議。在這里，本文僅探討一下海上貨物流通過(guò)程中遇到的爭(zhēng)議較大的幾個(gè)問(wèn)題。但隨著一些新的法律諸如《中華人民共和國(guó)保險(xiǎn)法》尤其是《中華人民共和國(guó)合同法》（以下簡(jiǎn)稱《合同法》）的頒布，《海商法》由于立法環(huán)境的限制的不完善之處就日益顯露。[③] 參見(jiàn)尹東年：《海上貨物運(yùn)輸法》，人民法院出版社2000年9月第1版第5頁(yè)。（二）新規(guī)則的出現(xiàn)。二、當(dāng)前海上貨物運(yùn)輸?shù)男掳l(fā)展（一）承運(yùn)人責(zé)任的加重。CMI制定了統(tǒng)一運(yùn)輸法最終框架文件草案（以下簡(jiǎn)稱《草案》）[②] 參見(jiàn)CMI網(wǎng)站：//《草案》是國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）受聯(lián)合國(guó)貿(mào)易法委員會(huì)（UNCITAL）的委托起草，并于2002年提交該貿(mào)易法委員會(huì)工作組討論。大多數(shù)的國(guó)家包括航運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)施的是《海牙規(guī)則》或《海牙－維斯比規(guī)則》，而實(shí)施《漢堡規(guī)則》的均為航運(yùn)不發(fā)達(dá)國(guó)家或內(nèi)陸國(guó)家。需要說(shuō)明的是，海上貨物流通過(guò)程中的法律銜接問(wèn)題有很多，筆者只是對(duì)其中較為關(guān)鍵的三個(gè)問(wèn)題進(jìn)行了論述，針對(duì)有關(guān)海事國(guó)際公約和貿(mào)易慣例對(duì)這三個(gè)問(wèn)題的不同規(guī)定分別做出比較、分析，在增強(qiáng)協(xié)調(diào)性的基礎(chǔ)上，對(duì)我國(guó)《海商法》提出修改建議，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和海上運(yùn)輸國(guó)際性的需要。[①] 參見(jiàn)李積洪《論司法實(shí)踐中的海商法》，載于《海商法研究》法律出版社1999年第一版，第73頁(yè)。從古代的羅得法到中世紀(jì)的康索拉度法，從近代的《哈特法 》到現(xiàn)代國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）和國(guó)際海事組織（IMO）制定的大量海事國(guó)際公約，海上運(yùn)輸法經(jīng)歷了從地域性的分裂到國(guó)際統(tǒng)一的發(fā)展過(guò)程。海上貿(mào)易與運(yùn)輸，是以海洋和其他可航水域?yàn)槲枧_(tái)，以船舶為工具所進(jìn)行的一項(xiàng)重要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，是人類最早進(jìn)行物質(zhì)文化交流的方式。As we all know, nowadays, most of trade are multinational and acplishment by carrier through sea transportation. Therefore, a process of trade circulation not only relate to the regulation of the inland and international law, but apply to the law of the carriage of goods by sea and international trade and the other relatively laws. The issue of trade circulation needs many pieces of laws, and these laws just consider the integrality of system and regulation but the relations and harmony between these laws. Generally, this thesis introduces issues of trade circulation. This thesis consists of four chapters.Chapter one introduces the international legal environment of trade circulation and the current situation of the carriage of goods by sea in our land. Chapter two provides a general statement of the responsibility of After the goods are unloaded before being put, including the reason of the responsibility is difficult clearly and puzzlement that caused in practice by after unloading before putting。第二章對(duì)貨物裝船前和卸船后的責(zé)任歸屬問(wèn)題進(jìn)行了研究，包括裝前卸后期間責(zé)任難以明確的原因，裝前卸后問(wèn)題在實(shí)踐中造成的困擾，闡明了承運(yùn)人責(zé)任期間及當(dāng)前國(guó)際、國(guó)內(nèi)對(duì)裝前卸后責(zé)任歸屬問(wèn)題的觀點(diǎn)和立法。研究貨物流通的同時(shí)必須研究多部法律，然而這些法律在立法時(shí)大多只估計(jì)自身體系以及規(guī)定的完整性問(wèn)題，在一定程度上忽視了相互之間的聯(lián)系和協(xié)調(diào)。海上貨物流通的法律銜接問(wèn)題研究提 要本文正是從這一點(diǎn)出發(fā)，對(duì)海上貨物流通的幾個(gè)法律銜接問(wèn)題進(jìn)行研究。第三章探討了中途停運(yùn)權(quán)的行使問(wèn)題。 then devoted to the view and legislation of responsibility after unloading before putting the goods domestically of inland and international during carrier39。在世界貿(mào)易一體化的今天，國(guó)際間的經(jīng)貿(mào)往來(lái)、物資流動(dòng)均是通過(guò)海運(yùn)完成的，海上運(yùn)輸對(duì)于世界貿(mào)易的順利進(jìn)行至關(guān)重要。這一趨勢(shì)是國(guó)際經(jīng)濟(jì)往來(lái)日益頻繁和海上運(yùn)輸承擔(dān)了絕大部分的國(guó)際貿(mào)易的結(jié)果。[①]然而由于海上貨物運(yùn)輸法律的特殊性，使之在與其他法律銜接上顯得并不流暢，甚至矛盾重重，這就直接導(dǎo)致了我們處理貨物流通問(wèn)題時(shí)法律適用的困境。本文主要運(yùn)用了法律解釋方法、比較方法、案例分析法、經(jīng)濟(jì)分析法等進(jìn)行闡述。第一節(jié) 當(dāng)前貨物流通問(wèn)題面臨的國(guó)際法律環(huán)境在未參加國(guó)際公約的國(guó)家中，有的是將某一國(guó)際公約全部的轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法；有的是對(duì)某一國(guó)際公約進(jìn)行加工處理，部分的轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法；還有的是制定不同于任何一個(gè)國(guó)際公約的海上貨物運(yùn)輸法律。 [②]試圖尋求當(dāng)前國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律統(tǒng)一的方案。自六十年代以來(lái)，傳統(tǒng)的天文航海轉(zhuǎn)向了無(wú)線電和電子航海，造船技術(shù)、通訊技術(shù)以及氣象預(yù)測(cè)技術(shù)的提高使船速大大提高，營(yíng)運(yùn)成本下降，海上風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)的大幅度降低。由于集裝箱、電子提單等新交通和通訊工具的推廣使用，如何對(duì)這些新工具進(jìn)行規(guī)范成了法律必須解決的問(wèn)題，國(guó)際公約和各國(guó)法律都開(kāi)始在這方面進(jìn)行嘗試，出現(xiàn)了一些新的規(guī)范。[③]隨著國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，海上運(yùn)輸技術(shù)的改進(jìn)，作為傳統(tǒng)貨運(yùn)法的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)已經(jīng)有了很大的改變。一、貨物裝船前和卸船后的責(zé)任歸屬問(wèn)題我國(guó)《海商法》第46條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，是指從裝貨港接收貨物時(shí)起至卸貨港交付貨物時(shí)止，貨物處于承運(yùn)人掌管之下的全部期間?！?這就出現(xiàn)裝船前和卸貨后兩個(gè)實(shí)際無(wú)人負(fù)責(zé)的空白期間，這兩段期間的貨損貨差如何歸責(zé)，就是筆者在第一個(gè)方面將要探討的問(wèn)題。三、目的港無(wú)人提貨問(wèn)題《海商法》第86條規(guī)定，在卸貨港無(wú)人提貨或者收貨人遲延或者拒絕提貨時(shí)，船長(zhǎng)可以將貨物卸載于倉(cāng)庫(kù)或其他適當(dāng)場(chǎng)所，由此產(chǎn)生的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)由收貨人承擔(dān)。一、 原因1：《海牙規(guī)則》只針對(duì)貨物裝到卸期間（一）《海牙規(guī)則》只針對(duì)貨物裝上到卸下這段期間《海牙規(guī)則》是關(guān)于提單運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)國(guó)際公約，它是《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（international Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡(jiǎn)稱。《海牙規(guī)則》第1條第5項(xiàng)規(guī)定：“貨物運(yùn)送包括自貨物裝船至貨物從船舶卸載的期間。即使承運(yùn)人在貨物裝上船舶之前或卸下船舶之后已占有/受托管理這批貨物，這兩段時(shí)期承運(yùn)人對(duì)其應(yīng)負(fù)的責(zé)任仍可享有完全的訂約自由，不受海牙規(guī)則的強(qiáng)制約束。2在制訂《海牙規(guī)則》時(shí)，并沒(méi)有集裝箱這種運(yùn)輸方式，所以它是針對(duì)非集裝箱運(yùn)輸?shù)摹?二、原因2：《海商法》作為國(guó)內(nèi)法調(diào)整的空白既然海牙規(guī)則規(guī)定該問(wèn)題適用國(guó)內(nèi)法，則裝前卸后期間貨物的滅失責(zé)任應(yīng)由我國(guó)《海商法》調(diào)整，而《海商法》雖然規(guī)定了集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間是接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止；對(duì)非集裝箱裝運(yùn)的貨物的責(zé)任期間，卻規(guī)定為貨物裝上船時(shí)起至卸下船時(shí)止，并允許承運(yùn)人就非集裝箱裝運(yùn)的貨物，在裝船前和卸船后所承擔(dān)的責(zé)任，達(dá)成任何協(xié)議。一、案例介紹案情1 A船公司在卸貨時(shí)不小心操作，在吊過(guò)了船欄后貨物（一輛豪華轎車）徑直掉下砸毀在碼頭。承運(yùn)人C班輪公司在提單上規(guī)定了完全豁免疏忽責(zé)任。[⑤] 參見(jiàn) 張麗英、刑海寶：《海商法案例教程》首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社2000年第一版，第195，196頁(yè)。廣西外運(yùn)收貨后從柳州將貨物用汽車運(yùn)至黃埔交宏光公司，委托宏光公司代運(yùn)100噸錫錠從黃埔至鹿特丹。后各方當(dāng)事人就六捆錫錠貨款賠償問(wèn)題交涉未果，贛南公司遂將廣西外運(yùn)、宏光公司、倉(cāng)碼公司作為被告訴至法院，要求廣西外運(yùn)承擔(dān)貨物滅失的法律責(zé)任，宏光公司、倉(cāng)碼公司承擔(dān)連帶責(zé)任。當(dāng)然這樣的規(guī)定也是為了避免貨物卸離船后再轉(zhuǎn)運(yùn)到最后目的地時(shí)，收貨人發(fā)覺(jué)貨物有短損而要原承運(yùn)人負(fù)責(zé)，從而造成對(duì)貨物已失去控制的原承運(yùn)人的不公平情事發(fā)生。[⑦]而班輪公司對(duì)自倉(cāng)庫(kù)到船旁這一段的范圍，又多在提單條款上訂明其對(duì)此范圍不負(fù)責(zé)或其他保護(hù)自己的內(nèi)容來(lái)取巧，隨之而來(lái)的問(wèn)題就是裝船前和卸船后的貨物滅失短損的責(zé)任是否仍然由承運(yùn)人負(fù)責(zé)呢？若是由承運(yùn)人負(fù)責(zé)﹐則承運(yùn)人是適用《海牙規(guī)則》而主張免責(zé)事由或單位責(zé)任限制﹐還是依據(jù)此運(yùn)輸合同所應(yīng)適用之準(zhǔn)據(jù)法的規(guī)定來(lái)予以適用?這也是本文將著重探討的問(wèn)題。由于貨物運(yùn)輸涉及的無(wú)非是船方（承運(yùn)人）與貨方，因此，討論貨物裝前卸后的責(zé)任歸屬問(wèn)題，就是討論船方與貨方的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)劃分問(wèn)題。但從實(shí)際作業(yè)來(lái)看，裝船是一個(gè)連續(xù)的過(guò)程。實(shí)際業(yè)務(wù)中，賣方應(yīng)向買方提供“已裝船提單”，這表明雙方約定由賣方承擔(dān)貨物裝入船艙為止的一切風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用責(zé)任。但若是倉(cāng)儲(chǔ)提貨，要收貨人承擔(dān)貨物卸下船時(shí)起至運(yùn)到倉(cāng)庫(kù)的短程運(yùn)輸過(guò)程及提貨前在倉(cāng)庫(kù)儲(chǔ)存期間的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn)就及其不公平了。海上貨物運(yùn)輸合同中引入這個(gè)概念主要是為了適應(yīng)海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性，《海牙規(guī)則》初有涉及，但是由《漢堡規(guī)則》第一次明確提出。作為一般法律概念的“責(zé)任”有其嚴(yán)格的含義，是指當(dāng)事人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的民事責(zé)任，如《民法通則》第106條第一款規(guī)定“公民，法人違反合同或不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。由于海上貨物運(yùn)輸合同存續(xù)的期間，包括從合同簽訂到貨物交付的全部時(shí)間，即使適用海牙規(guī)則的合同，也是從訂立合同開(kāi)始，到貨物交付時(shí)為止的，只不過(guò)裝前卸后這一段期間在《海牙規(guī)則》適用的意義上不被《規(guī)則》看作強(qiáng)制調(diào)整部分，但從民法和合同法的角度看，裝前卸后當(dāng)然還是在運(yùn)輸合同內(nèi)。在“強(qiáng)制責(zé)任期間”以內(nèi)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)法律規(guī)定的適航、管貨等強(qiáng)制性義務(wù)，如果貨物發(fā)生滅失或損壞，必須負(fù)責(zé)賠償，而不能用合同約定減輕這種責(zé)任。[?]也就是說(shuō)，在貨物裝前卸后期間，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，只不過(guò)這種責(zé)任并不是《海牙規(guī)則》所規(guī)定的強(qiáng)制責(zé)任罷了。從規(guī)則的目的來(lái)看，“運(yùn)輸合同”不是從簽訂開(kāi)始，至履行完全部義務(wù)結(jié)束，而是從“貨物裝上船到卸下船”的一段期間，在這段期間以外，即使貨物仍在承運(yùn)人掌管之下，也不適用規(guī)則。這種觀點(diǎn)在英國(guó)以后的判例中得到了確認(rèn)和遵循，并對(duì)其他許多重要的海運(yùn)國(guó)家產(chǎn)生了重要影響。[?]（三）結(jié)論筆者認(rèn)為，不應(yīng)無(wú)限度的把《海牙規(guī)則》的適用范圍擴(kuò)大為整個(gè)運(yùn)輸合同期間，按照規(guī)則立法的初衷，貨物裝前卸后的承運(yùn)人責(zé)任仍應(yīng)由各國(guó)法律調(diào)整。由此可見(jiàn)，《漢堡規(guī)則》突破了《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的最低責(zé)任期間，明確了裝前卸后貨物的滅損責(zé)任由承運(yùn)人承擔(dān)。如果承運(yùn)人在港口外區(qū)域，即內(nèi)陸地點(diǎn)接管貨物或者交付貨物，那么仍以貨物運(yùn)入所謂的港口區(qū)域時(shí)起至運(yùn)出港口區(qū)域時(shí)止為限。本條款與《草案》適用于“門到門運(yùn)輸”相一致，承運(yùn)人的責(zé)任期間也相應(yīng)的擴(kuò)展為“接到交”。 第二種情況是運(yùn)輸和貨運(yùn)代理的混合合同下，承運(yùn)人的責(zé)任期間僅限于其負(fù)責(zé)履行的那一部分。根據(jù)《哈特法》第1條及第2條的規(guī)定，凡是“從美國(guó)港口或在美國(guó)港口與外國(guó)港口之間”從事海上貨物運(yùn)輸所簽發(fā)的提單，如其中規(guī)定免除船舶或其船東對(duì)由于“疏忽、過(guò)失或未能合理裝載、積載、保管、照料或適當(dāng)交付”貨物而引起滅失或損壞的賠償責(zé)任或減輕或降低恪盡職責(zé)的，一律無(wú)效。[?] COGSA 1936 1(e)。1311。因此，如無(wú)其他規(guī)定，《哈特法》仍舊適用于以下兩種情況：所有“沿海”貿(mào)易，即指美國(guó)港口間水路運(yùn)輸所簽發(fā)的提單；貨物裝前卸后處于承運(yùn)人保管之下的期間，即使為對(duì)外貿(mào)易也不例外。當(dāng)然，其結(jié)果也在預(yù)料之中，事實(shí)上沒(méi)有一個(gè)承運(yùn)人行使過(guò)該規(guī)定所賦予的此項(xiàng)權(quán)利。契約承運(yùn)人在整個(gè)運(yùn)輸合同期間承擔(dān)責(zé)任和義務(wù)并享受權(quán)利和豁免。但各個(gè)承運(yùn)人承擔(dān)的是基于COGSA而產(chǎn)生的統(tǒng)一的責(zé)任制。[21]四、臺(tái)灣《海商法》對(duì)該問(wèn)題的觀點(diǎn)（一）“海上運(yùn)送單一說(shuō)”與“海上運(yùn)送分割說(shuō)”爭(zhēng)議在舊臺(tái)灣海商法時(shí)代中，承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任期間主要是依據(jù)臺(tái)灣《海商法》第93條以及第107條的規(guī)定。單一說(shuō)：此說(shuō)認(rèn)為承運(yùn)人的注意義務(wù)始于裝載終于卸載，即所謂“鉤至鉤”原則，因此于“固有之海上部份”始有《海牙規(guī)則》之規(guī)定之適用。[22][23] 臺(tái)灣學(xué)者對(duì)“海上運(yùn)送單一說(shuō)”與“海上運(yùn)送分割說(shuō)”各持一方，在實(shí)務(wù)上亦未能透過(guò)決議或判例建立起一個(gè)準(zhǔn)確觀念。具體來(lái)說(shuō)：有學(xué)者認(rèn)為在修法后臺(tái)灣“海商法”是仿1978《漢堡規(guī)則》第4條之規(guī)定﹐強(qiáng)制責(zé)任期間之起訖是采取“港至港原則”：（1）第76條第2項(xiàng)之規(guī)定，使得在商港區(qū)域內(nèi)從事裝卸、搬運(yùn)、保管、看守、儲(chǔ)存、理貨、穩(wěn)固、墊艙之人亦能主張法律免責(zé)事由、單位責(zé)任限制；（2）舊《海商法》第93條被刪而移至第50條；（3）《海商法》第58條、第59條關(guān)于承運(yùn)人之義務(wù)，均是發(fā)生在卸載之后。[25