【正文】 ，但是 2D 過小又影響安裝。 所以 ? ? )(PHRLBLB rTacf fffni rGGT ?? ????? = ? ? 1 2 9 4 5 6 0 0 ????? = mN? 式（ 21） ～式 （ 24）參考《汽車車橋設計》 [5]式（ 310） ～式（ 312）。 根據(jù)以上要求參考《汽車車橋設計》 [5]中表 310 表 313 取 1z =10 2z =41 因 1z + 2z =51〉 50 滿足要求 可反推主傳動比 0i = 6 第三章 主減速器設計 6 主減速器計算載荷的確定 1. 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和最低擋傳動比來確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩Ｔ ce nKiTT ToTLece /m a x ????? mN （ 22） 式中 TLi —— 發(fā)動機至所計算的主減速器從 動錐齒輪之間的傳動系的最低擋傳動比，在此為 10 ii? =*=； maxeT —— 發(fā)動機的輸出的最大轉(zhuǎn)矩，取 155 mN? ； T? —— 傳動系上傳動部分的傳動效率，在此取 ； n —— 該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目，在此取 1； oK —— 由于猛結(jié)合離合器而產(chǎn)生沖擊 載荷時的超載系數(shù)，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速器的各類汽車可取 oK =。 2）為了得到高的輪齒彎曲強度和滿足要求的齒面重合度，主、從動齒輪齒數(shù)之和應不小于 40,而轎車應不小于 50。 主減速器主，從動錐齒輪的支承形式 轎車主動錐齒輪采用懸臂式支承就能滿足要求?；↓X錐齒輪傳動的主、從動齒輪的軸線垂直交于一點，可以承受較大的負荷，工作平穩(wěn)，噪聲和振動小。 單級橋產(chǎn)品的優(yōu)勢為單級橋的發(fā)展拓寬了道路。此驅(qū)動橋主要滿足大減速比，較大的離地間隙。 2)雙級主減速驅(qū)動橋。 在本次設計中采用了 AutoCAD 制圖軟件進行了工程圖的繪制，運用 AutoCAD 繪制了主動錐齒輪軸、從動錐齒輪、行星輪軸零件圖和裝配圖，通過對 AutoCAD 的編輯工具與命令的運用，熟練掌握了 AutoCAD 大部分使用方法與技巧。 4） 在各種轉(zhuǎn)速載荷和工況下有較大的傳動效率。所以設計新型的驅(qū)動橋成為新的課題。精密模鍛技術(shù)持續(xù)快速發(fā)展，可降低成本 60%~70%，又能減少或省去切削加工工序 [3]。 設計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠的、制 造成本不高的驅(qū)動橋，不僅能大大縮減整車生產(chǎn)的成本，而且可以大大推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。從宏觀政策看，國家一直堅持擴大內(nèi)需，增大 扶持汽車發(fā)展的力度政策，一方面堅定取締一切不合理收費的決心，破除任何形式的行政保護和地方割據(jù)。 38 南昌工程學院本科畢業(yè)設計 1 第一章 前言 選題的依據(jù)及課題的意義 驅(qū)動橋在地盤系統(tǒng)中占有特別重要的位置，驅(qū)動橋位于汽車傳動系的末端，并將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸、等傳遞給驅(qū)動輪，實現(xiàn)降低轉(zhuǎn)速、增大轉(zhuǎn)矩。 36 參考 文 獻 33 汽車緊急制動時的橋殼強度計算 30 第六章 驅(qū)動橋殼的設計 16 第四章 差速器設計 1 研究概況及發(fā)展趨勢綜述 II 第一章前言 校核合格后，用 AutoCAD 制圖軟件，繪制三件主要零件圖和一張裝配圖。 1 某運動型轎車驅(qū)動橋整體設計 The driving axle devise of sport car 總計 畢業(yè)設計（論文） X 頁 表 格 X 個 插 圖 X 幅 I 摘要 驅(qū)動橋是車輛四大總成之一的地盤系統(tǒng)的重要組成部分，人們開始對汽車的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性、平均行駛速度和燃油經(jīng)濟型有更高的要求，這都和汽車驅(qū)動橋設計和選擇有著非常緊密的關系。 關鍵詞 ： 驅(qū)動橋 弧齒錐齒輪 單級減速橋 II Abstract II Abstract Drive axle is an important part of chassis systems, people aspire after the vehicle ride fort, handling stability and average speeds get higher requirements, all this may e ture depend on the choice of the kind of driving axle. The single reduction driving axle of high transmission efficiency has bee the future direction of the car’s development. According to the traditional transaxle design method and design of the whole bridge driving a sports car with the modern design idea, structure first to identify the main ponents and the main design parameters。 1 第二章 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析 4 主減速器的結(jié)構(gòu)形式 4 主減速器基本參數(shù)的選擇與設計計算 5 主減速比確定 5 主減速器計算載荷的確定 6 主減速器錐齒輪基本參數(shù)的選擇 11 主減速器齒輪的材料及熱處理 23 對稱式圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu) 29 半軸花鍵的強度計算 31 橋殼的受力分析與強度計算 34 結(jié)論 37 致謝 目前全球汽車保有量已突破 10 億輛，中國占據(jù)了其中的 10%。每年以 2020 億元的資金投入加速國家“五縱七橫”公路干線網(wǎng)的建設，高速公路通車里程達 萬公里（僅低于美國，躍居世界第二），為汽車市場營造更為寬松的環(huán)境，這將為汽車市場帶來巨大商機 [2]。 研究概況及發(fā)展趨勢綜述 轎車向高速、輕量化發(fā)展，對鍛件組織性能要求不斷提升，原材料化學成分中的金屬元素不斷增加。同時高速公路迅猛發(fā)展對汽車通過性的要求降低，驅(qū)動橋向單級減速驅(qū)動橋發(fā)展。 2 第一章前言 2 設計驅(qū)動橋時應符合如下基本要求： 1） 選擇合適的主減速比，讓汽車在給定的條件下確保有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。 5） 具有充足的剛度和強度，來承受并且傳遞作用于路面和車身或車架間的各種力和力矩；在這個條件下，盡量 降低質(zhì)量，特別是簧下質(zhì)量，減小不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。 南昌工程學院本科畢業(yè)設計 3 第 二 章 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案分析 由于要求設計的是運動型轎車整體驅(qū)動橋，要設計這樣一個級別的驅(qū)動橋 ，一般選用非斷開式結(jié)構(gòu)配以非獨立懸架，該種形式的驅(qū)動橋的橋殼是一根支撐車身重量的剛性空心罐裝梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都安裝在其中，此時驅(qū)動車輪，驅(qū)動橋都屬于簧下質(zhì)量。根據(jù)發(fā)動機特性和汽車使用條件，要求主減速器具有較大的主傳動比時，由一對錐齒輪構(gòu)成的單級主減速器已不能保證足夠的離地間隙，這時則需要采用兩對齒 輪來實現(xiàn)降速的雙級主減速器 [4]。輪邊減速驅(qū)動橋較為廣泛地用于礦山、建筑工地、油田等非公路車與軍用車上。從產(chǎn)品設計的角度看，本次設計就選用單級減速驅(qū)動橋。雖然弧齒錐齒輪嚙合精度比較敏感，齒輪副的錐頂稍有不吻合就會使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大，與雙曲面錐齒輪相比，具有較高的傳動效率。軸承采用一對圓錐滾子軸承，為了盡可能增加支撐剛度，應使軸承向外，而從動輪上圓錐滾子軸承向內(nèi)。 3）為了噪聲較小，嚙合平穩(wěn)，具有高的疲勞強度，對于轎車 1z 一般不小于 9。 由以上各參數(shù)可求 Tce Tce = 1 ???? = mN? 2. 按驅(qū)動輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 csT rLBLBcs irGT ??? ? r2 mN? （ 23） 式中 2G —— 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，計算得15600*51%=7956N； ? —— 輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用車，取? =；對于越野汽車取 ；對于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級轎車，計算時可取 。 主動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩為 Gi?0CZ TT ? mN? （ 25） 式中 G? —— 主、從動錐齒輪之間的傳動效率。 2D 根據(jù)經(jīng)驗公式 初選，即 32 2 cD TKD = （ 26） 式中 2DK —— 直徑系數(shù)，一般取 ～ ，在此取 ； Tc —— 從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩， mN? ， 為 Tce 和 Tcs 中的較小者。但齒面過窄，輪齒表面的耐磨性和輪齒的強度會降低。 選定標準刀號為 921 ，反算螺旋角 )21920s in (ar c21 ??? ??? = ? ‘1? 與 ? 之差沒超過 ?5 ，合要求。 5. 法向壓力角 加大壓力角可以提高齒輪的強度，減少齒輪不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)，但對 于尺寸小的齒輪，大壓力角易使刀尖寬度過小及齒頂變尖，并使齒輪的端面重合度下降。 9 節(jié)圓直徑 d =m z ?1d45 ㎜ 2d = ㎜ 10 節(jié)錐角 ?1? arctan21zz 2? =90176。 2a? =176。 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算 在完成主減速器齒輪的幾何計算之后，應對其強度進行計算，以保證其有足夠的強度和壽命以及安全可靠性地工作。其表現(xiàn)是齒根疲勞12 第三章 主減速器設計 12 折斷和由表面點蝕引起的剝落。 2） 主減速器圓弧齒螺旋錐齒輪的強度計算 （ 1） 單位齒長上的圓周力 汽車主減速器齒輪表面的耐磨性，常用作用在輪齒上單位齒長圓周力來估算，即 2bPp? N／ mm (29) 式中 P—— 作用在齒輪上的圓周力，按最大附著力矩 rrG?2 和發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 Temax兩種載荷工況進行計算， N； 2b —— 從動齒輪的齒面寬，在此取 。 查《汽車設計課程設計指導書》 [7]表 69 得乘用車 1 檔計算用的許用單位齒長上的圓周力 [p]=893 直接檔時 [p]=321 按最大附著力矩計算時 [p]=893， p[p] （ 2）輪齒的彎曲強度計算 汽車主減速器錐齒輪的齒根彎 曲應力為 JmzbK KKKTvms???? ?????? 203102? N/ 2mm （ 2～ 12） 式中 T —— 該齒輪的計算轉(zhuǎn)矩， N所以均滿足要求。 汽車主減速器用的螺旋錐齒輪以及差速器用的直齒錐齒輪，目前都是用滲碳合金鋼制造。對于滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性，可以進行滲硫處理。 m； 1if ， 2if ? iRf —— 變速器在各擋的使用率，可參考表 23選取； 南昌工程學院本科畢業(yè)設計 17 1gi ， 2gi ? gRi —— 變速器各擋的傳動比； 1Tf ， 2Tf ? TRf —— 變速器在各擋時的發(fā)動機的利用率，可參考表 23 選取。 可計算 ? ? ???????? o