【正文】 胎冠弧曲率條件 下 得到的，形式 B和 C是在中等和低的胎冠弧曲率下得到的。 δ 角數(shù)值保持不變 ， 即用 B點橫坐標調(diào)整來補償 S 點的橫坐標的變化。 輪胎設計基礎及增強 19 輪胎胎冠弧曲率（ 1） K點橫坐標是模型輪輞寬度 胎圈厚度 輪輞寬 輪胎設計基礎及增強 16 輪胎幾何尺寸設計 設計參數(shù)的選擇 ： 外直徑（胎冠） 通常指出，如果 的值小，例如輪胎斷面高度和胎圈半徑比較可以忽略不計，則 平衡輪廓接近比較穩(wěn)定的曲率半徑曲線。 變形的膠料的高拉伸 應力將引起膠料的早期損壞 ，但是在胎側(cè)區(qū)域，輪胎斷面形狀不受模具形狀的影響。 平衡輪廓最重要的是， 充氣薄膜形狀僅僅依靠于幾個參數(shù)，并且不能由其他方法控制。 在不改變形狀前提下，輪胎設計基礎及增強 11 同樣的斷面可以在右部分按預想的移動量移動。 S 點的角度 δ 必須等于預先確定的 δ S角度的數(shù)值（輪胎初步設計） 是 在 胎體 斷面上相當于 1 弧度角度 內(nèi) 的簾線根數(shù) 。 我們稱 f0（ m1） 是 胎體簾 線的頻度 ，即每米 內(nèi) 的根數(shù)。 輪胎設計基礎及增強 8 平衡輪廓計算（ 1） 平衡輪廓計算，就是基于假設胎體 是一個不伸張的增強 簾 線排列組成的充氣薄膜，每根簾線 都 在子午平面內(nèi) 。 圖上左側(cè)部分增加了帶束層 。 δ 角是平衡輪廓的切線和通過 P點的水平線之間的夾角。 右側(cè)僅顯示了胎體 ，更確切地說，如果不考慮帶束層的存在，它描述的是胎體簾線。 P 上式 相當于充氣管波意爾公式，它們的曲率半徑為恒值，并在一個方向為 r ，而在其正交方向為 0。 fi 和 fii 為主曲率方向的單位長度的力 ， 薄膜的通用方程為 。 充氣管的一半的外表面施加在空氣體積向下的力必然等于 F 。 在管子的中間平面和管的內(nèi)表面之間的空氣體積處于平衡輪廓。 輪胎帶束層 （ Pp3553） — 帶束層設計 （ 3541） — 米其林常用的和新 結(jié)構(gòu) （ 4244） — 倍耐力 0176。 輪胎幾何尺寸基礎 （ Pp 313） 輪胎設計幾何尺寸參數(shù) （ Pp1427） 帶束層 （ 4548） — 倍耐力 0176。管中間平面的界面作用力 F = 2r 因為在空氣管壁一半的總的力必須處于平衡狀態(tài)，則管壁單位長度的強力必然等于 ，因此 ： f = P 我們假定薄膜由正 交 各向異性薄膜組成，這樣以來，方向 ii 的力與第一主方向 i 的力比較可以忽略不計。 輪胎設計基礎及增強 6 子午線輪胎的基本力學 輪胎設計基礎及增強 7 基本假設 點 S＇ 相應于右側(cè)的 假設 S 點，是胎側(cè)平衡輪廓上鋪設的胎側(cè)的最后一個點，即在帶束層影響之外的點。同時，也假定， 橫向（垂直于 子午 增強部件方向）的薄膜的模量是可以忽略的 。 我們可以寫出下式 t = Pρ ，此處 t （ N/m） 是 胎體單位橫向?qū)挾鹊奶囟?張 力 。我們假設，在成型時，胎體鋪設在成型鼓上，它的半徑是以 使 胎體簾線有一個 半徑為 y0（ m） 的圓柱形 ，從實際考慮， y0等于成型鼓的半徑 +內(nèi)襯層厚度 +膠片厚度 +半個胎體本身厚度。 P點（ x， y）增強 簾 線局部 的 頻率為 。 或 ，此處 N = f0（ 2π y0）是胎體簾線的總根數(shù)。 它也可以定義為“ 角度密度 ”或角度的胎體頻度。 常數(shù) K 可以這樣定義，它是 每根簾線伸張力和充氣的比值，乘以 胎體的 角度密度 。 因為上述微分方程是二次微分方程，它的結(jié)果寫成 帶有二個參數(shù) C1 和 C2 的一系列的曲線 ；因為參數(shù) K 是一個未知參數(shù)，因此我們可以說，一般來講平衡輪廓可以滿足三個不同條件，它依賴于三個參數(shù)。 K 和 S 點之間的移動 的簾線長度 ，必須等于一個確定的數(shù)值 l0（移動的輪胎輪廓計算） 由于 薄膜平衡輪廓微分方程不包括橫坐標 x 的明顯的參照值， 它就 很 容易表示為，如果 f（ x）是一個結(jié)果，則 f（ x+C）也是一個結(jié)果；這就意味著，平衡輪廓的胎側(cè)輪廓，在不改變形狀的前提下，在平行于 x 軸方向上可以移動。當一個 低斷面輪胎 需要 設計 時， 點 A隨著整個平衡輪廓向右移動，結(jié)果，一個更大的帶束層斷面，從中心開始加了上去。 輪胎設計基礎及增強 12 小 的斷面高度 換言之，就是接近一個園形曲線。 斷面寬 胎面寬度 模型輪輞寬度 輪胎設計基礎及增強 17 輪胎幾何尺寸設計 K點縱坐標等于輪輞半徑 + 15 mm（對于標準 P 輪胎），如果胎圈厚度大于或小于通常值，則此值可大可小 它 不受 規(guī)格尺寸（ ETRTO 表格）約束，是設計者的選擇 。 寬帶束層通常導致大的 δ 角 ，因此有較大的胎體剛度， 大的 帶束層邊緣胎體簾線拉 力的垂直分量 。 寬胎冠的缺點，基本是在崎嶇不平道路上的 乘坐舒適性的一定損失 和增加滾動阻力 。 這是輪胎優(yōu)異轉(zhuǎn)向性能的 最有意義的 參數(shù)之一 。 它經(jīng)常規(guī)定“ 箭頭 標志 ” f ，也就是外直徑圓周帶束層坐標 Y 和有效帶束層寬度邊緣坐標 Y 之間的差值（ mm）。 兩個曲率半徑 的胎冠，經(jīng)常被認為是 低高寬比輪胎的最佳選擇 ，輪胎的中間部分較胎肩區(qū)域平坦。 輪胎設計基礎及增強 21 胎冠弧曲率（ 3） 輪胎設計基礎及增強 22 胎冠弧曲率（ 4） 一旦輪胎模型制造出來， 就沒有變更胎冠曲率的可能了 。 帶束層和冠帶層選用 不同材料和幾何參數(shù) （帶束層角度） 。 但是 ， ETRTO 比較大的公差是可以接受的 ，我們稱之為 使用脹大尺寸 。 輪胎脹大 在現(xiàn)代 Rayon 人造絲和 PET聚酯胎體 是非常低的 ， Kevlar開夫拉和鋼絲簾線胎體實際上為 0。 明顯的是， 輪胎寬度的小的增量 ，導致 δ 角的明顯增加 。 有關輪胎寬度的錯誤 ，通常發(fā)生在設計者被迫 使用相同模型活絡塊 ， 用于一對新的胎側(cè)結(jié)構(gòu) 強行限制模具的變化，試圖從現(xiàn)有產(chǎn)品生產(chǎn)出 低斷面輪胎 。 如果我們決定了必須成型 新的模型的胎側(cè) ，這樣我們要 得到的低δ角 的新的輪胎寬度與此相同，則印痕將出現(xiàn)“ 沙漏 ”形。 當設計一個新輪胎時， 我們必須考慮 用相同活絡塊做低高寬比產(chǎn)品的 想法 ：開始時 用略微大的輪胎弦和 /或 胎冠 比較好，這樣低高寬比規(guī)格輪胎也 可在公差范圍內(nèi) 。 要注意的是， 外直徑增加 導致 δ 角的增大 。 還要指出，外直徑的增加，將改善操縱穩(wěn)定性和滾動阻力；從原則上講，增大了 δ 角 ，舒適性有負面影響，然而作用是不明顯的。 這個階段就產(chǎn)生了 繪制充氣輪胎斷面 。 為了避免在關鍵區(qū)域產(chǎn)生更大的疲勞變形，模型中的 S 點和 K點的簾布 層 線的切線， 必須平行于充氣斷面的同一條切線 。 適當?shù)能浖?開發(fā) 出來，可以 使設計者 不必太麻煩的 繪出“類平衡輪廓” 。 他們中的許多人認為，為了使輪胎 更好地符合他們親身設計的車輛的設計目標 ， 輪胎尺寸才是輪胎的特性 。 但是，問題 并不僅僅是這樣，例如，由于項目技術(shù)特性 要求某個輪胎規(guī)格 ，而使設計者陷于麻煩。 因為帶束層本身的總長度幾乎不伸 張 ，即比較穩(wěn)定，并且印痕以外的帶束層部分，隨著車輪中心向前移動。 最終的結(jié)果是，在印痕內(nèi)的輪輞上胎體簾線的 張 力低，而在高于位置上對應的點就高 。 輪胎設計基礎及增強 30 保持充氣壓力 2 個鋼絲圈 胎圈增強包布 卡車輪胎包括： 保持充氣壓力 在硫化過 程中低的熱收縮 膠料配方要求： 半成品 強度 輪胎設計基礎及增強 34 從胎圈到胎冠結(jié)構(gòu) 的 力的傳遞 增強材料的剛性的作用，在 決 定輪胎圓周 抗 扭曲剛性方 面 ，不是很有意義的。 沒有帶束層的子午線輪胎， 有一個完全 圓 胎冠輪廓 （ ρ y = 常數(shù)） ；而帶束層外延剛度使它幾乎成平坦的 。 獲得外延剛度環(huán)形結(jié)構(gòu)部件的最好的方式，依靠 0176。 （ P + Pc） = r 如果 T是作用在單根纏繞 線 繩上的負荷，并且 n 是單位寬度的線繩數(shù)目（表示為 m1），它的數(shù)值如下： 輪胎設計基礎及增強 39 帶束層（ 4） 外延負荷 如果一個轎車輪胎的 外直徑 m， 帶束層半徑接近 m， 胎冠離心力半徑假設近似等于