vvt可變氣門正時技術(已修改)
2024-12-03 15:47 本頁面
【正文】 日本車省油真正的真相： VVT 可變氣門正時技術 日本 車省油的問題，有人一口咬定是因為 日本 車輕 ?? 但是他們無法解釋 的雅閣為啥比 的帕薩特省油（帕薩特比雅閣還重，帕薩特才是 B 級里最輕的車） 他們也無法解釋同樣是 噸的卡羅拉和捷達，前者比 后者省油的問題； 他們更無法解釋 的 3 比 的 F0 費油的原因（這個簡直活丑）。 日本 車為什么省油？其實這個問題提法就不大對，而是因為問什么樣的車省油。下面就由我來好好解釋。 可變氣門 VVT（ Variable Valve Timing） 發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。并能大大改善燃油經(jīng)濟性，有效提高 汽車的功率與性能該技術又減少油耗和廢氣排放。目前該技術又分為 iVTEC和 VVTi兩大流派。 VTEC 系統(tǒng)是在普通 VVT 的基礎上，添加了一個 “ 可變正時控制系統(tǒng) ” ，通過 ECU 控制程序調(diào)節(jié)進氣門的開啟關閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，并且進一步提高了發(fā)動機的功率。 VVTi 的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機進行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩， VVTi 系統(tǒng)按控制器的安裝 部位不同又可以分成多種。 目前該領域的代表是：日本本田（ iVTEC）和日本豐田（ VVTi）三菱 汽車（ mivec) 在節(jié)能經(jīng)濟領域， VVT 遠遠比渦輪實用。不僅油耗表現(xiàn)更出色，保養(yǎng)也便宜。當然了追求極限速度的肯定還是上渦輪為上。 汽油直噴技術 (FSI) FSI 是 Fuel Stratified Injection 的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發(fā)動機稀燃技術的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達 1： 25 以 上。它的特點是在進氣道中已經(jīng)產(chǎn)生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內(nèi)，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如此一來就可以大幅提高燃油的效率。 全鋁發(fā)動機 全鋁發(fā)動機和鑄鐵發(fā)動機最大的不同就是重量，由于材質(zhì)不同全鋁發(fā)動機比鑄鐵發(fā)動機輕的多。發(fā)動機在車輛總重中所占的比例是不能忽略的，重量減輕的最直接效果便是油耗減少。 看吧，你要買臺捷達，等于每天多帶個大姑娘在路上轉(zhuǎn)，能省油么？（更恐怖的是 噸的捷達，卻有個皮厚的心，還有多少重量在外面的鐵皮） 后記：日本車省油，省油的也不僅僅是日本車。 只要是應用了 VVT 技術的車，菱銳、海馬、吉利、哈飛在自主品牌里都很省油。而奇瑞跟 ATL 合作，不僅沒學到 CBR，連 VVT 都搞不定，難怪 A3 油耗高呢。至于 3, 的油耗比 的 F0 還高，就是奇瑞不重視科技發(fā)展的大笑話。 銳動比伊蘭特省油，就因為銳動的發(fā)動機有了 VVT 技術，但是這還不夠徹底。新一代的福瑞達 γ 發(fā)動機油耗表現(xiàn)和動力都非常好。 相比于鐵皮至上論，各位看官看過此文，對省油應該有了新的認識吧。 可變氣門行程和正時知識 發(fā)動機油耗可以通過一扇門的運動來說明。門開啟的大小和時間長短，決定了進出入的人流量。門開啟的角度越大，開啟時間越長，進出入的人流量越大，門開啟的角度越小，開啟時間越短，進出入的人流量就越少。在劇院 入場看戲，要一個一個觀眾驗票進場，就要控制大門的開啟角度，有些匣道還設置欄桿，象地鐵出入口一樣。在劇院散場時要盡快疏散觀眾，就要撤除匣道欄桿，將大門完全打開。大門開啟角度和時間決定人流量，這非常容易理解。同樣的道理用于發(fā)動機上，就產(chǎn)生了氣門升程和正時的概念。氣門升程就好象門開啟的角度，正時就好象門開啟的時間。以立體的思維觀點看問題，角度加時間就是一個容積空間的大小，它的大小決定了耗油量。 在實際運行中，汽車的運行負荷不可能一成不變，隨著路面、速度和控制油門力度的不同，發(fā)動機負荷總是處在一個經(jīng)常變化的狀態(tài)之 中，這個變化中的負荷影響著發(fā)動機的耗油量。當負荷大時，耗油量大，反之就少。一般汽車發(fā)動機耗油量是由節(jié)氣門控制，它好象一扇門，通過節(jié)氣門開啟的角度
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