【正文】 《交通管理與控制》實驗報告前言隨著城市社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展和機動車保有量的大量增加,城市交通擁堵日益凸顯。道路借助交叉口相互連接成道路系統(tǒng)，以解決各方向車流與人流的交通組織和轉(zhuǎn)換。交叉路口是道路網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，在路網(wǎng)中起著從線擴展到面的重要作用。由于相交道路上的各種車輛和行人均須匯集于交叉口后才能轉(zhuǎn)向其他道路，這時車輛和車輛之間、車輛和過街行人之間相互干擾，尤以機動車輛和非機動車輛之間的干擾為甚。這樣，既造成交通堵塞、降低行車速度和通行能力，又容易產(chǎn)生交通事故。因此,通過交叉口交通設(shè)計來改善平面交叉路口的交通安全狀況,提高平面交叉路口的通行能力是綜合解決城市交通擁擠問題重要的一步。在交叉口，采用信號燈管制是目前普遍采用的路口交通組織方式。因此，交叉口的信號燈配時顯得尤為重要。本設(shè)計的主要內(nèi)容就是了解交通信號控制機的各種控制參數(shù)與各項基本功能，熟悉交通信號控制機的操作使用方法，掌握交通信號控制的幾種主要控制方式，熟練掌握控制面板各功能鍵的使用以及了解平面信號交叉口在城市交通中的地位和作用，了解平面信號交叉口的主要形式、規(guī)模等基本情況，了解交叉口信號相位配時及對交叉口通行能力的影響，掌握使用交通微觀仿真系統(tǒng)Vissim構(gòu)造城市道路網(wǎng)絡(luò)，掌握分析改變路徑條件，配時等影響交叉口通行能力及車輛延誤的方法，掌握各種交通條件下的機動車流、機非混合交通流在交叉口仿真的參數(shù)設(shè)定方法。在設(shè)計過程中參考了《交通管理與控制》等書籍以及相關(guān)文獻，在此對作者表示感謝，同時在設(shè)計過程中得到了張麗巖老師的悉心指導，使我受益匪淺，在此一并感謝！ 由于本人水平有限加之時間倉促，錯誤再所難免，懇請老師批評指正！實驗一：交通信號模擬實驗一、實驗概述通過本次實驗，使得操作者能掌握信號控制機的配時方案、時段方案與特殊日的設(shè)置過程，學會通過控制面板的功能鍵實現(xiàn)對交通信號控制機各項參數(shù)的修改，并進行模擬驗證。從而使得操作者能對交通信號控制機的工作模式和設(shè)置過程有一個更為全面深入的了解，能根據(jù)路口不同時段不同日期的實際配時需求，對信號控制機的控制參數(shù)進行合理正確的設(shè)置。準備一個三相位的十字交叉口信號配時方案（相位次序、每個相位的放行方向、周期長度、每個相位的綠燈時間、黃燈時間、綠燈間隔時間）；畫出信號配時圖；3. 實驗內(nèi)容了解相位步伐表、配時方案表、時段方案表和特殊日設(shè)定表之間的關(guān)系，并去了解當需要對某特殊日進行特殊日控制設(shè)定時，應(yīng)根據(jù)其交通流特性對交通信號控制機中的哪些參數(shù)進行修改。仔細觀察交通信號控制機出廠時所定義的十八控制步伐的運行狀態(tài)，并描述出各控制步伐的功能作用與設(shè)置依據(jù)。設(shè)計信號周期長度，相位次序。每個相位的放行方向，每個相位的綠燈時間，黃燈時間，綠燈間隔時間。信號配時圖，并在模擬控制機上實現(xiàn)此方案。二．實驗描述1．相位設(shè)計相位方案圖：2．時段設(shè)定：下午2時到5時，對應(yīng)方案序號為0，如下圖：3．步伐設(shè)定步伐，即某一方向某一相位的燈色改變，最多18次變化；所有步伐加起來是一個周期。根據(jù)時段選擇和相位設(shè)計，確定方案0的步伐設(shè)定（如下圖）。畫出相位步伐表：1234567891011121314151617181G——…1Y——1R———————————1A—…1PG……1PR———————————————2G——…2Y——2R———————————2A———…—…2PG—……2PR——————————1R ——東西向機動車紅燈 2R ——南北向機動車紅燈1Y ——東西向機動車黃燈 2Y ——南北向機動車黃燈1G ——東西向機動車綠燈 2G ——南北向機動車綠燈1PR——東西向行人紅燈 2PR——南北向行人紅燈1PG——東西向行人綠燈 2PG——南北向行人綠燈 實驗二：VISSIM交通信號仿真實驗一．實驗?zāi)康模?、?guī)模等基本情況，配時等影響交叉口通行能力及車輛延誤的方法、機非混合交通流在交叉口仿真的參數(shù)設(shè)定方法二．實驗要求：準備一套十字交叉口的交通流量數(shù)據(jù)和各進口道幾何尺寸數(shù)據(jù)（車道數(shù)，寬度，功能等）并擬定3個以上信號配時方案到VISSIM軟件上運行。尋求總延誤時間最小的最優(yōu)方案的服務(wù)水平應(yīng)達到設(shè)計服務(wù)水平（B級）。三．實驗過程：：1 導入CAD地圖文件建立一個精確VISSIM 模型的必要條件是：至少具有一張具有比例尺的反映現(xiàn)實路網(wǎng)的背景圖片。打開步驟如下：1) 依次選擇：查看→背景→編輯…，點擊加載…，選擇導入VISSIM 的目標圖片文件。2)關(guān)閉背景選擇窗口，在巡航工具欄中點擊顯示整個顯示整個地圖。顯示整個地圖。3) 再次打開背景選擇窗口，選擇待縮放的文件，點擊比例尺。此時，鼠標指針變成一把尺，尺的左上角為“熱點”。4) 按住并沿著標距拖動鼠標左鍵。5) 釋放鼠標輸入兩點間的實際距離，點擊確定，本次設(shè)計的所選距離為1400米。6) 在背景選擇窗口中點擊起點，可以將背景圖片移動到目標位置。按住鼠標左鍵，可以把背景圖片拖到一個新的位置。7) 依次選擇：查看→背景→參數(shù)…，點擊保存。2 圖形編輯 (1) 路段屬性和選項路段畫法步驟如下： 1） 在路段的起始位置點擊鼠標右鍵，沿著交通流運行方向?qū)⑵渫现两K點位置，釋放鼠標。2） 編輯路段數(shù)據(jù)包括：路段編號、名稱、車道數(shù)、 路段類型，是否生成相反方向等。如下圖所示：(2) 連接器VISSIM 路網(wǎng)是由相互連接的路段組成的，路段之間需要通過連接器實現(xiàn)連接。沒有連接器的話，車輛是不能從一條路段換到另一條路段。具體步驟如下：1）在第一個路段的指定位置（連接器起點）右擊并沿著交通流方向拖動鼠標到第二條路段的指定位置（連接器終點），然后釋放鼠標。2）編輯連接器數(shù)據(jù)，如右圖所示，包括起點路段和終點路段的車道連接狀態(tài)。車道1 代表最右側(cè)的車道。和中間點數(shù)可以使路段連接平滑過度等。(3) 行駛路徑?jīng)Q策車輛的行駛路徑由一個固定的路段和連接器序列組成。從路徑?jīng)Q策起點（紅線）到路徑?jīng)Q策終點（綠線）定義路徑定義程序分為四個步驟：1) 選擇路徑起始的路段/連接器。2) 雙擊鼠標左鍵，選定路段的行駛路徑?jīng)Q策起點（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑?jīng)Q策窗口。定義路徑?jīng)Q策的屬性：3) 選擇路徑終點的路段/連接器。4) 依照路徑類型：在路徑終點（綠線）的位置點擊鼠標右鍵。如果紅線和綠線之間的連接器有效，則從路徑?jīng)Q策起點到其路徑終點顯示為黃色粗線。定義了每條路徑?jīng)Q策終點后，在路網(wǎng)外點擊鼠標右鍵，打開路徑窗口。(4) 編輯路徑模式 必須處于激活狀態(tài)。選擇路徑模式后：所有已定義的路徑?jīng)Q策顯示為暗紅色，所有已定義的路徑?jīng)Q策終點相交部分顯示為暗綠色選擇一個路徑?jīng)Q策：1) 在路徑?jīng)Q策所在的路段上，點擊鼠標左鍵。2) 左鍵點擊路徑?jīng)Q策：選中的路徑?jīng)Q策顯示為淡紅色。只有相應(yīng)的終點相交部分（暗綠色）或停車場（實心藍色）可見。從選定的路徑?jīng)Q策中選擇路徑起點：1) 在終點交叉部分所在的路段上鼠標左擊。2) 鼠標左擊終點交叉部分 選中的終點交叉部分顯示為淡綠色。 路徑顯示為黃色帶。(1)交通構(gòu)成交通構(gòu)成是對進入VISSIM 路網(wǎng)的每一股交通流構(gòu)成的定義。是輸入交通流量的一個組成部分，需要在定義輸入交通流量之前對其進行定義，行人流量也可以定義為一種交通構(gòu)成。交通構(gòu)成包括一種或多種車輛類型及其在輸入交通流量中所占的相對比例，以及車速分布的列表。本例的具體的交通構(gòu)成為：道路段車道流量為1500輛/h（大型車率6％，小型車率94％），左轉(zhuǎn)流量10％，右轉(zhuǎn)流量10％(2)車輛輸入 （交通流量）鼠標左擊 某個路段的車輛輸入: 雙擊此路段路網(wǎng)的所有車輛輸入: 在VISSIM 路網(wǎng)外點擊鼠標右鍵輸入結(jié)果如下圖: 東西：雙向4車道（進口道：直左，直行，直行，直右）；南北：雙向4車道（進口道：直左，直行，直右）。信號模擬方案1：行程時間記錄表文件： h:\注釋: 數(shù)據(jù)： 2009年12月15日 13:07:08編號 1:從路段 3 位于 m，到路段 5 在 m距離 m 時間。行程時間。車輛數(shù)。車輛類別。 全部。 編號:。 1。 1。 10。 。 0。 20。 。 0。 30。 。 0。 40。 。 0。 50。 。 0。 60。 。 0。 70。 。 0。 80。 。 0。 90。 。 0。 100。 。 0。 110。 。 2。 120。 。 5。 130。 。 4。 140。 。 0。 150。 。 0。 。 0。 170。 。 0。 180。 。 0。 190。 。 0。 200。 。 0。 210。 。 6。 220。 。 4。 230。 。 0。 240。 。 0。 。 0。 260。 。 0。 270。 。 0。 280。 。 0。 290。 。 0。 300。 。 3。 310。 。 5。 320。 。 2。 330。 。 0。 340。 。 0。 350。 。 0。 360。 。 0。 370。 。 0。 380。 。 0。 390。 。 0。 400。 。 7。 410。 。 4。 420。 。 0。 430。 。 0。 440。 。 0。 450。 。 0。 460。 。 0。 470。 。 0。 480。 。 0。 490。 。 5。 500。 。 5。 510。 。 1。 520。 。 0。 530。 。 0。 540。 。 0。 550。 。 0。 560。 。 0。 570。 。 0。 580。 。 2。 590。 。 7。 600。 。 3。排隊長度記錄文件： h:\注釋: 數(shù)據(jù)： 2009年12月15日 13:07:08排隊計數(shù)器 1: 在路段 3位于 排隊計數(shù)器 2: 在路段 6位于 排隊計數(shù)器 3: 在路段 8位于 排隊計數(shù)器 4: 在路段 2位于 均值:在時間間隔中的平均排隊長度[m]最大值:在時間間隔中的最大排隊長度[m]停車:排隊車輛中的停車次數(shù) 時間。 平均。最大。停車。 平均。最大。停車。 平均。最大。停車。 平均。最大。停車。 編號:。 1。 1。 1。 2。 2。 2。 3。 3。 3。 4。 4。 4。 10。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 20。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 30。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。 0。