【正文】 畢業(yè)設(shè)計（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計（論文），是我個人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進行的研究工作及取得的成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對本研究提供過幫助和做出過貢獻的個人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。作 者 簽 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 指導(dǎo)教師簽名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授權(quán)說明本人完全了解 大學(xué)關(guān)于收集、保存、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定，即：按照學(xué)校要求提交畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版本；學(xué)校有權(quán)保存畢業(yè)設(shè)計（論文）的印刷本和電子版，并提供目錄檢索與閱覽服務(wù)；學(xué)?？梢圆捎糜坝?、縮印、數(shù)字化或其它復(fù)制手段保存論文；在不以贏利為目的前提下，學(xué)?？梢怨颊撐牡牟糠只蛉績?nèi)容。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進行研究所取得的研究成果。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。對本文的研究做出重要貢獻的個人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。作者簽名： 日期： 年 月 日導(dǎo)師簽名： 日期： 年 月 日指導(dǎo)教師評閱書指導(dǎo)教師評價：一、撰寫（設(shè)計）過程學(xué)生在論文（設(shè)計）過程中的治學(xué)態(tài)度、工作精神□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生掌握專業(yè)知識、技能的扎實程度□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生綜合運用所學(xué)知識和專業(yè)技能分析和解決問題的能力□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格研究方法的科學(xué)性；技術(shù)線路的可行性；設(shè)計方案的合理性□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格完成畢業(yè)論文（設(shè)計）期間的出勤情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計）質(zhì)量論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計）水平論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級前的□內(nèi)畫“√”）指導(dǎo)教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日評閱教師評閱書評閱教師評價：一、論文（設(shè)計）質(zhì)量論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計）水平論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格建議成績：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級前的□內(nèi)畫“√”）評閱教師： （簽名） 單位： （蓋章）年 月 日教研室（或答辯小組）及教學(xué)系意見教研室（或答辯小組）評價：一、答辯過程畢業(yè)論文（設(shè)計）的基本要點和見解的敘述情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格對答辯問題的反應(yīng)、理解、表達情況□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格學(xué)生答辯過程中的精神狀態(tài)□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格二、論文（設(shè)計）質(zhì)量論文（設(shè)計）的整體結(jié)構(gòu)是否符合撰寫規(guī)范？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格是否完成指定的論文（設(shè)計）任務(wù)（包括裝訂及附件）？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格三、論文（設(shè)計）水平論文（設(shè)計）的理論意義或?qū)鉀Q實際問題的指導(dǎo)意義□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文的觀念是否有新意？設(shè)計是否有創(chuàng)意？□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格論文（設(shè)計說明書）所體現(xiàn)的整體水平□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格評定成績：□ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格（在所選等級前的□內(nèi)畫“√”）教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名）年 月 日教學(xué)系意見：系主任： （簽名）年 月 日1 引言改革開放以來我國的國民經(jīng)濟得到了迅速的發(fā)展，由于受到經(jīng)濟發(fā)展的推動，我國的機動化在近幾年也出現(xiàn)了迅猛發(fā)展的趨勢。據(jù)估計，自1985年到2000年全國機動車擁有量年平均增長率在15%左右，其中，客車的增長率達到了25%。據(jù)預(yù)測，到2010年我國機動車將會達到4557輛/千人，到2020年將達到124162輛/千人。這些機動車當(dāng)中有85%以上都集中在城市區(qū)域，大量的機動車涌向城市道路，最終導(dǎo)致城市交通需求的急劇增加，從而也給道路交通管理部門提出了挑戰(zhàn)。 另外，由于我國人口較多，尤其是在城市區(qū)域人口密度很大，這就使得我國城市人均道路面積很低，在大城市更是低于全國平均水平，同國外大城市相比較其差距就更加明顯。如圖1所示：人均道路面積最少的是上海市，約為漢城的1/2，莫斯科的1/3，東京的1/4，與倫敦相比差距就更大了?！　　　　　　　　　≈型獯蟪鞘腥司缆访娣e現(xiàn)狀對比圖　 　　此外，我國城市現(xiàn)有的道路網(wǎng)還存在結(jié)構(gòu)布局不合理等多種弊端，不能夠很好地服務(wù)交通、滿足日益增長的交通需求，使得有限的道路資源得不到充分的利用?！　‰S著城市交通供需矛盾的日益突出，交通擁擠的情況日益嚴重。這給社會造成了嚴重的后果：　?。?）交通擁擠給社會造成了巨大的經(jīng)濟損失。美國每年因為交通擁擠造成的經(jīng)濟損失約為410億美元，12個最大城市每年的損失超過10億美元。日本東京每年因為交通擁擠造成的損失高達123000億日元。我國北京市由于道路擁擠程度逐年增加，導(dǎo)致公共汽車平均運營車速大幅度下降，每年的經(jīng)濟損失高達792億元。 （2）降低運輸效率。交通擁擠減少了運輸系統(tǒng)的產(chǎn)出，使其無法滿足新的交通量的需求。隨著擁擠程度進一步加大，產(chǎn)出會越來越小。由于交通擁擠無法進行自身調(diào)節(jié)，從而形成了一種惡性循環(huán)，如果不能夠及時地采取措施，任其發(fā)展，該地區(qū)的交通運輸系統(tǒng)就會因為交通事故、車輛故障及其救援等突發(fā)事件而陷入癱瘓狀態(tài)。 （3）加速了城市環(huán)境的惡化。在城市交通擁擠狀況下，機動車輛不得不頻繁地啟動、加速、減速、停滯，不但增加了能耗，而且加大了尾氣排放，同時產(chǎn)生了巨大的噪音。據(jù)調(diào)查，我國城市機動車交通造成的污染約占整個城市污染的一半以上。 　　（4）制約了經(jīng)濟的增長。交通擁擠延誤了出行時間，而且這種延誤又無法預(yù)測，妨礙了雇員及時到達工作崗位，增加了企業(yè)的分配成本，使得經(jīng)濟發(fā)展受到制約。 嚴重的交通擁擠現(xiàn)象不僅存在于城市道路基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱的發(fā)展中國家，即便是在道路交通系統(tǒng)比較發(fā)達的國家，其城市中心區(qū)與郊區(qū)高速公路上的交通擁擠現(xiàn)象同樣相當(dāng)嚴重。亞當(dāng)斯（Anthony Downs）在深入分析以上現(xiàn)象的基礎(chǔ)上，提出了著名的亞當(dāng)斯定律——交通需求總趨向于大于交通供給。此定律可以解釋為：雖然由于新的道路基礎(chǔ)設(shè)施可以縮短交通出行者的出行時間或出行距離，使交通出行者能夠快速到達出行目的地，進而在一定的時間內(nèi)降低了其出行時間，暫時緩解了交通擁擠程度；但與此同時寬闊舒適的道路條件又引發(fā)了新的交通需求，經(jīng)過一段時間后，道路又恢復(fù)到原來的擁擠水平。一般來說，新的道路建設(shè)不會改變原有道路的擁擠水平，誘發(fā)的交通量將很快占據(jù)新增的道路設(shè)施，這部分潛在的交通量是由于受到原來道路交通供給短缺的制約沒有得到實現(xiàn)。西方城市交通發(fā)展的實踐證明了該定律的正確性，而且現(xiàn)在已經(jīng)被世界交通工程界所認可。因而單純從增加道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、擴大交通供給是無法解決城市交通擁擠問題的。要想獲得比較理想的效果就必須加強交通需求管理。道路擁擠收費作為交通需求管理的一項措施，其作用也日漸突出，它影響著交通參與者的出行決策。目前國內(nèi)外許多專家學(xué)者在擁擠收費方面作了一定的研究工作，但所建立的模型往往都只適用于單車種的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，或者運用確定性配流理論來研究，這與實際的交通狀況有著很大的差距。因此運用隨機配流理論來研究混合交通下路徑選擇、方式選擇和擁擠收費的組合模型，對實際交通規(guī)劃來說具有極強的理論指導(dǎo)意義。本文意在這方面做出一些有益的探討。 國內(nèi)外實踐概況 新加坡是世界上最早實施城市道路收費并且獲得成功的國家之一，其發(fā)展經(jīng)歷了區(qū)域通行證方案和采用電子收費系統(tǒng)兩個階段。1975年開始實施的區(qū)域通行證方案劃定覆蓋中心商業(yè)區(qū)最擁擠的725公頃區(qū)域作為交通控制區(qū)，在邊界上設(shè)定27個車輛入口處，載客不足4人的車輛要想在高峰期進入控制區(qū)，必須出示購買的區(qū)域通行證。經(jīng)過20多年的運行，區(qū)域通行證方案被證明是控制高峰期擁擠的有效手段：（1）早高峰期進入控制區(qū)的機動車輛從74000輛/日下降到41500輛/日；（2）提高了車輛行駛速度；（3）出行方式向公共交通轉(zhuǎn)移，工作出行中乘坐公共交通的比例從33％增加到69％；（4）增加了財政收入。1995年，新加坡在其東海岸公園大道實施道路收費系統(tǒng)，同樣取得了顯著的效果。1998年5月改為ERP系統(tǒng)。ERP主要由車內(nèi)裝置、兩個相距15米的收費匝口、計算機中心處理系統(tǒng)組成。初步結(jié)果表明，ERP在控制交通流量方面成效顯著，在限制時間內(nèi)進入控制區(qū)的機動車輛從16000輛/日下降到13000輛/日，出行速度提高到50－60km/h。與區(qū)域通行證方案相比，ERP更公平、方便、可靠。1998年8月，新加坡政府將ERP擴充到整個中心商業(yè)區(qū)、高速公路和交通擁擠的區(qū)域。另外，挪威、香港、美國、法國等國家也不同程度的實施的擁擠道路收費，并且取得了顯著的效果。 國內(nèi)外理論研究概況 Pigou（1920）和Knight（1924）是首先倡導(dǎo)擁擠收費的學(xué)者。80年代末期，英國的Walter定量研究道路擁擠的外部效果，把擁擠問題的各方面綜合起來，提出了短期邊際成本定價模型，確立了傳統(tǒng)擁擠定價模型。Vickery應(yīng)用確定性排隊理論，首先在1969年提出了道路收費系統(tǒng)的動態(tài)模型——瓶頸模型。該模型作為內(nèi)生出發(fā)時間的排隊擁擠模型，清晰地論述了排隊擁擠的消漲過程和用戶的出行時間決策，但其中嚴格的假設(shè)條件使模型過于簡化。為增強模型的現(xiàn)實性，近年來，眾多學(xué)者對其進行了改進和擴展，例如在動態(tài)模型中考慮彈性需求[2][3]或用戶存在屬性差異[4]或在一般的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)中研究動態(tài)收費[5][6]等情形。 交通分配和道路收費分屬于宏觀和微觀兩個不同的領(lǐng)域，人們很少注意兩者關(guān)系的重要性。它們作為兩個彼此獨立的交通工程問題已經(jīng)被分別研究，在各自的軌道上向前發(fā)展。而在智能化運輸系統(tǒng)（ITS）被提出和接受之后，人們開始以一個新的角度看待交通分配和道路收費的組合問題。Yang和Lam（1996）[7]提出了一個求解并非所有網(wǎng)絡(luò)的路段都能收費的這類問題的最優(yōu)收費算法， Yang和Bell（1997）[8]利用雙層規(guī)劃對道路收費問題進行了研究。May和Milne（2000）[9]考慮了劍橋(Cambridge)網(wǎng)絡(luò)的各種收費方案，包括基于時間、基于距離、基于擁擠的收費。Verhoef（2002）[10]提出在一般網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的有效解中找到第二最優(yōu)收費的算法。Li（2002）[11]研究了應(yīng)用于新加坡道路收費系統(tǒng)擁擠收費的實踐問題。這些交通模型均是基于靜態(tài)交通均衡分配模型。 我國對此領(lǐng)域的研究起步