【正文】 水路交通肇事犯罪初探 　　關鍵詞: 水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑　　隨著我國市場經濟建設的逐步深化，航運經濟得到了長足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會的關注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討?！　∫?、水路交通肇事犯罪的犯罪主體　　雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個人能完成，必須由一定數量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點：(1)船員分屬駕駛部和輪機部兩部分，各司不同職責。駕駛部船員負責掌握船舶的航行方向，輪機部船員負責船舶輪機的運轉。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。 并且兩個部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責。(2)船員有職務高低之分。駕駛部和輪機部船員均有高級船員和低級船員之分。駕駛部高級船員按職務由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級船員為水手。輪機部高級船員按職務高低分為輪機長、大管輪、二管輪、三管輪，低級船員為機工。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對船上的行政和航行事務行使管理、統(tǒng)率和指導的權力。(3)船舶駕駛的指揮和實際操作通常由高級船員和低級船員分別進行。以駕駛部為例，高級船員下達航向、速度等指令，低級船員則依高級船員的指令完成具體的駕駛行為。(4)船員駕駛船舶有嚴格的值班制度。船舶航行一般需要24小時不間斷航行，特別是遠洋航行船舶，途中可能需要數月時間，這就使得船員在航程中必須有嚴格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。　　基于上述特點，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復雜得多。這需要一個邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯誤航向、航速、不當的避碰措施，還是由于船舶輪機故障造成船舶控制失靈所致。其次，區(qū)分是駕駛部的責任還是輪機部的責任。其三，確定責任船員是誰。這里，有兩個問題值得探討：　　(一)輪機部船員能否成為交通肇事的犯罪主體　　刑法第十五條規(guī)定：“應當預見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結果，因為疏忽大意而沒有預見，或者已經預見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結果的，是過失犯罪?！边@說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務。從實踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機部船員違反相關規(guī)定，疏于船舶輪機的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對于事故的發(fā)生不存在過失。從刑法的規(guī)定來看，并未對交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機部船員可以成為交通肇事罪的主體?！　?二)指使、強令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體　　最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件?！洞鞍踩珷I運和防止污染管理規(guī)則(試行)》要求船舶公司應建立、實施并保持符合安全和環(huán)境保護方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長履行其職責并獨立行使其權力的前提下，船舶管理公司對處理涉及船舶安全和防污染的事務有最終決定權。由此看出，船舶公司對船舶的航行有監(jiān)督管理的權力，船舶公司有權指揮船舶營運的人員指使、強令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。既然指使、強令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強令船舶違章航行者也能成為該罪的主體?！　⌒枰f明的是，高級船員指揮低級船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強令違章駕駛船舶的行為。因為依船舶駕駛的職務要求，高級船員有駕駛船舶的權力，低級船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關系。而上述指使、強令則是非法的指揮、服從關系。對于此種情況，如果是低級船員按照高級船員錯誤的指令操作造成事故的，過失人應是下達指令的高級船員。若是低級船員不執(zhí)行高級船員正確的指令進行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級船員。這里無論是高級船員還是低級船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失?！　《?、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍　　水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內河交通安全管理條例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時候難以直接依據這些法規(guī)來認定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運輸管理法規(guī)”應當是從廣義層面而言的?！　∪欢?，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運輸管理法規(guī)之內呢?筆者認為，判斷這個問題的最終標準在于法律文件是否對交通運輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運輸管理的執(zhí)法依據，因為這是構成行政犯與否的前提。在海事立法實踐中，除了通過立法將國際公約內容轉化為國內法的形式之外，也有通過國務院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過交通部下達通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據。① 實際上，這個公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調整船舶航行的交通運輸管理法規(guī)。對于交通運輸管理有直接法律效力的國際公約，應當屬于交通運輸管理法規(guī)范疇。　　而對于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對待。在行政執(zhí)法實踐中，一般規(guī)范性文件是大量存在的，其在行政執(zhí)法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現狀所決定的。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規(guī)之外是不現實的，否則只會造成放縱犯罪的結果。另一方面，由于一般規(guī)范性文件缺乏嚴格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據?！　∪?、水路交通肇事犯罪的定罪量刑　　(一)水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準應當與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別　　有人認為，同樣是交通肇事罪，在量刑標準上加以區(qū)別會有失刑法的公平性。筆者認為不然，理由是：　　，絕非形式意義上的平等。這就要求我們在確定行為人的刑事責任時必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會危害性。即使是結果犯，也不能將犯罪結果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對其他一些因素進行考察。　　，決定了在評價水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會危害性時不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運輸工具，在價值上差別很大，船舶的造價昂貴，遠