【正文】 航空公司主要財務決策目的與要求252。 認識航空公司財務管理的特點及其規(guī)律。252。 了解航空公司的融資特點與渠道。252。 掌握融資的方式，使企業(yè)能夠?qū)嵭薪?jīng)濟有效的融資組合。252。 了解飛機融資租賃的特點，進行有效的利率管理。252。 了解獨特的飛機融資模式，進行有效的資本運作。起飛!中國航空公司向世界融資中國的航空公司預期在未來兩年內(nèi)接收到數(shù)量空前的一批新飛機。在斥巨資訂購波音737之后，中國南方航空公司(China Southern Airlines)還將引進空中客車A3A330以及巨型客機A380；中國東方航空公司(China Eastern)有多架A320和A330型飛機正陸續(xù)到位；而中國國際航空公司(Air China)亦將迎取A31A320和A330型飛機。波音公司將向中國至少5家航空公司交付60架新型波音787飛機。然而，這些航空公司購置飛機的資金從何而來呢？多年以來，中國的航空公司在融資采購飛機方面展現(xiàn)出了非凡的靈活性。就其可獲得的飛機融資來源多樣性而言，他們與世界任何一地的航空公司相比都毫不遜色。多年以前，中國大部分飛機都是通過采用出口信貸支持的融資方式引進。美國進出口銀行(US Eimbank)及歐洲信貸機構(gòu)(ECA)分別為波音和空中客車提供融資支持。這些融資手段常常與日本杠桿租賃方式（一種使稅收得到優(yōu)化的租賃結(jié)構(gòu)）結(jié)合使用。然而，隨著各中資銀行流動資產(chǎn)的不斷增加，在航空公司眼中，由大型國有銀行提供的長期人民幣融資已變得頗具吸引力。由于航空公司的利潤大多來自國內(nèi)，因此，利用這種融資手段的交易成本更低、手續(xù)更簡便，并為航空公司提供了一道天然的規(guī)避匯率風險的屏障。最近，中國各主要航空公司又重新采用了跨境融資方式，如東方航空公司從歐洲信貸機構(gòu)支持的空中客車公司獲得融資，并且東航和南航也通過空客，簽訂了幾宗雙邊貸款交易。這些交易中有一部分涉及到中國國內(nèi)多年未見的復雜稅收結(jié)構(gòu)。南方航空公司一直不遺余力積極采用這些融資方式，該公司繼多年以前完成了若干宗復雜的美式租賃交易后，目前還在國內(nèi)采用日式經(jīng)營租賃的飛機融資方式。多家機構(gòu)也在向中國的航空公司提供法式稅收優(yōu)化租賃融資支持，南方航空和東方航空均曾采用過這種融資方式。近期的跨境融資交易還有另一個特點，那就是不再需要國內(nèi)銀行提供擔保。這對于一直面臨獲取擔保難度加大、費用不斷增加的航空公司來說頗具吸引力。出口信貸融資交易仍不大普及的一個原因是：這類交易往往需要一家大型國有銀行提供擔保。各航空公司還借助資本市場滿足其融資需求。最明顯的例子便是去年中國國際航空公司首次公開募股一事。許多大型航空公司也希望通過國內(nèi)資本市場籌措資金。雖然未來幾年中國的飛機融資需求將會很大，但各航空公司在籌集資金以滿足其擴展計劃方面不應存在太大困難。[資料來源]：《世界財經(jīng)報道》財經(jīng)頭條 （發(fā)布時間：20050712 ）第一節(jié) 航空公司的財務戰(zhàn)略管理企業(yè)財務戰(zhàn)略是戰(zhàn)略理論在企業(yè)財務管理方面的應用與延伸，(Stratege Finnael Management)中指出：財務戰(zhàn)略有一個明確的含義，即它是指導選一個組織的財務事務的特點和方向的框架。因此，財務戰(zhàn)略是基于各種自然狀態(tài)和其它組織對這些狀態(tài)的反應所做出的動態(tài)且相互關(guān)聯(lián)的對策。由于資金及其流動是企業(yè)財務管理的對象，企業(yè)資金均衡、有效的流動是企業(yè)生存和發(fā)展的基本要素，所以財務管理的核心內(nèi)容必然是關(guān)于如何保持企業(yè)資金均衡、有效的流動。因此，企業(yè)財務戰(zhàn)略可以定義為：為謀求企業(yè)資金均衡有效的流動和實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略，理財主體(企業(yè))根據(jù)理財環(huán)境的變化和發(fā)展趨勢，對影響企業(yè)全局的重大財務問題所制定的方向性的謀略。主要包括資金投放戰(zhàn)略、資金籌集戰(zhàn)略及股利分配戰(zhàn)略。在現(xiàn)代復雜多變的企業(yè)環(huán)境中，企業(yè)財務系統(tǒng)良性而高效的運行及企業(yè)財務實力的增強，在很大程度上依賴于高質(zhì)量的財務戰(zhàn)略的指導。而且要掌握資金的流向，并促進企業(yè)的發(fā)展，也必須依靠企業(yè)的財務戰(zhàn)略。因此，作為一個資本巨大的航空公司應該有明確的財務戰(zhàn)略管理。一、國內(nèi)外航空公司的財務戰(zhàn)略管理（一）國外主要航空公司的投融資體制l．國外主要民航企業(yè)管理體制和投融資體制概述（1）英國英國在二戰(zhàn)結(jié)束后為了加快恢復經(jīng)濟，在交通、能源等基礎產(chǎn)業(yè)和城市基礎設施方面實行了廣泛的國有化。20世紀80年代撒切爾夫人實行私有化以來，大部分基礎產(chǎn)業(yè)中的國有企業(yè)都實行了私有化。民航企業(yè)作為國家控制的重要基礎設施，也逐步采用拍賣經(jīng)營權(quán)、招標租賃、BOT等方式轉(zhuǎn)換其經(jīng)營模式，有的新建民航企業(yè)則允許完全由私人投資興建并擁有。這一改革拓寬了民航建設的投融資渠道，改善了民航企業(yè)的經(jīng)營管理水平，促進了民航建設的全面發(fā)展。比如倫敦希思羅國際機場產(chǎn)權(quán)名義上歸政府所有，但由英國機場集團公司、英國航空公司、英國匯豐投資銀行等大公司進行管理。其中投資近20億英鎊的第5航站樓工程，更是完全按照市場化模式根據(jù)投資比例組建有限責任公司進行運作，而這項工程如按照過去的模式由政府進行投資的話，則是難以想象的。從投資體制上來看，英國政府監(jiān)控民航企業(yè)投資計劃，國家參與投資。但在具體管理和運作方式上，卻存在著廣泛的同一性，即普遍采用市場化運作模式。不論是國家投資、法人投資還是私人投資興建的民航企業(yè)，最終都以標準化公司的形式進行運作，而不作為公共事業(yè)由國家直接管理，這也是近年來國際上民航企業(yè)管理的發(fā)展趨勢。（2）法國法國民航企業(yè)基本上是由政府劃撥資金，由政府(運輸部)指定的行業(yè)部門負責整個民航系統(tǒng)的開發(fā)建設，然后再委托公司或其他商業(yè)機構(gòu)負責經(jīng)營。項目建成投產(chǎn)后，多采用招標租賃的方式由不同的專業(yè)公司負責經(jīng)營管理。這樣做較之于英國誰都可以投資民航企業(yè)來說，具有投資主體明確單一，產(chǎn)權(quán)清晰，經(jīng)營專業(yè)化等特點，但投資渠道上不如英國的靈活、廣泛。（3）挪威挪威的模式比較有特點，可能更適合我國的情況。挪威民航企業(yè)完全由國家投資(資本金49億克朗中的29億由政府發(fā)行債券籌集，另20億則為政府拍賣土地開發(fā)權(quán)所得)，但在注冊公司的時候則按私人公司性質(zhì)注冊為有限責任公司，由該公司具體負責航空公司的規(guī)劃建設和運營管理這樣做實際上是國家給了一項政策使航空公司能夠按私有公司而非國有公司來運作整個企業(yè)(在挪威私有公司較國有公司在經(jīng)營條件上更為寬松)。這樣做主要是考慮兩個因素，其一是航空公司作為交通設施，在建設初期效益不明顯，私人投資風險較大，而由國家投資可保證項目的盡快上馬；其二是為了使國家的投資得到最大限度的回報。這包含兩方面意義，一方面以私人公司按市場化模式運作，管理效率高，經(jīng)濟效益明顯；另一方面當公司經(jīng)營到一定規(guī)模后，政府可以很方便地以轉(zhuǎn)讓股份的形式收回投資，而收回的投資又可用于其他城市基礎設施的建設。（4）新加坡1996年以后，新加坡民航實施政企分開的管理體制。民航管理局是新加坡交通部下設的獨立機構(gòu)，行使民航管理職能。原民航局的生產(chǎn)、經(jīng)營部門改組成新加坡機場集團有限公司，實行股份制和私有化，承擔機場經(jīng)營職能，新加坡機場建設主要由政府投資，機場的改造和再建設。（5）香港香港民航企業(yè)的投資和管理模式與英法兩國不同，它是由香港政府統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)扁投資興建的，產(chǎn)權(quán)完全歸政府所有，由政府組建民航管理局對其進行管理。民航管理局具有雙重身份，既有代政府對民航企業(yè)實行監(jiān)管的職能，又在經(jīng)濟上獨立于政府，采用市場化運作的模式對機場進行經(jīng)營，其經(jīng)營所得一方面要還貸款，另一方面還要為機場下一步的擴建積累資金。西班牙民航企業(yè)的管理模式與香港基本相同。2．國外主要民航企業(yè)投融資體制的啟示（1）管理體制決定了投融資體制的內(nèi)容一定的管理體制下必然會有一種投融資體制與之對應。一些國家如英國、新加坡等在一定歷史時期曾實行民航國有化和政企合一的管理方式，政府是民航投融資體制的主體，機場、航空公司建設和經(jīng)營管理幾乎全部由政府投資。目前在英國完全實行企業(yè)私有化經(jīng)營的民航管理體制中，政府不參與任何民航建設方面的投資，但大部分國家在民航私有化、政企分離的體制變革中形成的投融資體制，是政府投資和私人投資并存的，且私人投資在逐漸增多。（2）民航投融資內(nèi)容的結(jié)構(gòu)安排在政府參與民航建設投資的國家中，民航投融資內(nèi)容依照功能的不同被劃分為基礎性設施投資和經(jīng)營性設施投資。政府一般是基礎性設施投資主體，而經(jīng)營性設施則由企業(yè)自主投融資?；诓煌那闆r，每一個國家對基礎性設施覆蓋的內(nèi)容有不同的規(guī)定。機場建設和維護可以說是基礎設施的投入范圍，經(jīng)營性的設施基本上由從事運營的企業(yè)自行投資。（3）民航投融資的主要方式① 政府投資：投向民航基礎設施的政府投資主要指政府的財政撥款。德國政府在民航基礎設施建設中承擔的內(nèi)容相對較多。建立專項基金：%計征民航建設基金，收入全部納入“政府維護委托基金”，由財政部收入署專門用于民航建設。金融機構(gòu)貸款融資：包括在國內(nèi)外金融市場上融資是傳統(tǒng)的資金籌集方式。發(fā)行債券：這是美國民航建設籌集資金的一個主要來源。日本、法國、英國等國有應用此方法為機場建設籌集資金。發(fā)行股票：我國的航空公司等較多國際知名航空公司東北林業(yè)大學碩士學位論文都使用此方式籌資。項目融資(BOT方式)：如港龍航空公司即采用此方式融資。這是一種大規(guī)?；I集國際資金的融資手段，我國目前限于國際性運作人才以及相關(guān)法律不完善，尚待研究。 ② 融資租賃：美英國家多采用。它可通過民航設施和設備的折舊為項目發(fā)起方帶來稅收好處，從而降低生產(chǎn)成本。（4）民航投融資體制的發(fā)展趨勢從上述國家民航投融資體制的發(fā)展狀況和民航發(fā)展全球化、規(guī)模大型化的要求來看，政府對民航基礎設施的投資仍將保持。由于民航業(yè)務的民營化經(jīng)營是各國在民航管理方式上的一個共同選擇，這必將導致在民用航空運輸經(jīng)營項日的投資上吸引越來越多的大量的民間私有資本，這又將使得民航的融資渠道得以不斷拓展，融資方式呈多樣性和不斷創(chuàng)新的局面。（二）我國民航建設的投融資體制l．目前我國民航建設的投融資體制在我國民航的建設和發(fā)展中，國家除了加大對民航的直接投入、加快機場建設以外，還對民航系統(tǒng)實行了積極的財稅政策和鼓勵投資政策。隨著民航管理體制、投融資體制的不改革和完善，以及相關(guān)法律制度的出臺，形成了多層次、多形式的投融資渠道，進一步調(diào)動了不同投資主體籌措資金建設機場和經(jīng)營民航運輸企業(yè)的熱情和積極性。在有效利用政府間貸款和國際金融組織貸款的同時，我國政府在民航機場建設領(lǐng)域繼續(xù)實行開放政策，鼓勵外商以合資、合作等多種形式參與民航基礎設施建設和民用航空運輸企業(yè)的經(jīng)營，允許民間資本投資機場建設和經(jīng)營民用航空運輸企業(yè)，如浙江均瑤集團參股武漢航空公司20%股權(quán)，揭開民營資本入主民用航空運輸企業(yè)經(jīng)營的帷幕。（1）目前我國民航企業(yè)投資方式①投資合作模式多種多樣。當前，我國民航經(jīng)濟伴隨國民經(jīng)濟的發(fā)展飛速前進，民航投資合作正掀起新的熱潮。投資合作模式可謂多種多樣：從投資主體看，有雙方合作和多方合作；從投資比例看，有控股合作和持股合作；從合作空間范圍看，有國際合作(中外合資)和國內(nèi)合作(內(nèi)資合資)；從合作程度看，有全面合作和部分合作。②股份合作。股份合作是我國民航投資合作的主流。從對持有股權(quán)的多少看，股份合作包括控股合作和持股合作；從資本合作的形態(tài)看，有資產(chǎn)合作、資金合作和經(jīng)營權(quán)合作。根據(jù)新規(guī)定，過去投資民用機場規(guī)定外商投資比例不得超過49%，中方必須控股，現(xiàn)在改為外商投資民用機場，應由中方相對控股；原來規(guī)定公共航空運輸企業(yè)外資股比例不得超過35%，有表決權(quán)比例不得超過25%，改為外商投資公共航空運輸企業(yè)，中方應當控股。種種跡象表明，外資進入中國民航的機會越來越多。我國加入WTO后5年內(nèi)，絕對控股仍是控股合作的主要方式，如東方航空集團，外資股比例最高為35%，等待新的《外資投資民用航空企業(yè)法》實施后，外方最高持股比例可達49%。③國際合作。國際合作主要包括跨國民航企業(yè)的強強合作、優(yōu)勢互補。過去20年，全球航空運航空公司財務戰(zhàn)略研究基礎運輸業(yè)發(fā)生200余起聯(lián)合兼并案，“五大聯(lián)盟”瓜分了全球60%多的航空客運市場。德國莎航空公司、美國聯(lián)合航空公司等歐美航空巨頭已陸續(xù)登陸我國，并與我國主要港口現(xiàn)了廣泛的合作。其中國航和美國聯(lián)合航空公司己經(jīng)締結(jié)市場聯(lián)盟，雙方聯(lián)盟協(xié)議所及的內(nèi)容包括航班代碼共享，飛行常旅客計劃的合作，以及雙方共享主要航空港貴賓休息室。此次合作，兩家航空公司在拓展飛行網(wǎng)絡，提升客戶服務質(zhì)量和滿足客戶需求出了重要的一步，有助于國航完善全球航線網(wǎng)絡和拓展美國市場。④國內(nèi)合作。2000年4月27日，民航總局在北京公布了直屬航空運輸和保障企業(yè)改革重組方案，即：以國航為基礎，聯(lián)合中航、西南航；以東航為基礎，聯(lián)合云南航、西北航；以南航為基礎，聯(lián)合北航、新疆航，組建三大航空集團。三大航空集團的資產(chǎn)總額均在500億元左右，擁有運輸飛機在150架左右。此次重組，是中國民航自1987年走企業(yè)化路以來，規(guī)模最大、最為復雜的一次企業(yè)改革，完成重組之后，三大航空運輸集團將占據(jù)80%的國內(nèi)市場份額。海南航空公司、上海航空公司、深圳航空公司、廈門航空公司、山東航空公司等其余地方性航空公司面對三大航空集團的擠壓，自起爐灶，拉起的大旗占據(jù)20%的市場份額。⑤其他合作。為彌補國際合作和國內(nèi)合作的不足，跨國航空公司之間、國內(nèi)民航企業(yè)之間開展無隙的其他合作。在航空器維修方面，漢莎航空公司與中國國際航空公司合資成立的北京飛機維修工公司己經(jīng)成為亞洲較大的航空器維修企業(yè)，另有多家中外合資的航空發(fā)動機及其他零備件維修企業(yè)在國內(nèi)外開展航空器的維修業(yè)務。此外，中國民航計算機信息中心的訂座系統(tǒng)已與國際上8家主要計算機訂座系統(tǒng)實現(xiàn)了主機與主機的直聯(lián)，初步實現(xiàn)了對400多家外國航空公司的機票銷售，同時，這8家訂座系統(tǒng)的全球代理人也可以間接銷售中國定座系統(tǒng)內(nèi)所有航空公司的機票。在航線方面，國際航空公司與上海航空公司在21條國內(nèi)航線上開展代號共享，這是中國民航直屬航空公司和地方航空公司首例代號共享合作，對國內(nèi)民航市場競爭格局以及國內(nèi)航空公司應對外航競爭將產(chǎn)生深遠影響。在地面服務方面，北京首都國際機場與廣州白云國際機場分別同新加坡合資成立了地面服務公司，上海機場(集團)公司與漢莎航空公司合作經(jīng)營貨運倉庫服務。中國航空油料總公司則與外方成立了多家合資企業(yè)提供航油供應服務。（2）目前我國民航企業(yè)融資方式①中央和地方財政投資曾是我國民航