【正文】 德國大城市的停車政策 關(guān)鍵詞：非法停車，機(jī)動化，停車需求與供應(yīng)，分區(qū)條例 摘要 ：這篇文章涉及高度機(jī)動化在德國大城市的西約 20多萬居民中，它通常提供了合理的公共交通系統(tǒng)。非法擁有約 40％至 50％的股份總停車車位是在這些城市停車問題的領(lǐng)域廣泛，特別是內(nèi)城住宅及綜合用途區(qū)。停車位所要求的居民，員工，客戶和參觀者，并交付和服務(wù)的流量。由不同的用戶群體的不同特點(diǎn)停車需求進(jìn)行了討論?？偼＼嚬┙o由公共和私人空間。對私人空間所占的份額約為40％至 50%的城市在德國車位。汽車交通量的一個停車位的數(shù)量取決于停車時間和停車周轉(zhuǎn)率 ，以及在搜索流量。因此，從長期持續(xù)時間的一個員工使用空間的變化對短期客戶的時間 在停車場經(jīng)常討論的概念 產(chǎn)生至少五倍的汽車流量。停車測量和控制效果的公共場所以及在分區(qū)條例規(guī)定的停車場，在新的私人停車位和停泊及轉(zhuǎn)乘建設(shè)的限制進(jìn)行了討論。最后，停車概念的方法 利用法蘭克福 am Main的例子 進(jìn)行了討論。 1． 停放的車輛已經(jīng)占據(jù)了城市 汽車在西德?lián)碛写蠹s是每 1000人 495轎車 這在大城市低一點(diǎn)，在農(nóng)村地區(qū)微高。對于東德，目前（ 1990年中期）的相應(yīng)數(shù)字大約是每 1000人 235轎車。在接下來的 兩三年內(nèi)，我們將可能經(jīng)歷幾乎在東德車隊增加一倍。這一急劇增長將在東德城市產(chǎn)生的問題可能比我們從西德知道的更為嚴(yán)重。然而，這篇文章涉及到的具有高度機(jī)動的西德約 20萬或者更多居民的大城市中，通常提供合理的公共交通系統(tǒng)。 在這些城市的停車問題發(fā)生在市中心的住宅和混合使用區(qū)靠近市中心。在城市中心本身，通常是足夠的停車位，由于在七十年代建成的停車場大的擴(kuò)展。在城市中心的停車問題不太嚴(yán)重，這不僅是因為，而且還因為高質(zhì)量的公共交通在城市，居民人數(shù)和去年高缺乏良好的停車規(guī)定，但并非最不重要的，因為強(qiáng)有力的執(zhí)行停車法規(guī)。 在相鄰的密集和混合用途的城市中心地區(qū)，但是，負(fù)擔(dān)，制約因素和停放汽車造成的煩惱已經(jīng)達(dá)到了這些方面的流動，干擾汽車交通造成的 。甚至居民僅汽車不能根據(jù)生態(tài)安置，美觀，而且功能上可以承受的條件。 在同一時間，在中部地區(qū)機(jī)動低于平均水平，由于公共交通，自行車和自己的腳，并經(jīng)主管平均社會結(jié)構(gòu)，它在這些領(lǐng)域的一些常見的引起很好的訪問。與居民的車的問題將繼續(xù)增長。 停車問題往往出現(xiàn)在一輛汽車的司機(jī)誰不能很快找到他或她的目的地附近的廉價直接縮短停車位良心。停車問題更為嚴(yán)重的是對其他道路使用者：行人被車停在行人路上惱火， 由那些騎自行車的自行車道，步行不暢，得到的出路是通過行車危險，特別是對兒童和老人，公交車和電車受到阻礙，裝卸區(qū)被封鎖，并搜索流量株住宅和混合使用區(qū)街頭。 非法泊車，擁有約 40至 50％的股份總停車，是在德國城市普遍。關(guān)于罰款和 27,000 383,000拖在法蘭克福贈品，例如，在 1989年或罰款，甚至對 927,000 42,000拖贈品在慕尼黑改變這種情況很少（根據(jù)從城市的行政部門的信息）。 特別是對非法停車人行道和自行車道，不 僅阻礙和其他道路使用者的危險， 這也箔的任何辦法來控制城市汽車交通停車管理。在它 最后的結(jié)果減少到內(nèi)無障礙城市。 2． 不同用戶群體的停車要求 居民，員工，客戶和參觀者要求停車空間，以及交貨和交通服務(wù)也要求。后者往往歸結(jié)為交通和商業(yè)代表認(rèn)為必要的機(jī)動車輛在城市或不可避免的一部分。盡管它的重要性，交付和服務(wù)交通不是通常的停車平衡由于特定的空間要求和分歧的表現(xiàn)有著直接的一部分。 這四個不同的用戶群體，根據(jù)停車需求的停車時間，一天的時間，停車在公共街道或偏好在一個停車場，目的地接近，愿意付停車費(fèi)，在準(zhǔn)備或變更為其他方法的輸送。 居民停車規(guī)定，具有較高的優(yōu)先權(quán)，即使在現(xiàn)有的城區(qū)街道。凡居住功能要鼓勵，居民停車必須是一個合理的距離內(nèi)索取，并在同一時間，非住宅汽車交通應(yīng)該遠(yuǎn)離。在當(dāng)今的條件和共同的行為，超過約 200至 300米的距離，一般不被接受，雖然，巴士和電車站距離往往較長。 下列商業(yè)交通和居民 在正常的停車需求層次三是那些客戶和參觀者。這個用戶群是非常不均勻，包括購物，商業(yè)和私人的訪問。對于這些主要是短時帕克費(fèi)爾德，一些停車位接近目標(biāo)，并應(yīng)提供于市場利率收取。 最后，對于長期停車的員工，沒有路邊停車應(yīng)提供和街道停車只在市場利率條件。員工，因為誰的障礙，業(yè)務(wù)需要或缺乏合理的公共交通工具依靠 他們的汽車，通?？梢杂伤麄児咎峁┩＼囄?，自 40至 50％在德國城市總停車數(shù)量是民有民營使用。 白天不同時段不同停車泊車位的需求，并可根據(jù)用戶群體和行程目的，造成占用時間特性曲線圖顯示可同時停放汽車的數(shù)量 在同一時間白天 無論是合法或非法的。圖 2包含入住時間從法蘭克福城區(qū) Nordend Siid它代表了一種典型的市中心約 40公頃，約 180名居民和 130每公頃面積的雇員 mixeduse 調(diào)查所得的圖形。 居民的車的存在，如同與 35時所有車輛夜間停放％。 （這是 假設(shè)汽車在大約上午 03點(diǎn) 00分屬于居民。停泊）約上午七時（錄制的開始）約 60％的各居民的汽車都存在，而在約下午七時 00分約 45％都存在。通過員工的汽車占用的土地為山地與一個在約 85％，所有已登記的停車場發(fā)生的最大存在午前形。居民和雇員的圖是非常占用時間在所有調(diào)查的城市地區(qū)相似。 對客戶和游客的汽車在城市地區(qū)存在 Nordend Siid是在白天不斷增加，由暗訪為主。在商業(yè)和購物的地方訪問支配其他地區(qū)，跌幅接近傍晚曲線。 在一些城市地區(qū)的調(diào)查顯示，居民和雇員的占用時間圖相似（ Retzko 及托普顧問1988） 極為相似。這允許停車的模式轉(zhuǎn)移到各區(qū)每區(qū)內(nèi)，無廣泛的調(diào)查。該旅客入住的時間少圖的相似性是由于不同的訪問目的不同。 ：路邊和街道，公共場所和私人場所 一個城市的地區(qū)總停車數(shù)量由關(guān)于所有權(quán)，經(jīng)營和可用性位不同類型的停車空間構(gòu)成。最重要的區(qū)別是 “公私 ”相關(guān)的所有或某些群體和對控制城市停車政策程度的方便。 “大多數(shù)市民 ”是與正在為居民（或殘疾人）偏好唯一的限制街頭空間。這些空間是完全由市政府和控制，因此，他們通常是停車概念的發(fā)起者。 即使是那些公開操作 關(guān)于城市停車庫的影響是有限的，因為有關(guān) ，例如，購永久關(guān)稅，讓停車位或法律合同。因為，例如， “Parkhaus Betriebs有限公司 ”在法蘭克福經(jīng)營總額約 8000位 12個車庫 阿城市停車車庫盡可能多的公司經(jīng)營提供盡可能的影響力和創(chuàng)造機(jī)會的概念納入停車位。約有 40％是永久的所有場所出租，即使在法蘭克福 muncipally經(jīng)營車庫。 私人空間不能被控制，市政停車的概念。他們只能間接影響，例如，通過在沒有停車規(guī)定所有雇員在公共領(lǐng)域，促使公司分發(fā)他們的私人空間給員工誰是汽車，因為缺陷，專業(yè)用的汽車的約束，又缺乏在公共交通工具。從長遠(yuǎn)來看，私人空間的量可以控制分區(qū)條例。 對私人空間的總停車份額約為 40至 50％的德國城市。顯示的數(shù)字是法蘭克福主。 停車空間，它是不能完全控制的停車管理措施是一個 “過度飽和 ”制度：即停車場停車供給超過需求或者 換一種方式 吸引更多的額外空間的汽車。即使這是真正的違法停車的可能性。 如何避免停車管理表明了這一點(diǎn)空余的地方在停車場完全由街道停放汽車擁擠的能力。的停車位經(jīng)常提到的赤字是經(jīng)常暴露出他是一個 “赤字 ”廉價和容易獲得的空間接近真實的目的地。這些都是在當(dāng)今的法規(guī)，路邊的空間 法律以及非法的。由于是在 停車場備用容量顯示 除了在主要的購物日 入住等于低于總余額是由停車價格實現(xiàn)。因此，訪問被授予而搜索流量是可以避免的。 在有關(guān)停車位在城市地區(qū)合理的供應(yīng)多次討論，停車赤字抱怨，尤其是在零售行業(yè)的代表。這種 “缺陷 ”往往溶解如果底層的泊車位標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生了變化，即如果，例如，一個較長的停車和最終目的地之間的步行是假定的。所以，當(dāng)談到停車赤字，我們必須增加在距離和成本方面的標(biāo)準(zhǔn)來定義它們。順便說一下，同樣發(fā)生在其他領(lǐng)域的運(yùn)輸：因此，舉例來說，一個路段或路口容量與速度的服務(wù)或等待時間表達(dá)水平有關(guān)。 汽車交通量的一個 停車位產(chǎn)生依賴，以及對搜索流量的停車時間和停車周轉(zhuǎn)率。所以，舉例來說， 10居民％的汽車停在一個法蘭克福市中心區(qū)的街道是不是在周日感動。在慕尼黑市中心區(qū)，這種無動于衷車占有率上升至 30％。小區(qū)停車位以這種方式使用在白天產(chǎn)生的交通都沒有車。相反，從 限制停車時至下午 6點(diǎn)是執(zhí)行，可能是被占領(lǐng)的 10倍，從而產(chǎn)生 10家汽車抵港及離港 10。 粗糙余額往往是基于這一假設(shè)為顧客和游客短期車位被占用五倍，較居民或雇員的停車空間。 這意味著五倍汽車流量生成，如果一個停車位由長持續(xù)時間的居民或雇員使用轉(zhuǎn)化為短 期的客戶持續(xù)時間，往往是在停車的概念討論。 再加上，對公共交通服務(wù)的需求會在白天增加了經(jīng)營成本的影響越來越不平衡。 更多汽車交通 也出了交通高峰 是不是因為空氣污染的大城市忍受。因此，必須擴(kuò)展公式：用于代替長期持續(xù)時間空間的范圍內(nèi)，汽車交通總量將不會增加客戶提供更短的時間空間。是可以實現(xiàn)，例如，如果有五個長期持續(xù)時間為一個位員工，為客戶持續(xù)時間短的空間和居民持續(xù)時間長，成瀝青路面，自行車道，公交專用道或空間變化的樹，其余轉(zhuǎn)化。 因此，清潔空氣方案的斯圖加特市（ Steierwald 等。 1988）更 喜歡短的時間減少停車位長的時間。作者：法蘭克福市（ 1988年）停車的概念是基于對員工的路邊停車收費(fèi)大幅減少，在為客戶和適合在所考慮的地區(qū)公共交通服務(wù)質(zhì)量游客溫和停車供給。 Parking policies in large cities in Germany University of Kaiserslautern, PaulEhrlichStrasse 14, D6750 Kaiserslauten, Germany Key words: illegal parking, motorization, parking demand and supply, zoning ordinances Abstract. This article deals with highly motorized large West German cities of about 200,000 inhabitants and more, which usually provide reasonable public transport systems. Illegal parking with shares of about 40 to 50% of the total parking is widespread in the parking problem areas of those cities, especially in the innercity residential and mixeduse areas. Parking spaces are demanded by residents, employees, customers and visitors, and by delivery and service traffic. The different characteristics of parking demands by different user groups are discussed. The total parking supply consists of public and private spaces. The share of private spaces is about 40 to 50% of the total parking spaces in German cities. The amount of car traffic generated by a parking space depends on parking duration and parking turnover, as well as on search traffic. So the change of a space from longduration use of an employee to shortduration of customers as often discussed in parking concepts generates at least fivefold car traffic. The measurements and effects of parking control of public spaces as well as the parking regulations in zoning ordinances, restrictions on the construction of new private parking spaces and parkandride are discussed. Finally, a parking concept methodology using the example of Frankf