廣州地鐵車輛的技術特點(已修改)
2024-11-16 09:30 本頁面
【正文】 廣州地鐵車輛的技術特點 第 29 卷第 3期 2oo6年 5月 20 日 電力機車與城軌車輛 ElectricLootivesamp。MassTramitVehicles May20th,2020 ?綜述 ?評論 ? 陳 穗 九 陳穗九 (1940一 ),男 ,字受政府津貼的專家 ,1963年畢業(yè)于唐山鐵道學院 (現(xiàn)西南交通 大學 )電力機車專業(yè) ,原任廣州地鐵總公司副總工程師 ,運營公司總經(jīng)理 . 摘要 :介紹廣州地鐵車輛的發(fā)展過程 ,分析廣州地鐵一號線至五號線各型車輛的技術規(guī)格和特點 ,以及廣州地鐵未 來建設發(fā)展對車輛的需求 . 關鍵詞 :廣州地鐵 。地鐵車輛 。技術規(guī)格 。技術特點 中圖分類號 : 文獻標識碼 :A 文章編號 :1672 一l187(2020)03—0001～ 07 0引言 廣州地鐵一號線自 1993 年 12 月 28 日開始動工 ,至 今已經(jīng)過去 12 年了 .這 12 年來 ,廣州地鐵發(fā)生了巨大的 變化 ,一號線全線開通運營已經(jīng) 7年 。二號線于 2020 年 底開通 。三號線和四號線首通段也于 2020 年底開始試運 營 .為實現(xiàn) 2020 年 255km地鐵線網(wǎng)的規(guī)劃 ,目前三 ,四 , 五號線正緊張施工 ,六 ,八號線也即將開工建設 .隨著大 規(guī)模建設的展開 ,廣州地鐵以極大的魄力開展技術創(chuàng)新 , 與科研院校 ,制造廠商一道大膽采用新技術 ,取得了良好 的社會效益和經(jīng)濟效益 ,也為國內(nèi)地鐵技術水平的提高 開辟了新路 .例如剛性接觸網(wǎng) ,站臺屏蔽門 ,全 Ic 卡無接 觸式自動售檢票系統(tǒng) ,集中供冷等新技術在廣州地鐵成 功采用后 ,在國內(nèi)各城市地鐵中都得到不同程度的推廣 . 廣州地鐵的車輛 ,從一號線開始便采用節(jié)能 ,少維護 的交流傳動系統(tǒng) ,以后陸續(xù)推出二號線首批國產(chǎn)化 A型 車 ,三號線 120km/h時速的快線地鐵列車 ,四 ,五號線 的 直線電機車輛 ,其發(fā)展開發(fā)的歷史部分代表了 2O世紀末 收稿日期 :202005—06 21 世紀初中國地鐵車輛走過的艱辛而不斷前行的里程 . 筆者有幸參與經(jīng)歷了這段歷程 ,現(xiàn)將各條線車輛的技術 特點及相關情況介紹給各位同行 . 1一號線車輛 廣州地鐵一號線全長 ,16座車站 .車輛合同 為 2O 列 6節(jié)編組 A型車 ,共 120 輛 (后增購一列 ,共 126 輛 ),由德國 AEG 公司和西門子公司制造 .廣州地鐵一號 線車輛外形如圖 1所示 . 圖 1廣州地鐵一號線車輛 廣州地鐵車輛的技術特點 電力 機車與城軌車輛 2020 年第 3期 編組 4動 2拖 車長 ,mm23690(A車 )。22100(B,C 車 ) 車寬 /mm3000 車高 /mm3800(含排氣口則為 3860mm) 地板面距軌頂高 /ram1130 轉向架中心距 /mm15700 轉向架固定軸距 /’mm2500 車輪直徑 /mm840 客室車門內(nèi)藏式 ,5對 /輛 列車載客量 /人 1860(AW2)。2592(AW3) 軸重 /t≤16 最高運行速度 /(kmh)80 起動平均加速度 (0～ 35km/h)/(m?s) 常用制動減速度 (80—0km/h)/(m?s) 緊急制動減速度 (80～ 0km/h)/(m?s) 沖擊極限減速度 ,(m) 供電電壓 /VDC1500 受電方式上部接觸網(wǎng)受電弓受電 廣州地鐵一號線車輛采用了一系列新技術 ,這樣不 僅提高了車輛的技術性能 ,也為國內(nèi)地鐵車輛技術的更 新?lián)Q代鋪平了道路 ,這些新技術后來陸續(xù)被國內(nèi)其它地 鐵用戶所接受 . (VVVF)感應電機傳動 之前 ,國內(nèi)地鐵車輛的傳動方式有變阻及斬波調(diào)壓 2 種 .變阻 又分為凸輪調(diào)阻及斬波調(diào)阻 2種 ,變阻調(diào)速能耗 大 ,效率低 。斬波調(diào)壓節(jié)能 ,但仍然使用直流牽引電機 ,其 運行可靠性略差 ,維修工作量大 .當時 VVVF 感應電機驅 動方式在國外電動車輛上已開始推廣應用 ,隨著計算機 技術和電力電子器件的發(fā)展 ,其價格已與四象限斬波傳 動系統(tǒng)相當 ,其趨勢更加便宜 .廣州地鐵在 1993 年決定 采用交流傳動技術所帶來的好處顯而易見 ,自 1997 年 6 月底首段開通運營 ,1999年 6月底全線開通運營以來 ,交 流牽引電機在平 13 的檢修中幾乎不必顧及 ,至今未發(fā)現(xiàn) 交流電機有何故障 ,大大減輕 了檢修工作量 ,效益良好 . 由于運行町靠 ,價格適中 ,維修量小 ,使得國內(nèi)各地鐵公 司此后無一例外地都采用這種傳動系統(tǒng) . 以往 ,地鐵及輕軌車輛上的壓縮空氣都由直流電機 拖動的空壓機供給 .直流電機從接觸網(wǎng)或第三軌上受電 , 除自身易于受損 (環(huán)火 )外 ,其轉速隨網(wǎng)壓波動而大幅變 化 .壓縮機不適應轉速的大幅波動 ,除了生產(chǎn)量不穩(wěn)定 外 ,機械也易于損壞 ,壽命短 .若改用交流感應電機驅動 , 除自身堅固可靠 ,無需日常維修外 ,其轉速相對穩(wěn)定 ,將 延長空壓機的壽命 .但要用交流電機必須有交流 三相電 源 ,這在大功率 ,高可靠靜止輔助逆變器 (SIV)出現(xiàn)之前 較難做到 .到 20 世紀 90 年代 ,由于電力電子技術的迅速 發(fā)展 ,國際上已出現(xiàn)上百千瓦級的 SIV,其可靠性也大大 提高 ,因此我們在 1994 年定貨時 ,決定采用交流電機驅 動空氣壓縮機 .對這一改變 ,當時不少人持懷疑態(tài)度 ,因 為壓縮空氣關系車輛制動安全 ,如 SIV供電不可靠 ,后果 十分嚴重 .但我們在一列車上有兩套空壓機 ,而交流三相 電源又可由列車上的所有 SIV供給 ,故可靠性很高 .實際 運行自 1997 年至今 .,未出現(xiàn)壓縮空氣供應的問題 ,檢修 :大大簡化 ,故障也少 .從此 ,在我們的車輛段內(nèi)直流電機 的加工修理設備全部取消 ,這是一次大的革新 .幾年以 后 ,全國各城市的地鐵車輛空壓機已全部改由交流電機 驅動 . 以往的故障在司機臺上是用信號燈或場效發(fā)光板顯 示 。車輛的狀態(tài)參數(shù) ,如電機電流電壓 ,網(wǎng)壓等通過儀表 顯示 .較為簡單分散 ,且信息量不足 .廣州地鐵一號線在 司機臺上采用彩色顯示屏 ,配合列車診斷系統(tǒng) ,可顯示列 車故障 ,并將故障按定義分為 I,Ⅱ
環(huán)評公示相關推薦
鄂ICP備17016276號-1