【正文】 天津智能交通公眾信息服務(wù)平臺項目建設(shè)方案 天津智能交通公眾信息服務(wù)平臺 項目建設(shè)方案 天津智能交通公眾信息服務(wù)平臺 項目建設(shè)方案 編制單位： 編制時間： 2020 年 8 月 15 日 目 錄 111. 項目背景 國外 ITS 發(fā)展概括 國內(nèi)主要城市 ITS 建設(shè)成果 32. 項目建設(shè)必要性分析 天津市交通發(fā)展?fàn)顩r . 交 通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快 . 城市停車設(shè)施數(shù)量仍顯不足 . 居民乘車出行比例呈逐步上升 . 家庭擁有汽車比率有所提高 . 換乘需求增加但換乘不方便 項目建設(shè)必要性 . 提高城市交通管理水平，為城市建設(shè)提供決策支持 . 提高城市路網(wǎng)利用效率，建設(shè)節(jié)約型城市交通體系 . 滿足公眾出行的各項需求，積極支持和諧社會建設(shè) . 解決城市發(fā)展中的關(guān)鍵問題，促進政府公信力的提高 83. 項目現(xiàn)有基礎(chǔ)條件 104. 項目需求分析 用戶定義 用戶需求分析 . 信息類型 . 用戶需求分析 . 社會公眾對平臺服務(wù)的需求 . 交通運輸運營企業(yè)對平臺服務(wù)的需求 . 公共部門對平臺服務(wù)的需求 . 其他用戶對平臺服務(wù)的需求 165. 項目目標(biāo)和任務(wù) 項目總體目標(biāo) 項目基本定位 . 地位和作 用 . 與其它系統(tǒng)的關(guān)系 項目任務(wù) 196. 項目內(nèi)容及方案 項目主要研究和建設(shè)內(nèi)容 項目關(guān)鍵技術(shù) . 高效率計算和服務(wù)的海量空間數(shù)據(jù)組織與存儲技術(shù) . 與實時交通信息結(jié)合的高效率出行路徑計算技術(shù) . 實時路況信息的接入技術(shù) . 導(dǎo)航電子地圖動態(tài)差分更新技術(shù) . 動態(tài)導(dǎo)航導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)設(shè)計 . 動態(tài)導(dǎo)航電子地圖數(shù)據(jù)的更新、管理 . 車載終端對交通信息的接收與解析、轉(zhuǎn)換 . 動態(tài)交通信息參與車載終端路徑計算 項目服務(wù)功能 . 公眾出行綜合信息服務(wù) . 監(jiān)控與調(diào)度綜合服務(wù) . 導(dǎo)航綜合服務(wù) . 決策數(shù)據(jù)支持與信息共享服務(wù) 項目建設(shè)方案 . 平臺設(shè)計原則 . 平臺總體結(jié)構(gòu)與組成 . 平臺總體結(jié)構(gòu) . 平臺系統(tǒng)組成 . 平臺網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) . 平臺功能層次 . 平臺系統(tǒng)建設(shè)方案 . 通信子系統(tǒng) . 綜合信息管理子系統(tǒng) . 動態(tài)交通信息處理子系統(tǒng) . 業(yè)務(wù)及支撐子系統(tǒng) . GIS 子系統(tǒng) . 監(jiān)控調(diào)度子系統(tǒng) . 導(dǎo)航綜合服務(wù)子系統(tǒng) . 公眾出行綜合信息服務(wù)子系統(tǒng) . 終端子系統(tǒng) 587. 項目組織實施與運行 項目組織實施 項目運營方案 . 系統(tǒng)部署 . 部署及組網(wǎng)計劃 . 系統(tǒng)部署的總體要求及目標(biāo) . 軟硬件子系統(tǒng)及輔助設(shè)施部署 . 安裝與入網(wǎng)調(diào)試 . 系統(tǒng)試運行 . 試運行計劃 . 試運行執(zhí)行 . 試運行總結(jié) . 系統(tǒng)運行 . 服務(wù)定位 . 服務(wù)保障 . 運行維護 . 綜合管理 . 系統(tǒng)可擴展性技術(shù)保障 . 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的可擴展性 . 數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的可擴展性 . 采用易擴展的開發(fā)技術(shù) 項目實施年限與進度計劃 688. 項目投資估算 689. 項目經(jīng)濟和社會效益分析 社會效益 . 改善交通狀況和環(huán)境 . 提 高政府工作效率 . 促進企業(yè)發(fā)展 . 樹立良好的城市形象 . 促進城市交通可持續(xù)發(fā)展 經(jīng)濟效益 . 產(chǎn)生巨大的產(chǎn)業(yè)帶動效應(yīng) . 效率提高創(chuàng)造間接經(jīng)濟效益 項目背景 近年來，智能交通系統(tǒng)（ Intelligent Transportation Systems，簡稱 ITS）成為世界各國解決城市交通問題的有效途徑之一。由于城市人口密度大，建筑設(shè)施多，交通工具種類和數(shù)量多，從而造成城市中 交通需求量相對較大，交通狀況也更加復(fù)雜。隨著城市的進一步發(fā)展壯大，交通需求急劇增長，交通狀況日益惡化，人類“衣食住行”四大需求之一的交通出行需求，對城市居民來說，正變的越來越“奢侈”。在許多城市，特別是大城市，都面臨著一個日益嚴(yán)峻的城市發(fā)展難題 —— 如何保證城市居民方便快捷的出行。 在城市交通狀況日趨惡化的壓力下，從科技創(chuàng)新、管理方式創(chuàng)新、體制創(chuàng)新等方面積極尋求破解城市交通的難題，從整體上優(yōu)化城市交通系統(tǒng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然選擇。與傳統(tǒng)解決交通問題的方法和手段不同，智能交通更加注重從系統(tǒng)角度來解決交通問 題。通過大范圍和密集的信息交換和集成，組織管理交通運輸，以服務(wù)促進管理，讓交通參與者知道周圍發(fā)生的一切，在系統(tǒng)最優(yōu)的條件下給他們更多的選擇。 國外 ITS 發(fā)展概括 近年來，關(guān)于城市智能交通領(lǐng)域的研究和建設(shè)，在美國、加拿大、日本、韓國等經(jīng)濟發(fā)達國家得到了很大發(fā)展。美國從 20 世紀(jì) 60 年代末期開始了智能交通方面的研究。 1992－ l997年， 美國在 ITS方面的投資額達到 8億美元。隨著 ISTEA法案的通過， ITS 已成為美國道路運輸政策的中心項目。經(jīng)過多年發(fā)展，美國已在 50 個大型都市區(qū)中建立了交通管理中心，以自動化的 形式來監(jiān)視高速公路的運行，并且及時地進行事故報警。 歐洲在 1986 年開始進行 ITS 的大規(guī)模研究。由于歐洲各國政府的分散投資和各國智能交通的需求不一致，在整個歐洲建立統(tǒng)一的交通信息服務(wù)系統(tǒng)相對困難。但是，在開發(fā)先進的旅行信息系統(tǒng)、車輛控制系統(tǒng)電子收費系統(tǒng)等方面，卻在一定范圍內(nèi)達成了共識。包括德國、法國、荷蘭等在內(nèi)的 11 個歐盟成員國參與了為行駛司機提供即時交通信息的 RDSTMC 系統(tǒng)建設(shè)，部分國家已經(jīng)開始提供相關(guān)服務(wù)。 日本的智能交通研究始于 80年代后期， 1996年制定了推進 ITS 的總體構(gòu)想，并推出了一個 投資預(yù)算約 兆億日元、長達 20年的發(fā)展計劃。日本的智能交通研究主要集中在導(dǎo)航系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、安全駕駛輔助系統(tǒng)、交通管理優(yōu)化等 9 個系統(tǒng)方面。 除此之外，諸如韓國、新加坡等新興經(jīng)濟體，也開始了智能交通領(lǐng)域的相關(guān)研究和開發(fā)，比如，新加坡已經(jīng)開始推行不停車電子收費?？梢哉f，國際上對智能交通領(lǐng)域的研發(fā)規(guī)模和投入正在以驚人的速度發(fā)展，一個新興產(chǎn)業(yè)正在形成。 國內(nèi)主要城市 ITS 建設(shè)成果 我國自上世紀(jì) 90 年代以來， 隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市機動車保有量的不斷增長，道路交通事故逐漸增多，道路交通秩序和環(huán)境也進 一步惡化，交通問題已日漸成為困擾城市發(fā)展的巨大問題。在北京、上海、天津等幾乎所有大城市，堵車正在成為一種愈演愈烈的“大城市病”，正發(fā)展成為嚴(yán)重磨損城市社會經(jīng)濟運行效率的“頑癥”?？梢哉f，交通擁堵所“堵”住的，不僅僅是車輪的速度，城市的效益，政府的公信力，還有市民的快樂和生活幸福感。 隨著我國城市現(xiàn)代化進程的加快，城市智能交通建設(shè)得到了長足發(fā)展，但總體來看，我國智能交通領(lǐng)域的研究和建設(shè)，仍然處于起步階段。 1997 年中國國家科學(xué)技術(shù)委員會和歐洲智能交通組織就關(guān)于通訊和智能交通技術(shù)發(fā)表聯(lián)合聲明和備忘錄。 2020 年科技部智能交通系統(tǒng)十項關(guān)鍵技術(shù)招標(biāo)和 2020 年全國十個智能交通系統(tǒng)試點城市項目啟動，計劃在“十五”期間，運用計算機技術(shù)、通訊技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對中國城市交通進行智能化改造，確定了上海、天津、重慶、廣州等十個城市為中國智能交通系統(tǒng)示范城市。經(jīng)過十五期間的發(fā)展， ITS 在我國部分城市取得了一定的發(fā)展，有的已經(jīng)可以實現(xiàn)部分功能的實用。 北京市在動態(tài)交通信息采集研究和應(yīng)用方面取得了許多技術(shù)成果。十五期間，北京市開展了浮動車交通信息采集系統(tǒng)研究，并以出租車調(diào)度系統(tǒng)為基礎(chǔ)建立了示范系統(tǒng)，實現(xiàn)了對浮動車數(shù)據(jù)從靜態(tài)處理導(dǎo)動態(tài) 處理的跨越，解決了采集、地圖匹配、數(shù)據(jù)分析、與處理等各環(huán)節(jié)的關(guān)鍵技術(shù)，并能分析顯示路網(wǎng)運行狀態(tài)信息，形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)成果。當(dāng)前，北京市正在建設(shè)面向奧運的智能交通指揮平臺系統(tǒng)和奧運車輛調(diào)度系統(tǒng)。 廣州市在十五期間建成了 ITS 共用信息平臺、公共交通自動監(jiān)控及通信調(diào)度系統(tǒng)出租車綜合管理系統(tǒng)、廣州市公交線網(wǎng)分析系統(tǒng)和公交電子收費系統(tǒng)。這些系統(tǒng)的建成，在城市客流數(shù)據(jù)收集，城市路網(wǎng)和線網(wǎng)數(shù)據(jù)收集與處理等方面取得了關(guān)鍵性技術(shù)突破。為迎接 2020 年亞運會的召開，廣州市目前已開始投入建設(shè)智能交通基礎(chǔ)信息平臺和綜 合交通信息服務(wù)平臺。 上海市近年來對高架道路交通監(jiān)控系統(tǒng)，高速公路收費系統(tǒng)、監(jiān)控、通信系統(tǒng)，中心城區(qū)交通擁擠收費系統(tǒng)，道路交通檢測設(shè)備等進行了研究，并且研發(fā)了適合我國城市交通特點的城市交通信號控制試驗系統(tǒng)，在公共交通一卡通系統(tǒng)建設(shè)和技術(shù)拓展、 SCATS 數(shù)據(jù)提取、可變情報板設(shè)計試制、路況感應(yīng)和視頻信息無線傳輸?shù)汝P(guān)鍵技術(shù)部分取得了一系列具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成果。以世博會為契機，上海市目前正積極建設(shè)城市智能交通技術(shù)集成系統(tǒng)。 天津市在十一五規(guī)劃中，明確提出了構(gòu)建綜合交通體系、完善公共交通網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)先發(fā)展公共交通的 戰(zhàn)略。本項目是根據(jù)這一戰(zhàn)略所確定的方向，從天津的實際情況提出的，它的實施將有利于十一五規(guī)劃的順利實現(xiàn)。 項目建設(shè)必要性分析 天津市交通發(fā)展?fàn)顩r 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加快 “十五”時期天津市不斷加大道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。 2020 年規(guī)劃了以快速路和軌道交通為主體的城市綜合交通系統(tǒng)，計劃建設(shè)全長 145 公里、平均時速為 60 至 80 公里的快速路網(wǎng)，進一步拓展和完善以“三環(huán)十四射”為基礎(chǔ)的路網(wǎng)骨架，建設(shè)東南半環(huán)等快速路和一批主干道、次干道，即形成二環(huán)、二橫、二縱、二聯(lián)絡(luò)線的快速路系統(tǒng)，已建成東南半環(huán)快速路主線工程 81 公里，新增道路面積 643 萬平方米，改造舊路 88 條，改建和新建立交橋 50 座。到 2020 年末天津市道路總長度達到 4240 公里，比 2020 年增加 632 公里；鋪裝道路面積 5897 萬平方米，比 2020 年增加 1729 萬平方米，實現(xiàn)了人均道路面積 平方米，高于全國平均水平。改造后的道路通行能力提高一倍以上，機動車車速平均提高25％，有效緩解了市區(qū)交通擁堵狀況，市民出行環(huán)境得到明顯改善。 城市停車設(shè)施數(shù)量仍顯不足 近兩年，天津的城市道路改造和對外交通體系的建設(shè)卓有成效，直接刺激了車輛的激增，目前機動車保有量已突破 100 萬大關(guān)。雖然城市道路和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷加速，但機動車存放問題依然成為“老大難”。目前，天津市絕大部分居住區(qū)以及中心商業(yè)區(qū)、娛樂區(qū)、車站等大型公共建筑，沒有配建相應(yīng)的停車設(shè)施。面對城市交通向機動化轉(zhuǎn)變階段，城市中停車難問題日益突顯。據(jù)國際經(jīng)驗 ,每輛汽車需要 － 個停車位才能滿足需要，一般露天地面停車場 25－ 30 平方米 /車 ,室內(nèi)停車庫為 3035 平方米 /車?？梢姡巴！钡膯栴}在整個城市交通中的地位不容忽視。正如單純通過新建道路不能夠完全解決道路擁堵問題一樣，通過加強對停車場建設(shè)的投入力度，也不大可能 完全解決停車難問題，而且還會增加資源浪費；因此，要解決停車問題，更重要的是在新建停車場的同時，設(shè)法提高停車設(shè)施的利用率。 居民乘車出行比例呈逐步上升 根據(jù)天津市統(tǒng)計局一項針對天津市居民出行意向的調(diào)查結(jié)果，居民出行選擇自行車的占 ％，比 2020 年下降了 個百分點；選擇步行的占 ％，比2020 年下降了 10 個百分點；選擇公交車的占 ％，比 2020 年提高了 個百分點；選擇出租車的占 ％，比 2020 年提高了 個百分點；選擇私家車的占 ％，比 2020 年提高了 個百分點。從上 述數(shù)據(jù)分析來看，居民出行結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，乘車出行的比重顯著上升，選擇步行的比重大幅下降，在乘車出行居民中，更多的是選擇乘坐公交車、出租車和私家車。選擇乘車出行居民比例的上升，必然增加上路車輛的數(shù)量，增加城市路網(wǎng)的負(fù)荷，進而增加形成道路擁堵的潛在可能性。 家庭擁有汽車比率有所提高 根據(jù)天津市的歷史數(shù)據(jù)，“九五”時期汽車開始進入少數(shù)高收入家庭，隨著居民收入水平的提高以及汽車價格逐步降低，擁有汽車的家庭逐年增加。據(jù)天津市交管部門統(tǒng)計，目前天津市私家車擁有量超過三十萬輛。私家車的快速發(fā)展，為居民出行提供了更加 廣闊的空間，從而加速居民出行向多樣化發(fā)展。截至 2020年，天津市居民家庭百戶擁有家用汽車 輛，比 2020 年增長 倍。居民私人轎車擁有率的提高，必然會對城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出更高要求，提出新的挑戰(zhàn)。 換乘需求增加但換乘不方便 隨著城市人員規(guī)模和地域規(guī)模的擴大，城市居民的出行活動，往往需要通過多種交通方式的轉(zhuǎn)換才能實現(xiàn)。而隨著天津市郊區(qū)化趨勢的加大，居民出行的換乘需求也將會愈加強烈，即使對本地人也是如此，城市發(fā)展日新月異，變化太快，往往使本地