【正文】 第一章 緒論近年來，我國物流領域有了很大發(fā)展，各行各業(yè)都認識到了物流對于企業(yè)和國民經濟的重要性。大力發(fā)展物流業(yè)，重視物流服務，不僅成為企業(yè)，也成為政府一時關注的焦點。于是，物流業(yè)的發(fā)展便如火如荼的展開了。物流園區(qū)是我國現(xiàn)代物流發(fā)展中出現(xiàn)的新生事物，目前，很多經濟中心城市的政府部門已經意識到物流園區(qū)所具有的經濟效益、社會效益和環(huán)境效益優(yōu)勢，積極規(guī)劃和開發(fā)建設物流園區(qū)，通過政府投資基礎設施、制定優(yōu)惠政策和貸款的傾斜，促進物流園區(qū)的建設和吸引物流企業(yè)的進駐。如深圳市將物流業(yè)確定為21世紀經濟發(fā)展的三大支柱產業(yè)之一，規(guī)劃建設八大物流園區(qū)，上海和天津規(guī)劃建設五大物流園區(qū)，南京規(guī)劃建設六大物流園區(qū)。在宏觀的物流規(guī)劃之后，緊接著就是大規(guī)模的物流園區(qū)建設時期。由于物流園區(qū)的建設需要占用大量的土地資源和資金，如果不對物流園區(qū)的建設進行科學合理的等級劃分和評價就盲目進行投資建設，其風險是十分巨大的。2003年初，零點研究集團就國內物流園區(qū)的建設及物流企業(yè)的需求等問題對全國31個省市的制造、商貿、運輸及物流服務共304家企業(yè)進行了一項調查。經研究發(fā)現(xiàn)：當前物流園區(qū)的建設存在一定的泡沫成分，突出表現(xiàn)為部分物流規(guī)劃單位，尤其是地方政府，單純地為物流而物流，盲目發(fā)展物流園區(qū)，具體表現(xiàn)在以下三個方面： 一、部分園區(qū)規(guī)劃缺乏明確目標定位，具有較大的盲目性在調查中發(fā)現(xiàn)，大部分建成或在建的物流園區(qū)缺乏明確的目標定位，園區(qū)建成后要為誰服務，提供什么樣的服務，這個市場有多大，潛在的服務對象有些什么需求，類似這樣的問題園區(qū)的規(guī)劃者很多有沒有進行辯證分析。很多物流園區(qū)只是提出要“建成地區(qū)最大、在中國乃至整個世界有影響的現(xiàn)代物流配送中心”，而在功能定位和目標客戶鎖定上表現(xiàn)出較大的盲目性。正是由于部分物流園區(qū)在前期市場研究、分析上的不充分，導致項目在功能和目標客戶定位上的不清，從而引發(fā)物流資源的浪費。 二、物流園區(qū)建設要求大而全據(jù)零點公司的此次調查，在全國已經建成和在建的一百多家物流園區(qū)中，投資較大的如北京物流港，投資總額超過110億元人民幣；武漢的“萬商云集”商貿園，投資額也在100億元左右。在這些物流園區(qū)中，占地動輒數(shù)千畝，如北京物流港占地7000畝；多則上萬畝，如天津空港物流加工區(qū)占地63000畝。一些物流園區(qū)在規(guī)劃時未能充分考慮周邊的物流需求及應有的規(guī)模標準，只是簡單地為物流而物流，盲目求大求全而忽視經濟性原則的要求，是物流園區(qū)建設中出現(xiàn)泡沫成分的重要原因。三、部分物流園區(qū)建設的“圈地”傾向繼20世紀90年代初期的“開發(fā)區(qū)熱”等圈地熱潮之后，不少地區(qū)和城市出現(xiàn)了新一輪的“圈地”現(xiàn)象。有些地方打著興建物流園區(qū)的口號，為以后搞房地產而“圈地”傾向明顯。分析物流“圈地” 之風可能有三大原因：，但一般處于交通順暢，經濟發(fā)達的地段，在城市發(fā)展的過程中，升值潛力顯著。，地方政府會出臺很多優(yōu)惠政策可以低價拿地。3國家對經營性用地的控制越來越緊，而物流業(yè)是新興產業(yè)，拿地相對容易?？傊?，由于以部分地方政府為代表的一些物流園區(qū)規(guī)劃單位，不是從滿足企業(yè)提高物流運作效率、降低成本的需求進而提升整體經濟運作效率的角度發(fā)展物流行業(yè)，單純地為物流而物流，導致物流園區(qū)建設未能充分考慮有關企業(yè)和區(qū)域經濟發(fā)展的需求，為政績?yōu)榻ㄔO的物流園區(qū)求大求全，結果園區(qū)建成后出現(xiàn)招商困難，現(xiàn)有的倉儲設施等有效資源未能得到從分利用，從而出現(xiàn)物流資源的巨大浪費?！?】發(fā)達國家物流園區(qū)的發(fā)展，主要依賴于國家經濟中第三產業(yè)的比重，尤其是發(fā)達國家在強大的商業(yè)經濟支撐下，利用現(xiàn)代物流作為集團發(fā)展的“第三利用源泉”，從而帶動了交通運輸業(yè)在本國的現(xiàn)代化和物流集約化。這里主要以日本和德國為研究對象來分析物流園區(qū)的建設和發(fā)展趨勢。一、日本物流園區(qū)的發(fā)展 由于日本是人多地少的國家，對土地利用率非常重視。針對物流團地（物流園區(qū)）的建設和規(guī)劃，既要考慮到物流團地（物流園區(qū)）作為社會公共基礎設施的屬性，又要充分發(fā)揮市場經濟運作的優(yōu)勢，在政策扶植方面制定了相應的政策和法規(guī)。首先，進行物流的系統(tǒng)分類，將物流系統(tǒng)的布局分為區(qū)域內、區(qū)域間和國際物流三個部分。區(qū)域內物流區(qū)域內物流是物流系統(tǒng)的端點，與企業(yè)的供應物流、銷售物流密切關聯(lián)。主要內容是將企業(yè)物流合理化推進到區(qū)域物流合理化，形成戰(zhàn)略管理，配送成為完善區(qū)域內物流的主要手段。相應的配送中心、物流中心成為區(qū)域內物流的基礎節(jié)點。區(qū)域內物流網(wǎng)絡體系布局的主要依據(jù)是：企業(yè)、配送中心（或物流中心）、物流園區(qū)間干線道路、物流設施、城市的交通密度時段等綜合因素，以及集成化理論。要求是設施集約化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業(yè)庫存量，加快周轉，提高企業(yè)銷售能力，減少物流總費用。各區(qū)域內物流分布是不均等的，預估的物流量以產值和商品銷售總值為參考。區(qū)域間物流區(qū)域間物流是物流系統(tǒng)的骨干。物流的進步主要是地域間物流的改善所推動。從企業(yè)的角度看物流的改善，首先是選擇運輸公司，然后是生產場地到市場之間物流中心的平衡，輸送商品量的調整和形式的平衡。區(qū)域間的物流改善，目的是進行生產場地與市場、及物流中心的平衡化，輸送商品量調整與形式的平衡化。必須具備的條件是：信息系統(tǒng)的完善。提倡的輸送方式是：集裝箱化和集裝箱托盤化，使運輸量成單位貨載、大型化，以達到物流效率化。區(qū)域間物流網(wǎng)絡體系布局的主要依據(jù)是：高速公司、高等級公路、鐵路新干線、近海定期航班的連接；物流園區(qū)設施和相互配合。物流園區(qū)設施由較多不同的配送中心、物流中心、公共倉儲、信息中心和金融服務組成，設計、運營要實現(xiàn)功能分配合理、運行機制兼容，能夠協(xié)同運作。要求也是設施集約化、標準化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線運輸效率，減少物流總費用。改善區(qū)域間物流的突破口是信息化、標準化、規(guī)?；?。正因為是地域間的物流，構筑物流網(wǎng)絡系統(tǒng)的指揮系統(tǒng)需要運用大量通訊、計算機網(wǎng)絡、車輛跟蹤定位等技術，需要建立與公共經濟信息網(wǎng)和EDI的交互系統(tǒng)，目標是實現(xiàn)物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。國際物流包括：國際間交易、儲存、海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、聯(lián)合運輸、加工與通關等流程。由于涉及跨國界或跨政治實體（如The ECC）的貿易行為，需要必要的現(xiàn)代物流能力來應付不同法規(guī)、法律、傳統(tǒng)文化和應對不同的客戶群。國際物流作為國際貿易過程中一個重要的環(huán)節(jié)，其布局的主要依據(jù)是：以各類港口、國際物流園區(qū)設施相互配合。日本東京20世紀60年代在它的內環(huán)線外的市郊邊緣地帶建設了四個物流園區(qū)，使進入市區(qū)的貨物集中在物流園區(qū)，化整為零，按市內的運輸路線統(tǒng)一分送，限制大型運輸車輛進入市區(qū)。出市區(qū)的貨物集中到物流園區(qū)，化零為整，統(tǒng)一運輸，提高車輛利用率。二、德國物流園區(qū)的發(fā)展德國聯(lián)邦政府20世紀80年代規(guī)劃在全國建設40個物流園區(qū)，現(xiàn)已建成20多個，其中運營比較成功的有不萊梅物流園區(qū)。德國的物流園區(qū)建設主要遵循 “聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，州政府扶持建設，公司化經營管理，企業(yè)自主經營”的發(fā)展模式。聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃。即聯(lián)邦政府在統(tǒng)籌考慮交通干線、運輸樞紐規(guī)劃的基礎上，通過對經濟布局、物流現(xiàn)狀的調查，在全國范圍內對物流園區(qū)的布局、用地規(guī)模與未來發(fā)展進行合理科學的規(guī)劃，為引導各州按統(tǒng)一的規(guī)劃建設物流園區(qū)，德國交通主管部門對符合規(guī)劃的物流園區(qū)給予資助或提供貸款擔保。州政府、市政府扶持建設。即政府希望物流園區(qū)能充分實現(xiàn)其公共服務職能，而并非以單純追求盈利為目的，因此在項目的建設和運營過程中州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。企業(yè)化經營管理。即負責管理物流園區(qū)的企業(yè)受投資人的共同委托，負責園區(qū)的生地購買、基礎設施及配套設施建設以及園區(qū)建成后的地產出售、租賃、物業(yè)管理和信息服務等，公司的經營方針主要側重于平衡資金，實現(xiàn)管理和服務職能。入駐園區(qū)企業(yè)自主經營。即入駐企業(yè)自主經營、照章納稅，依據(jù)自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間、轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。德國物流園區(qū)的規(guī)劃和創(chuàng)始者主要是一些獨立的經濟促進會，同時也包括各城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)主管規(guī)劃的部門和相應的專業(yè)部門、一些獨立的工商會以及企業(yè)聯(lián)合會和當?shù)剡\輸企業(yè)。表11反映了德國28個物流園區(qū)是如何發(fā)展起來的。表11 德國物流園區(qū)規(guī)劃建設創(chuàng)始人【1】規(guī)劃發(fā)起者總數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)經濟促進會12城市規(guī)劃部門10城鄉(xiāng)專業(yè)部門10上級主管部門（聯(lián)邦州、聯(lián)邦、歐盟）9工商會7運輸企業(yè)6企業(yè)聯(lián)合會5合計60注：28個物流園區(qū)有的可能被多次列舉德國根據(jù)自身的經驗認為：由主管機構或確切地講業(yè)主的開發(fā)公司制訂發(fā)展規(guī)劃，是建立一個廣泛的物流園區(qū)網(wǎng)的基礎?！?】三、歐洲物流園區(qū)的發(fā)展在歐洲，物流園區(qū)這一概念，于20世紀90年代初在英國開始使用。當時的物流園區(qū)主要是為辦理英吉利海峽隧道交通的有關手續(xù)而設立的。隨后這一概念衍生為指采用公路和鐵路交通運輸方式的運輸站，即所謂的綜合物流園區(qū)。之后，物流園區(qū)在歐洲逐步成為一個國際通行的概念引起人們越來越多的關注。：（1）西南歐國家意大利、西班牙、葡萄牙、法國其物流園區(qū)的發(fā)展過程始終堅持陸港方案，由此反映了這一類型物流園區(qū)的特點：通常直接或間接由政府或國有公司提出創(chuàng)建者，包括鄉(xiāng)鎮(zhèn)和地方政府參與的公司，如港口經濟發(fā)展促進委員會或開發(fā)公司。政府方面直接或至少間接地參與到土地開發(fā)中來，同時，政府對物流園區(qū)的規(guī)劃、交通連接、補貼、資助、信貸以及地方對基礎設施的投資問題享有參與和質疑的權利。對政府來說，建設一個物流園區(qū)既是一項長期戰(zhàn)略性的基礎設施投資，也是一個推動本地區(qū)經濟發(fā)展的手段。陸港物流園區(qū)方案的實施是通過建立一個經營公司來推動物流園區(qū)的持續(xù)發(fā)展，經營公司的運營費用主要通過出租土地及成套物流設備來獲得。（2）丹麥物流園區(qū)的設立通常是由私人提供并實施的，而物流園區(qū)的規(guī)劃特別是物流園區(qū)節(jié)點的布局，則是通過與地方當局的合作來實現(xiàn)的。按目前運作物流園區(qū)的平均發(fā)展周期（從項目立項到首家企業(yè)入駐到園區(qū)需要的時間）通常為2年，其中最短為1年，最長為3年。它說明物流園區(qū)布局合理與否對物流園區(qū)的發(fā)展是至關重要的。（3）法國物流園區(qū)是以政府和私人伙伴合作（可能的合作伙伴包括：公共和私營團體或機構、地方和城市當局、投資人等）的形式加以規(guī)劃和提供資金建設的，最終轉由一家經營公司來管理。（4）英國是由于英吉利海峽隧道的開通推動了該國物流園區(qū)的發(fā)展，至今為止，該國沒有一個總體的物流園區(qū)規(guī)劃，但有政府出資建設的物流園區(qū)，也有私人建的物流園區(qū)。與歐洲其他國家不同，英國的物流園區(qū)只在特定條件下才去追求地區(qū)規(guī)劃或環(huán)境保護目標?？梢哉f在物流園區(qū)規(guī)劃建設上，英國奉行的不是政府行為，而強調的是市場導向，是以單一經濟利益為追求目標。（5）荷蘭物流園區(qū)的代表是貿易港——文洛港。它是由當?shù)卣途C合運輸中轉站的經營者ECF（歐洲聯(lián)合中轉站）創(chuàng)建的，它的市場推廣是按照貨運配送中心的模式通過對個體招商來實現(xiàn)的。雖然物流園區(qū)的開發(fā)商最初沒有采取一個中立的經營機構來實現(xiàn)與企業(yè)的互利合作，但仍在當?shù)爻闪⒘艘粋€代表文洛地區(qū)運輸業(yè)的聯(lián)合會組織。這一機構包括了物流服務商的地方商會、文洛市政府以及投資公司。它的任務主要是加強其成員間的合作、園區(qū)的營銷以及對物流方面出現(xiàn)的問題提供專業(yè)的幫助等。表12反映了園區(qū)從建設到吸納企業(yè)入駐，并進行運作的相關發(fā)展指標，表13反映了園區(qū)占地面積指標的分配。表12 物流園區(qū)建設發(fā)展指標【1】 國家名稱項目指標德國丹麥法國英國意大利荷蘭西班牙園區(qū)平均面積（公頃）331園區(qū)平均入駐企業(yè)數(shù)31——98企業(yè)面積占園區(qū)面積比例%——%——%%%每公頃總面積雇員數(shù)77——每公頃企業(yè)面積雇員數(shù)——————表13 物流園區(qū)面積分配表【1】面積類型園區(qū)數(shù)量（個）面積比例（%）企業(yè)面積29園區(qū)內道路交通面積27綜合運輸設施面積27其他面積24內部生態(tài)平衡面積26外部生態(tài)平衡面積22擴建面積27在國內，第一個物流園區(qū)是深圳平湖物流基地，始建于1998年12月1日，第一次提出物流基地這個概念，叫做“建設物流事業(yè)基礎的一個特定區(qū)域”，它的特征有三：一是綜合集約性；二是獨立專業(yè)性；三是公共公益性。 由于物流園區(qū)在經濟開發(fā)、促進多種運輸方式的整合、改善城市環(huán)境等方面的明顯作用，我國政府及企業(yè)在近23年中不約而同地將其作為推動地區(qū)、區(qū)域和城市物流發(fā)展的重點工程，給予大力的支持。目前基本形成了全國從南到北、從東到西的物流園區(qū)建設發(fā)展局面，特別是以深圳、廣州為代表的珠江三角洲地區(qū)、上海、北京、青島、武漢、長沙等經濟發(fā)達地區(qū)和城市的物流園區(qū)建設步伐更快。深圳帶頭規(guī)劃了平湖、鹽田港等8大物流園區(qū)，廣州也規(guī)劃了東、西、南、北5大物流園區(qū)，《珠江三角洲地區(qū)物流園區(qū)布局規(guī)劃研究》的編制工作已經完成。上海規(guī)劃了外高橋、浦東、西北綜合物流園區(qū)等3大物流園區(qū)，北京市已于2001年完成了《北京地區(qū)“十五”期間物流系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃研究》，規(guī)劃在北京西南和東南方向上建設兩個大型物流園區(qū)。由于國