【正文】 汽車電子控制系統(tǒng) 檢測診斷程序 李東江 發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障的檢測診斷程序如圖所示 。 ? 汽車電子控制系統(tǒng)的人工檢測診斷方法 ? ? ? ： ? 發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障可以分為 常見故障 和 疑難故障 兩種 。 ? 常見故障： 發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)有明顯的異常癥狀時 ， 經(jīng)儀器檢測 、 車載自診斷或依靠維修經(jīng)驗(yàn)?zāi)茼樌_定的故障 ， 其診斷較為容易 。 ? 疑難故障： 指利用儀器檢測未能發(fā)現(xiàn) ， 使用車載自診斷仍不能確定 ， 以及依靠維修經(jīng)驗(yàn)還不能診斷的故障 。 疑難故障具有多重性 ， 是發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障診斷中的技術(shù)難點(diǎn) ， 隨著汽車高新技術(shù)的不斷發(fā)展 ，發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的疑難故障也呈逐漸增加的趨勢 。 ? 歸納故障出現(xiàn)的概率，總結(jié)疑難故障存在的性質(zhì)，疑難故障大體有以下 5種： ? 潛伏性故障 ——潛伏性故障是指發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)確實(shí)存在故障，但是沒有明顯的故障癥狀，故障原因難以查明，它的癥狀表現(xiàn)為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障特征不明顯，通常為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障的隱蔽性狀態(tài)，且隱藏很深，平時很難發(fā)現(xiàn)，通常是在特定情況下其癥狀才有所顯示，故應(yīng)特別注意車輛的日常及二級維護(hù)時的性能檢測； ? 間歇性故障 ——間斷性故障是指發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，癥狀表現(xiàn)很不確定，即時而出現(xiàn)、時而又消失，故障原因難以查明，它的癥狀表現(xiàn)為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障特征極不穩(wěn)定，通常為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障的斷續(xù)性狀態(tài)，現(xiàn)代汽車發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)相當(dāng)復(fù)雜，有上千個電子元件、上百個插接件、幾十個傳感器和執(zhí)行器，如果一個元件、一處插接件、一個傳感器和執(zhí)行器松動或接觸不良，都會引起電控系產(chǎn)生間斷性故障； ? 交叉性故障 ——交叉性故障是指發(fā)動機(jī)同時出現(xiàn)機(jī)械 、 液壓 、 油路和電控系統(tǒng)綜合故障后 ， 非發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障交叉掩蓋發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障 ， 故障原因難以查明 ， 其故障表現(xiàn)為電控系統(tǒng)故障特征極不明顯 ，通常為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障的錯覺性狀態(tài) ， 發(fā)動機(jī)出現(xiàn)交叉性故障后 ，各種不同性質(zhì)的故障混為一體 ， 故障癥狀相互混淆 ， 易使檢修人員形成判斷錯誤 ? 虛假性故障 ——虛假性故障是指發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)出現(xiàn)單一故障后，由于發(fā)動機(jī)處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，使得故障損壞程度進(jìn)一步延伸并惡化，將發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障以非微機(jī)控制系統(tǒng)故障的癥狀顯示，故障原因難以查明，其故障表現(xiàn)為完全以虛假的非微機(jī)控制系統(tǒng)故障出現(xiàn)，通常為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障的假象性狀態(tài)，如當(dāng)發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)中的傳感器出現(xiàn)故障時，其測定的信號參數(shù)出現(xiàn)異常，電控單元接收到虛假的信號參數(shù)，則以異常數(shù)據(jù)進(jìn)行程序控制，其結(jié)果必然引起汽車控制程序紊亂，造成故障的惡性循環(huán) ? 誤導(dǎo)性故障 ——誤導(dǎo)性故障是指發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障后 ， 由于駕駛員錯誤描述或車載自診斷故障代碼紊亂出現(xiàn)誤導(dǎo) ， 維修人員不加思索地照搬硬套 ， 而造成新的微機(jī)控制系統(tǒng)故障 ，它的表現(xiàn)為過分依賴于駕駛員和車載自診斷故障代碼 ， 通常為發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)故障的盲目性狀態(tài) ， 發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的程序設(shè)計(jì) ， 是根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工況 ， 預(yù)先設(shè)定運(yùn)行方案存儲于電控單元中 ， 對于各種傳感器輸入電控單元的參數(shù) ，經(jīng)電控單元內(nèi)部的 A/D參數(shù)轉(zhuǎn)換 ， 組成各種運(yùn)行方案的地址碼 ， 當(dāng)某一個傳感器參數(shù)發(fā)生變化時 ，必然引起地址碼的變化 ， 使其對應(yīng)的運(yùn)行方案也發(fā)生變化 。 ? 當(dāng)某一個傳感器損壞后 ， 其參數(shù)超過正常值范圍 ， 電控單元就只能調(diào)用備用參數(shù)來代替錯誤的傳感器信號 ，以維持發(fā)動機(jī)最基本的工作 ， 并記錄下故障代碼 ， 如果傳感器輸入電控單元的信號參數(shù) ， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出車載電控單元的邏輯判斷范圍 ， 這樣微機(jī)就會產(chǎn)生錯誤的故障代碼 ， 通常稱為 “ 假碼 ” 。 ? 在一些傳感器損壞后 ， 有時會產(chǎn)生較大的電磁波干擾 ，嚴(yán)重影響微機(jī)的正常工作 ， 引起微機(jī)輸入故障代碼的紊亂 ,通常稱為 “ 亂碼 ” 。 ? 另外 ， 由于發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)控制單元所檢測的參數(shù)有些是間接參數(shù) ， 故障代碼所反應(yīng)的不是某個器件的狀態(tài) ， 而是某個系統(tǒng)的狀態(tài) ， 如果簡單地認(rèn)為某個器件損壞 ， 就可能產(chǎn)生誤導(dǎo) ） 。 故障征兆模擬診斷方法 ? 對于發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的疑難故障可以利用故障征兆模擬的方法進(jìn)行檢測診斷。 ? 故障征兆模擬的方法，實(shí)際上就是以調(diào)查研究和科學(xué)試驗(yàn)的方式， 讓待檢修車輛以相同或相似的條件和環(huán)境再現(xiàn)其故障，然后經(jīng)過模擬驗(yàn)證和分析判斷后，確切診斷出故障原因和部位并準(zhǔn)確地確定二級維護(hù)附加作業(yè)項(xiàng)目。 ?故障征兆模擬試驗(yàn)方法主要有： ? 環(huán)境模擬方法 ? 1）振動模擬方法 ? 2）加熱模擬方法 ? 3）加濕模擬方法 ? 增減模擬方法 ? 在發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)疑難故障的檢測診斷中，針對油路和電路故障常采用增減模擬方法。 ? 它是利用油、電路中增減載荷模擬驗(yàn)證油、電路的故障癥狀，以診斷由載荷 (負(fù)荷 )而引起的疑難故障。 ? 由載荷 (負(fù)荷 )大小所造成的故障，必須在與產(chǎn)生故障時相似的載荷條件下再現(xiàn)，一般常用以下兩種增減模擬方法進(jìn)行檢測診斷 ? 1）增加模擬方法 ? 2）減少模擬方法 ? 輸入模擬方法 ? 在微機(jī)控制發(fā)動機(jī)檢測診斷工作中 ， 經(jīng)常會遇到電路被改動的車輛 ， 給診斷發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)檢測診斷帶來許多困難 。 ? 例如 ， 車載自診斷檢測不能進(jìn)行 ， 原車的電路圖也不能直接使用 ， 檢測診斷前還要辨清被改動過的電路部分 。 在這種情況下 ， 通常采用輸入模擬法進(jìn)行發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的檢測診斷 。 ? 輸入模擬方法實(shí)質(zhì)上就是 ， 懷疑電路中某些元器件有故障 ， 將電路參數(shù) (電阻 、 電壓 、 電流 )輸入到相關(guān)的元器件 ， 進(jìn)行模擬驗(yàn)證后診斷故障 。 ? 以下是 3種基本輸入模擬方法 。 ? 1） 電阻輸入模擬方法 ? 電阻輸入模擬方法又稱串聯(lián)法 ， 是以電阻元件代替某些被懷疑損壞的電阻式傳感器 ， 進(jìn)行模擬驗(yàn)證 ， 以便診斷該傳感器是否損壞 。 ? 例如 ， 懷疑水溫傳感器可能損壞時 ， 可將一只與水溫傳感器阻值相似的電阻 （ 或直接使用可變電阻 ） ， 串接在水溫傳感器的插接器上 ， 進(jìn)行模擬驗(yàn)證 ， 以便診斷該水溫傳感器是否存在故障 。 ? 2） 電壓輸入模擬方法 ? 電壓輸入模擬方法又稱并聯(lián)法 ， 是以外接電壓或用合適的元器件 ， 來代替某些被懷疑損壞的傳感器 ， 進(jìn)行電壓信號模擬驗(yàn)證 ， 以便診斷該傳感器是否損壞 。 ? 利用電壓信號模擬還可以診斷除了損壞的傳感器以外 ，其他電子設(shè)備性能的好壞 。 ? 3） 電流輸入模擬方法 ? 在發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)的檢測診斷中 ， 利用萬用表的電流檔 ， 給懷疑有故障的電阻式元器件施加電流 ，即模擬電子元器件工作狀態(tài)去診斷故障 ， 該方法診斷故障較為精確 、 實(shí)用 。 ? 例如 ， 在診斷發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)電子設(shè)備的故障時 ， 經(jīng)初步診斷后 ， 可通過模擬晶體管的導(dǎo)通狀態(tài) ，去判斷電子設(shè)備工作性能 。 ? 用萬用表的電流檔給基極輸送電流 ， 設(shè)法使晶體管導(dǎo)通 ， 進(jìn)而觸發(fā)電子設(shè)備進(jìn)入工作狀態(tài) ， 以診斷故障部位 。 ? 狀態(tài)模擬方法 ? 狀態(tài)模擬法是根據(jù)發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)檢測診斷時，將電子電路中懷疑有故障的元器件某電路狀態(tài)改變，即將局部電路或某一元器件斷電，或在通電狀態(tài)下進(jìn)行檢測，以此來診斷故障。 ? 這種方法的優(yōu)點(diǎn)是不將元器件從電路板上脫焊下來， 而直接在電子設(shè)備上進(jìn)行模擬檢測。 ? 以下是兩種常用的狀態(tài)模擬檢測診斷方法。 ? 1)斷電模擬方法 ? 當(dāng)懷疑某晶體管有故障，以及對電路電壓不清楚時，可采用斷電法模擬檢測診斷。 ? 使用較多的是晶體管基極電流切斷法。 ? 即將發(fā)射極和基極之間暫時短路，其集電極負(fù)載電阻兩端的電壓降通常為 0V，如果能測到任何電壓，即可診斷出晶體管損壞。 ? 還可以將萬用表接在晶體管的集電極和發(fā)射極兩端，然后再將基極和發(fā)射極之間短路， 這時萬用表的讀數(shù)應(yīng)為電源電壓值。如果不是電源電壓值，則可判斷出晶體管損壞。 ? 2）通電模擬方法 ? 通電模擬方法是在電路通電狀態(tài)下進(jìn)行電壓測定的方法，是檢測發(fā)動機(jī)微機(jī)控制系統(tǒng)電子設(shè)備中的晶體管和 IC好壞的一種行有不效的方法。 ? 在晶體管處于放大狀態(tài)時，分別測定硅管的電壓為 V～ V，鍺管的電壓為 V～ V。 電控系統(tǒng) 故障代碼的檢測診斷 李東江 ? 人工檢測故障代碼的方法 ? 隨車故障自診斷系統(tǒng)到目前為止已經(jīng)發(fā)展到第三代 。 ? OBDⅠ ? 1994年以前采用的隨車故障自診斷系統(tǒng)稱為 OBDⅠ . ? 該 系統(tǒng)是由各汽車制造廠家自行開發(fā)的 ? 車輛的生產(chǎn)廠家 、 車牌不同 ， 其故障檢測診斷插座 、 故障代碼的位數(shù)和含義 、 故障代碼的讀取方法 、 故障診斷的內(nèi)容也千差萬別 ? 故障代碼的讀取既可以用人工方法進(jìn)行 ， 也可以利用微機(jī)故障檢測儀進(jìn)行 ， 數(shù)據(jù)流功能較弱 ? OBDⅡ ? 1994年美國汽車工程師協(xié)會提出第二代隨車故障自診斷系統(tǒng)，即 OBDⅡ ? OBDⅡ 將故障檢測插座的形式、故障代碼的位數(shù)和含義、故障代碼的讀取方法等均作了統(tǒng)一 ,并增加了較強(qiáng)的數(shù)據(jù)流檢測功能 ? 但是，故障代碼和數(shù)據(jù)流只能用微機(jī)故