【正文】 超高和軌距加寬。車輪與鋼軌接觸的面稱為踏面。車輪踏面有錐形和磨耗踏面兩種。錐形母線是直線，磨耗是曲線。同一車架或轉向架上始終保持平行的最前衛(wèi)和最后為車軸中心間水平距離稱固定軸距。車輛前后兩走行部分上車體支承間的間距稱為車輛定居。，是鐵路軌道的重要組成部分。道岔與曲線，接頭并稱為軌道三大薄弱環(huán)節(jié)?！?0%分為單式和復式，轍叉以及護軌，連接部分組成。號數(shù)越大，轍叉角越小，有害空間越長。，用以控制車輪的輪緣，使之進入設定的輪緣槽中，防止與叉心碰撞。：可動心軌式；可動翼柜式；其他消滅有害空間的轍叉第二篇：鐵道工程填空：，橋梁，路基，軌道薄弱環(huán)節(jié)為曲線，道岔，接頭，軌腰，軌底三部分：道床厚度，頂面寬度，邊坡坡度：轉轍器，轍叉及護軌，連接部分：接頭阻力，扣件阻力，道床縱向阻力：綜合維護，經常保養(yǎng)，臨時補修：20年，10年：機車牽引力，列車運行阻力，列車制動力：斜接，自由內接，楔形內接，正常強制內接名詞解釋：：指軌道各部分的幾何形狀，相對位置和基本尺寸：兩股鋼軌如果不在同一平面上，先是右股高出左軌h1，后是左軌高出右軌h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，且水平差最大兩點的間距L不大于18m,所形成的病害：指尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離，規(guī)定在距尖軌尖端380mm第一根連接桿中心處量?。褐赴褬藴书L度的鋼軌焊連而成的長鋼軌又稱焊接長鋼軌線路：指車站到發(fā)線能停放最長到發(fā)列車而不影響相鄰軌道作業(yè)的最大長度：是單機牽引普通貨物列車，在持續(xù)上坡道上最終以機車計算速度等速運行的坡度，它是限制坡度區(qū)段的最大坡度，據此計算貨物列車的牽引質量簡答：：作用：導向，承重，傳力，導電要求：①具有足夠強度，以抵抗由動荷載引起的彈性撓曲變形②具有一定的韌性，以防止在動荷載作用下，發(fā)生折斷和損壞③具有足夠的硬度，以防止車輪壓陷或磨耗太快④其頂面具有一定的粗糙度⑤制造容易造價合理，經久耐用：①半徑R≤800m的曲線地段（含兩端緩和曲線）②坡度大于12‰的下坡地段③長度等于或大于300m的隧道內線路。上述條件重疊時，只增加一次：①承受來自軌枕的壓力并均勻的傳遞到路基面上②提供軌道的縱向阻力，保持軌道的穩(wěn)定③提供道床彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動④提供良好的排水功能⑤便于軌道養(yǎng)護維修作業(yè)，校正線路的平縱斷面：①設計線路平面時，相鄰兩直線的位置不同，其間曲線位置也相應改變②設計線路平面，應力等級設置較差的直線段，減少交點個數(shù)，以縮短線路長度，改善運營條件③選定直線位置時，應力求減小交點轉角的度數(shù) 最小長度：①保證線路養(yǎng)護維修的要求②車輛橫向搖擺不致影響行車平順③車輛振動不致影響旅客舒適：鐵路等級劃分為三級：Ⅰ級鐵路，Ⅱ級鐵路，Ⅲ級鐵路I級鐵路 在鐵路網中起骨干作用，遠期年客貨運量大于或等于20 Mt的鐵路； Ⅱ級鐵路 在鐵路網中起骨干或聯(lián)絡、輔助作用，遠期年客貨運量大于或等于10 Mt、小于20 Mt的鐵路；Ⅲ級鐵路 為某一區(qū)域服務，具有地區(qū)運輸性質，遠期年客貨運量小于10 Mt的鐵路 劃分依據：是根據鐵路線在鐵路網中的作用，性質和遠期客貨運量，以及最大軸重和列車速度等條件劃分的。：作用：使車輛產生的離心力逐漸增加或減小，有利于行車平穩(wěn)；在緩和曲線范圍內，外軌超高由零遞增或遞減到圓曲線上或直線的超高量，使向心力逐漸增加或減少，與離心力的增減相配合 長度：①緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌②緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不致導致旅客不適③欠超高時變率不致影響旅客舒適第三篇：鐵道工程背誦部分有砟軌距：+2游間：當輪對的一個車輪輪緣緊貼一般鋼軌的作用邊時，另一個車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙三角坑：兩股鋼軌如果不在同一水平面上，先是有股高出左股h1，然后左股又高出右股h2，正線上h1+h2大于表列水平差允許值，切水平差最大兩點間距L不大于18m而形成的病害貨運量C：設計線一年內單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)客運量（或客流密度）Ak：設計線（或區(qū)段）一年內單方向需要運輸?shù)穆每腿藬?shù)貨物周轉量Chz：設計線一年內所完成的貨運工作量貨運密度Cm：設計線1km的平均貨物周轉量通過能力：鐵路每晝夜可以通過的列車對數(shù)N=1440TTTZ=1440TTtW+tF+tB+tH鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運送的貨物噸數(shù)或旅客人數(shù)C=356NHGJ10b6(Mta)牽引質量：機車的牽引的車列質量，也稱牽引噸數(shù)1限制坡度：客貨共線運行的鐵路，線路的設計最大坡度是由貨物列車牽引質量要求決定的，在單機牽引路段1加力牽引坡度：在兩臺及以上機車引路段理解記憶部分軌道：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結零件及防爬設備等主要部件多組成緩和曲線的特征：離心力突然產生和消失①、連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化②、緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接③、緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值軌溫變化時，影響鋼軌兩端自由伸縮的原因是來自線路縱向阻力的抵抗，它包括接頭阻力、扣件阻力及道床縱向阻力脹軌跑道：在列車動力或人工作業(yè)等于干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大保持穩(wěn)定因素①、道床橫向阻力：阻力↑ 穩(wěn)定性↑②、軌道框架剛度↑ 穩(wěn)定性↑③、有初始彎曲：彎曲↑ 穩(wěn)定性↓④、溫度壓力↑ 穩(wěn)定性↓基床病害發(fā)生的三個主要因素：①、基床土質不良②、水的侵入③、列車動荷載作用的結果基床病害可分為：翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害粗粒土或沙性土的破裂面呈直線形；細粒土或粘性土的破裂面多為圓弧形；滑坡的滑動面為不規(guī)則的折線或圓弧狀瑞典條分法：瑞典學者fellenius提出了圓弧條分法，也稱瑞典條分法擋土墻的分類：①、按結構形式a、重力式擋土墻b、輕型擋土墻（鋼筋混凝土懸臂式擋土墻、加勁土擋土墻、錨定板擋土墻、錨桿（索）擋土墻、對拉式擋土墻、帶卸荷板式擋土墻）②、建筑材料a、石砌擋土墻b、混泥土擋土墻c、鋼筋混凝土擋土墻③、擋土墻墻背的傾斜方向a、俯斜 b、仰斜 c、垂直擋土墻1庫倫理論和朗金理論都使用于重力式擋土墻。而對于一些輕型結構，如加筋土擋土墻、錨桿擋土墻、對拉式擋土墻等的墻面系與其后填料之間，以及衡重式擋土墻上墻墻背與填料之間，它們的相對位移均很微小，始終不可能達到極限狀態(tài)所需的位移，因此，其土壓力較主動土壓力大，即為介于主動土壓力與靜止土壓力之間的某一土壓力值，因而采用主動極限狀態(tài)時的土壓力是不適合的。1擋土墻穩(wěn)定性檢算：①、滑動穩(wěn)定性檢算Kc=229。Nf+E229。Exp②、傾覆穩(wěn)定性檢算K0=229。M