【正文】 抑制私家車保量的增長(zhǎng)，緩解交通擁堵狀況，香港特區(qū)政府再次調(diào)高私家車首次登記稅。根據(jù)香港運(yùn)輸署記載的數(shù)據(jù)，該項(xiàng)舉措取得了十分顯著的成效：在之后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)期內(nèi)，香港私家車保有量不升反降，直到1990年才恢復(fù)到1981年的數(shù)量，之后增長(zhǎng)亦十分緩慢。（三）對(duì)既有車輛的使用限制在新加坡有一種“周末車制度”，以此對(duì)不同類型車輛的使用時(shí)間進(jìn)行區(qū)別化對(duì)待。具體來說，在新加坡，汽車牌照分為普通牌照和紅色牌照（OffPeak Car Scheme），周末車制度即針對(duì)后者進(jìn)行限制：購(gòu)買紅色牌照的車輛可以享受一系列稅費(fèi)的優(yōu)惠，但只能在工作日19時(shí)至隔天7時(shí)之間以及周末和公共假日使用，其它時(shí)間則需要額外付費(fèi)。在墨西哥、雅典和圣保羅等城市，則實(shí)行了每周對(duì)特定車牌尾號(hào)的車輛進(jìn)行輪流限制的方案，也取得了較好的效果。此外，對(duì)公務(wù)用車的限制也成為發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)緩解交通壓力的重要對(duì)策之一。例如在美國(guó)、日本和韓國(guó)，公務(wù)車輛一直被嚴(yán)格控制，而在芬蘭，政府部門中有權(quán)使用公務(wù)車的人則更少，而且只有總統(tǒng)、總理、內(nèi)務(wù)部長(zhǎng)、外交部長(zhǎng)和國(guó)防部長(zhǎng)享有配備固定車輛和司機(jī)的待遇。在其首都赫爾辛基，則只有市長(zhǎng)一人享受專車待遇。同樣，在德國(guó)，只有聯(lián)邦級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人、國(guó)務(wù)秘書和各部部長(zhǎng)擁有公務(wù)專車，而司局長(zhǎng)級(jí)的官員只能保證公務(wù)用車，不配備專車。政府公務(wù)（甚至包括接待來訪外國(guó)元首）中常常大量依靠租賃用車。二、擁擠收費(fèi)性政策擁擠收費(fèi)的理念在于，道路在很多城市是一種相對(duì)稀缺的公共資源，通過價(jià)格機(jī)制可以將擁擠的外部成本內(nèi)部化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)該資源的優(yōu)化配置和使用。目前發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)采取的擁擠收費(fèi)方案主要有三種：一是對(duì)特定時(shí)段進(jìn)入特定區(qū)域的車輛收取擁擠費(fèi)；二是在擁擠區(qū)域收取高額的停車費(fèi)用；三是對(duì)車輛的正常使用定期或定程額外收取費(fèi)用。（一）擁擠區(qū)域/時(shí)段收費(fèi)這是迄今為止被證明最有效的緩解交通擁堵的治理對(duì)策，因此被越來越多的城市所采用，此處僅介紹這一方案推行較早且取得顯著成效的新加坡和倫敦的做法。1．新加坡做為世界上最早推行該項(xiàng)方案的國(guó)家，新加坡?lián)頂D收費(fèi)政策的發(fā)展經(jīng)歷了2個(gè)階段：（1）區(qū)域通行證階段。從1975年開始，新加坡開始將最擁堵的中心商業(yè)區(qū)（）劃定為收費(fèi)區(qū)域，推行區(qū)域通行證（ALS）系統(tǒng)：早晚高峰（后擴(kuò)展為全天）進(jìn)入上述區(qū)域的車輛，必須出示事先購(gòu)買的區(qū)域通行證，收費(fèi)對(duì)象不包括公營(yíng)公交車輛和特種車輛。（2）電子收費(fèi)階段。1998年，新加坡實(shí)施不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)替代了ALS系統(tǒng)。ERP系統(tǒng)通過在車輛上安裝車載讀卡器實(shí)現(xiàn)自動(dòng)扣費(fèi)，~2新元之間。數(shù)據(jù)表明，推行ERP后，新加坡收費(fèi)區(qū)域的交通流量下降了20%~40%，車輛平均行駛時(shí)速提高近30%。2．倫敦倫敦于2003年開始對(duì)中心區(qū)實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策，經(jīng)過不斷調(diào)整，目前方案的基本內(nèi)容為：（1）收費(fèi)時(shí)間為工作日早7點(diǎn)至晚18點(diǎn)，公共假期除外；（2）收費(fèi)區(qū)域最初為倫敦中心區(qū)占地約21km2的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。（3）收費(fèi)對(duì)象為上述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛，不包括公交車、出租車、一些特種車輛以及環(huán)保汽車等；另外對(duì)收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周邊地區(qū)的居民和公司車輛減免90%的通行費(fèi)。（4）收費(fèi)金額為8英鎊/車次天；（5）繳費(fèi)方式比較靈活，既可在零售店、加油站等直接購(gòu)買，也可通過銀行或互聯(lián)網(wǎng)等支付；既可按日交納，也可按周、月、年交納；既可事先交納，也可在當(dāng)日22點(diǎn)之前交納。收費(fèi)同樣采用電子自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，運(yùn)行效率較高；根據(jù)倫敦市交通局（TFL）之后提交的評(píng)估報(bào)告，推行該政策后收費(fèi)區(qū)域內(nèi)小汽車流量降低了31%，平均車速提高21%，公共巴士速度更是提高了70%。（二）高額停車收費(fèi)是很多城市采用的“以靜制動(dòng)”的治堵策略。在香港，車輛與停車位比率不到3∶1，中心區(qū)的比率則更低，停車費(fèi)用一般為30~100港幣/小時(shí)，中環(huán)附近的固定泊位年租金通常高達(dá)幾十萬港幣。同樣在美國(guó)紐約的曼哈頓區(qū)，即使是擁有車位的居民，每月仍需支付300~400美元管理費(fèi)，而非固定的泊位，費(fèi)用大約每小時(shí)20美元。高昂的停車費(fèi)用也是東京緩解交通擁堵的一大法寶：中心區(qū)的停車費(fèi)通常為150~400日元/15分鐘（約合人民幣40~100元/小時(shí)）。如果是固定的泊位，月租金高達(dá)2~4萬日元（約合人民幣1400~2800元）。東京大部分政府部門和企業(yè)會(huì)給員工補(bǔ)貼大量公共交通費(fèi)用，但都不會(huì)準(zhǔn)備內(nèi)部車位。需要強(qiáng)調(diào)的是，東京高昂的停車費(fèi)并非源于車位緊張，事實(shí)上在上個(gè)世紀(jì)七、八十年代，日本就已經(jīng)開始推行上述方案，當(dāng)時(shí)日本的小汽車年增長(zhǎng)率不到5%，而停車位的年增長(zhǎng)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過小汽車，%，其城市發(fā)展規(guī)劃的預(yù)見性可見一斑。（三）車輛使用收費(fèi)為了緩解交通擁堵，一些國(guó)家和地區(qū)還對(duì)車輛的正常使用征收高額稅費(fèi)。三、外延支撐性政策前述交通擁堵治理方案的理念在于，通過限制或收費(fèi)，實(shí)現(xiàn)交通需求的科學(xué)分流和道路資源的理性使用，而大量國(guó)際經(jīng)驗(yàn)證明，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必然基于一系列外延性政策的支撐，如高質(zhì)量的公共交通服務(wù)體系、現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)，以及科學(xué)的城市規(guī)劃布局等。（一）高質(zhì)量的公交服務(wù)體系日本東京是最典型的以公共交通、尤其是軌道交通為主的國(guó)際大都市之一，各種公共交通十分發(fā)達(dá)，而且換乘便利、準(zhǔn)確高效，工作日公共交通出行率達(dá)到80%~90%。因此盡管這里是世界上人口最密集的城市（圈）之一，交通擁堵問題卻得到了很好的緩解和控制。香港特區(qū)政府的策略是全方位發(fā)展優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，以此降低香港市民對(duì)私家車的需求和依賴。香港地鐵是世界上運(yùn)行效率最高和最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。按照特區(qū)政府規(guī)劃，2016年軌道交通（不包括輕軌），這意味著可以將全港約70%的人口以及80%的就業(yè)崗位納入到軌道交通車站1km的范圍之內(nèi)。［1］此外，香港公交系統(tǒng)已基本實(shí)現(xiàn)“無縫換乘”，公交出行分擔(dān)率已達(dá)89%，躋身世界最高水平。同樣受到廣泛肯定和關(guān)注的是公交優(yōu)先系統(tǒng)（BRT）。將哥倫比亞首都波哥大市從幾近絕望的交通擁堵中解救出來的，正是一套具有國(guó)際先進(jìn)水平的BRT系統(tǒng)；而在韓國(guó)首爾，交通通暢歸功于獨(dú)特的、設(shè)置在若干主干道中央的公交專用通道，這使得首爾的公交車輛速度至少提高18%，乘客數(shù)量增加15%~38%；美國(guó)芝加哥后來效仿首爾，在主干道中央設(shè)置公交專用通道和?？奎c(diǎn)，同樣取得了顯著效果。［2］此外不少城市還推行了公交低價(jià)策略。例如在斯德哥爾摩、日本大阪等很多城市都推出了低價(jià)車票或高額公共交通補(bǔ)貼等，以此引導(dǎo)和鼓勵(lì)人們選擇公共交通工具。（二）現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)美國(guó)是建設(shè)現(xiàn)代化智能交通管理系統(tǒng)（ITS）最為成功的國(guó)家之一，其覆蓋的領(lǐng)域已經(jīng)包括：公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、車輛控制安全系統(tǒng)和電子收費(fèi)系統(tǒng)等。這一系列智能化管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使得美國(guó)的交通擁堵降低20%，車禍發(fā)生率降低50%～80%，延誤損失減少10%～25%，油料消耗減少30%，尾氣排放減少26%。［3］在日本和香港等地，通過ITS系統(tǒng)，巴士司機(jī)可以隨時(shí)獲知各主要路段的路況信息，市民也可以很方便的獲取有關(guān)公共交通的實(shí)時(shí)信息，而主要路口的信號(hào)燈也可以根據(jù)交通路況迅速進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)整，以便最大限度的減少交通延誤。而在新加坡，盡管全島路面上幾乎看不到交通警察，但卻道路通暢、反應(yīng)迅速，車輛的平均行使速度甚至高于香港、紐約和倫敦，這同樣歸功于覆蓋全島的智能化交通指揮系統(tǒng)。（三）科學(xué)的城市規(guī)劃與布局科學(xué)規(guī)劃城市布局，合理設(shè)計(jì)城市道路系統(tǒng)同樣是影響交通狀況不可忽視的關(guān)鍵因素。因此，為了擺脫傳統(tǒng)的單中心城市規(guī)劃模式的弊端，不少國(guó)家采用了多中心模式，一方面嚴(yán)格限制在中心區(qū)生成新的商業(yè)中心等，同時(shí)通過疏解就業(yè)崗位、開發(fā)新的一體化功能區(qū)等方式，將交通流進(jìn)行分散和化解。例如東京、莫斯科和巴黎等城市所采取的環(huán)線加放射狀的多核心城市交通布局，就被證明可以有效地減少交通擁堵。在美國(guó)的許多大城市，政府紛紛推行所謂“公交村落”的規(guī)劃建設(shè)模式，即在地鐵（城鐵）車站周圍，規(guī)劃新建起功能完備的綜合性生活區(qū)，這樣可以有效的將市民從中心城區(qū)擁擠的車流中解脫出來，這種“公交村落”被很多國(guó)家認(rèn)為是21世紀(jì)城市空間格局發(fā)展的新趨勢(shì)。香港特區(qū)政府則不斷致力于道路系統(tǒng)的科學(xué)設(shè)計(jì)。在香港，主次干道一般不設(shè)“慢車道”，只設(shè)快車道和人行道；主干道一般為雙向4~6車道，次干道一般為單向行駛道，這種設(shè)計(jì)理論上能夠增加道路的通行能力，提高交通運(yùn)行速度，減少路口交通事故；此外，最大限度的實(shí)現(xiàn)人流和車流的分離，在香港的主要街道上，每隔二、三百米就有會(huì)一座人行立交橋或地下通道，有的人行立交橋或地下通道甚至可以跨越幾個(gè)街區(qū)，這種立體化交通布局無疑會(huì)對(duì)緩解交通擁堵產(chǎn)生很大積極作用。四、政策借鑒的適用性研究盡管上述一系列治理方案在很多發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)都取得了顯著的成效，但這并不意味著其一定適用于我國(guó)目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀。對(duì)于我國(guó)而言，由于在很多方面與發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)仍存在較大差距，因此在借鑒過程中必須采取謹(jǐn)慎態(tài)度，通盤考量，否則勢(shì)必難以取得預(yù)期效果。（一）現(xiàn)實(shí)的切入點(diǎn)：限制機(jī)動(dòng)車消費(fèi)和使用從既有的治理經(jīng)驗(yàn)來看，交通擁堵問題產(chǎn)生之初，由于受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、居民心理接受程度等制約，比較適宜以限制性對(duì)策作為切入點(diǎn)。事實(shí)上，我國(guó)已經(jīng)有城市開始嘗試這一方案，并初步取得了一定成效。從1994年開始，上海推行高價(jià)競(jìng)拍車牌的舉措來抑制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)。目前上海車牌已經(jīng)突破7萬元，相當(dāng)于一輛經(jīng)濟(jì)型家用小汽車的價(jià)格。盡管此舉一定程度的影響了上海汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且間接導(dǎo)致大量本地居民申領(lǐng)外地