【正文】 藝分類：1．層鋪法：分層撒布瀝青，分層鋪撒礦料和碾壓的方法修筑的瀝青路面。主要有：瀝青表面處治，瀝青貫入式。2．路拌法：在路上用機械將礦料和瀝青材料就地拌和攤鋪和碾壓密實而成型的瀝青面層。主要有：路拌瀝青碎礫石、路拌瀝青穩(wěn)定土。3．廠拌法：將規(guī)定級配的礦料和瀝青材料在工廠用專用設備加熱拌和，然后送到工地攤鋪碾壓而成型的瀝青路面。主要有：廠拌瀝青碎礫石、瀝青混凝土。六、根據(jù)瀝青路面技術特性分類：1．瀝青表面處治路面：用瀝青和集料按層鋪法或拌和法鋪筑而成的瀝青路面。2．瀝青貫入式路面：用瀝青貫入碎礫石作面層的路面。3．瀝青碎石路面：用瀝青碎石作面層的路面。4．瀝青混凝土路面：用瀝青混凝土作面層的路面。5．乳化瀝青碎石：適于作三級、四級公路的瀝青面層，二級公路養(yǎng)護罩面以及各級公路的調平層，也可用作柔性基層。6．瀝青瑪蹄脂碎石路面：瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA）：是以間斷級配的集料為骨架，用改性瀝青、礦粉及纖維素組成的瀝青瑪蹄脂為結合料，經(jīng)拌和、攤鋪、壓實而形成的一種構造深度較大的抗滑面層。七、瀝青混合料：由瀝青膠結料、石質集料和礦粉按比例在一定溫度下經(jīng)拌和、壓實而形成的一種材料。瀝青混合料的最佳瀝青用量，通常采用馬歇爾穩(wěn)定度試驗方法確定。八、瀝青混合料的組成結構形態(tài)：密實懸浮結構、骨架空隙結構、密實骨架結構。九、瀝青混合料的粘彈性性質：瀝青混合料是一種典型的彈、粘、塑性綜合體，在低溫小變形范圍內接近線彈性體，在高溫大變形活動范圍內表現(xiàn)為粘塑性體，而在通常溫度的過渡范圍內則為一般粘彈性體。十、瀝青的勁度模量：在一定時間和溫度條件下，應力與總應變的比值。十一、瀝青路面高溫穩(wěn)定性：瀝青路面的推移、擁抱、搓板等損壞主要由瀝青路面在水平荷載作用下抗剪強度不足所引起的。對于渠化交通的瀝青瀝青混凝土路面，高溫穩(wěn)定性問題主要表現(xiàn)為車轍。十二、瀝青路面車轍：失穩(wěn)型車轍、結構型車轍、磨耗型車轍。十三、瀝青材料的老化：包括施工過程中的熱老化（短期老化）和路面使用過程中的長期老化。十四、瀝青路面水穩(wěn)定作用機理：瀝青路面的水損壞包括兩種過程，首先是水浸入瀝青中使瀝青粘附性減小，導致混合料的強度和勁度減?。黄浯嗡M入瀝青薄膜和集料之間，阻斷瀝青與集料的相互粘結，由于集料表面對水比對瀝青有更強的吸附力，從而使瀝青與集料表面的接觸面減小，使瀝青從集料表面剝落。十五、雙層式瀝青表面處治施工程序備料→清理基層及放樣→澆灑透層瀝青→灑布第一次瀝青→鋪撒第一層礦料→碾壓→灑布第二次瀝青→鋪撒第二層礦料→碾壓→初期養(yǎng)護。第十四章瀝青路面設計一、瀝青路面設計內容： 1．原材料的調查與選擇2．瀝青混合料配合比以及基層材料配合比設計 3．各項設計參數(shù)的測試與選定4．路面結構組合設計：瀝青路面結構組合設計時，一般應使結構層自上而下強度逐漸減小，厚度逐漸增大。5．路面結構層厚度驗算 6．路面結構方案比選二、標準軸載：我國路面設計以雙輪組單軸載100KN為標準軸載。以BZZ100表示。路面設計時，將不同軸載的作用次數(shù)換算成標準軸載當量作用次數(shù)是按路。230。pi246。N=247。i=1232。p248。 8k230。246。p 162。.ni231。i247。N=229。C1162。.C2i= 232。p248。233。(1+g)t1249。180。 N=．瀝青路面面層結構、一級公路：一般選擇三層瀝青面層結構 、三級公路：一般采用雙層式瀝青面層、四級公路：一般采用雙層瀝青表面處治結構四、瀝青路面基層作用與分類：（按材料和力學特性的不同分類）1．作用：瀝青路面基層在路面結構層中是起主要承重作用的層次。2．分類：（1）柔性基層：有機結合料(瀝青)穩(wěn)定碎石,或無結合料穩(wěn)定碎石；（2）半剛性基層：水泥、石灰、工業(yè)廢渣等無機結合料穩(wěn)定碎石；（3）剛性基層：低強度等級混凝。五、瀝青路面墊層作用與分類：1．作用：墊層設在底基層和土基之間，起排水、隔水、防凍、防污等作用。修筑墊層所用材料應是強度不一定高，但水穩(wěn)性、隔熱性和抗凍性一定要好；：（1）.防水墊層（2）.排水墊層（3）.防污墊層（4）.防凍墊層六、瀝青路面層間結合：瀝青面層與基層之間，應設置透層瀝青或粘層瀝青。瀝青面層由兩層或三層組成又不能連續(xù)攤鋪時，則在鋪上層之前徹底清掃下層表面的灰塵、泥土、油污等，然后設粘層瀝青。七、我國瀝青路面設計方法：采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以路表面回彈彎沉值和瀝青混凝土層彎拉應力、半剛性及剛性材料基層彎拉應力為設計指標進行路面結構厚度設計。設計完成后，路面結構的路表彎沉與各結構層的彎拉應力均應滿足設計指標的極限標準。八．設計彎沉值ld：路面結構在經(jīng)受設計使用期累計通行標準軸載次數(shù)后,路面狀況優(yōu)于各級公路極限狀態(tài)標準時,所必須具有的路表回彈彎沉值。九、瀝青路面厚度設計及結構層回彈模量：我國現(xiàn)行《公路瀝青路面設計規(guī)范》規(guī)定瀝青路面結構按設計回彈總彎沉Ld和設計容許層底彎拉應力兩個指標控制設計厚度。無論采用哪項控制指標設計厚度，各結構層的回彈模量均采用抗壓回彈模量。第十五章水泥混凝土路面一、水泥混凝土路面:包括普通混凝土(即素混凝土)、鋼筋混凝土、連續(xù)配筋混凝土、預應力混凝土、裝配式混凝土和鋼纖維混凝土等面層板和基（墊）層所組成的路面。目前采用最廣泛的是就地澆筑的普通混凝土路面,簡稱混凝土路面。二、普通混凝土路面（簡稱混凝土路面）:除接縫區(qū)和局部范圍（邊緣和角隅）外不配置鋼筋的混凝土路面。三、水泥混凝土路面的種類:(1)普通水泥混凝土路面(2)鋼筋混凝土路面(縱橫向配筋)(3)連續(xù)配筋混凝土路面(4)預應力混凝土路面(5)裝配式混凝土路面路(6)鋼纖維混凝土路面(7)混凝土小塊鋪砌路面(8)雙層式（組合式）混凝土路面四、混凝土面層下設置基層的目的 ①防唧泥： ②防冰凍: ③減小路基頂面的壓應力，并緩和路基不均勻變形對面層的影響： ④防水: ⑤為面層施工提供方便：⑥提高路面結構的承載能力，延長路面的使用壽命。實驗表明：無機結合料穩(wěn)定類基層是混凝土路面最適用的基層類型。五、橫向接縫種類：縮縫、脹縫和施工縫三種。:保證板因溫度和濕度的降低而收縮時沿該薄弱斷面縮裂，從而避免產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。一般采用假縫形式，不設傳力桿；交通繁重或水文條件不良地段設置傳力桿。:保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時脹逢也能起到縮逢的作用。設傳力桿，光園鋼筋。:混凝土路面每天完工以及因雨天或其他原因不能繼續(xù)施工時，應盡量在脹縫處收工。采用平頭縫或企口縫。設置傳力桿。六、縱縫：平行于混凝土路面行車方向的接縫。采用平頭式縱縫或企口式縱縫。設置螺紋鋼筋作為拉桿。接縫材料按使用性能分接縫板和填縫料。七、混凝土路面板攤鋪機具與攤鋪方式滑模攤鋪軌道攤鋪碾壓攤鋪三輥軸攤鋪手工攤鋪八、混凝土路面板的施工程序：（1）模板安裝；（2）設置傳力桿；（3）混凝土的拌和與運送；（4）混凝土的攤鋪和振搗；（5）接縫的設置；（6）表面整修；（7）混凝土的養(yǎng)生與填縫；九、鋼筋混凝土路面：配筋的目的并非為增加板體的抗彎拉強度而減薄面板的厚度，配筋的目的主要是控制混凝土路面板在產(chǎn)生裂隙之后保持裂隙緊密接觸，裂隙寬度不會擴張。十、連續(xù)配筋混凝土路面：在路面縱向配有足夠數(shù)量的不間斷連續(xù)鋼筋，以抵制混凝土路面板因縱向收縮而產(chǎn)生橫向裂隙。十一、鋼纖維混凝土：是一種性能優(yōu)良的路面材料，它能顯著提高混凝土的抗拉強度、抗彎拉強度、抗凍性、抗沖擊、抗磨耗、抗疲勞等性能，在路面工程中應用，可以明顯減小路面板厚度，改善路用性能。十二、復合式混凝土路面：是指路面板采用上下兩層由不同混凝土材料組成的混凝土路面板。十三、復合式混凝土路面上下層板之間結合程度的不同分三種：：上下層混凝土板牢固結合，成為一整體。上下板的接縫對齊。：上下混凝土板之間鋪以厚12cm瀝青砂，可防止下層板的裂縫和接縫反射到上層板內。上下板的接縫可以不對齊。：改建路面時，先對原有混凝土板表面進行清理后再澆筑上層板。舊面層的結構損壞不太嚴重并已經(jīng)修復時采用。上下板的接縫對齊。十四、碾壓混凝土路面：采用低水灰比混合料，用瀝青混凝土攤鋪機成型，用壓路機（鋼輪與輪胎壓路機）碾壓成型的水泥混凝土路面。一般用于二級以下公路、或作為高速、一級公路的剛性基層使用。十五、貧混凝土板：是指用水泥用量較低、混凝土等級較低的混凝土混合料鋪筑的路面板。不能作為面層使用，作為剛性基層板。十六、混凝土小塊鋪砌路面：預制的各種形狀的水泥混凝土塊（矩形或嵌鎖形）拼砌而成的路面。十七、裝配式混凝土路面:是在工廠中把混凝土預制成板塊，然后運至工地現(xiàn)場裝配而成的一種混凝土路面形式。第十六章水泥混凝土路面設計一、水泥混凝土路面的破壞類型：（1）斷裂、（2）唧泥、（3）錯臺、（4）拱起、（5）接縫擠碎二、混凝土路面結構設計內容：路面結構組合設計混凝土面板厚度設計混凝土面板厚平面尺寸和接縫設計路肩設計混凝土路面的鋼筋配筋率設計三、混凝土路面結構設計理論與指標：以彈性地基板的荷載應力、溫度應力分析方法為基本理論，以混凝土路面板的彎拉應力作為極限狀態(tài)和設計控制指標。四、我國最新的混凝土路面設計規(guī)范：以彈性半空間地基有限大矩形板模型為基礎，以100kN單軸雙輪標準軸載作用于矩形板縱向邊緣中部產(chǎn)生的最大荷載應力控制設計。設計方法采用了可靠度設計方法，以行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為設計的極限狀態(tài)。五、混凝土路面設計基準期:是計算路面結構可靠度時，考慮各項基本度量與時間關系所取用的基準時間。也可理解為保證路面結構達到規(guī)定可靠度指標的有效時間。六、標準軸載及軸載當量換算： nPiN=dN()n1．水泥混凝土路面結構設計以100kN單軸雙輪組荷載為標準軸載。229。SiiPi100NS=i229。)=1diNi(100i=1Ns100KN的單軸雙輪組標準軸載的通行次數(shù) Ns100KN的單軸雙輪組標準軸載的通行次數(shù)Pi各類軸輪型；各級軸載的總重（KN）n Pi各類軸輪型；各級軸載的總重（KN）Pi16)NS=diNi(n軸型和軸載級位數(shù)n軸型和軸載級位數(shù)100i=1 NiN－各級軸輪型i級軸載通行次數(shù)i－各級軸輪型i級軸載通行次數(shù) Ns100KN的單軸雙輪組標準軸載的通行次數(shù)did軸－輪型系數(shù)i軸－輪型系數(shù)單軸雙輪組：雙輪組：diKN=i1）單軸d=1 Pi各類軸輪型；各級軸載的總重（：did=180。103180。P10 單軸單輪組：= 雙軸－雙輪組：d=180。－雙輪組：di=180。 Ni－各級軸輪型i級軸載通行次數(shù)三軸－雙輪組：di=180。－雙輪組：di=180。10P233。(1+gr)t1249。N180。d軸－輪型系數(shù)si2．標準軸載累計當量作用次數(shù)Ne： N=235。180。365180。hegr 單軸雙輪組：d=1i七、面層混凝土板要求：普通混凝土面層板的橫縫間距一般為46m。面層板的單軸單輪組：di，平面尺寸不宜大于=180。八、路面板厚度設計：100KN標準雙軸－雙輪組：di我國水泥混凝土路面設計方法采用單軸雙輪組=180。，以路面三軸－雙輪組：di=180。產(chǎn)生最大荷載和溫度梯度綜合疲勞損壞的臨界荷位位于混凝土板的縱縫邊緣中部。九、混凝土路面板厚度設計：； ； ； ； ； ，要求： 如不符，從2開始重新計算。g（s+s）163。f229。gprtrr十、接縫設計：1．縱向接縫：根據(jù)路面寬度和施工鋪筑寬度而定。（1）一次鋪筑寬度小于路面寬度時，應設置縱向施工縫，采用平縫形式；（2），應設置縱向縮縫，采用假縫形式。（3）為防止沿兩側路拱橫坡滑動拉開和形成錯臺，以及防止橫縫錯開，有時縱縫上設置拉桿。拉桿應采用螺紋鋼筋。2．橫向接縫：（1）橫向施工縫：采用加傳力桿的平縫形式。（2）橫向縮縫：假縫形式或設傳力桿假縫形式。（3）橫向脹縫：只在臨近橋梁或其他固定構造物處或與其他道路相交處設置。傳力桿采用光面鋼筋。十一、加鋪層結構設計：混凝土路面使用至基準期期末，各項使用性能指標下降，不再能滿足行車的要求，或者由于交通、環(huán)境條件變化，對路面提出新的要求時，路面結構需要進行改建、加固。1．結合式混凝土加鋪層：在兩層間涂刷粘結劑。不設拉桿或傳力桿，接縫的布置和形式同舊混凝土下層板一致。2．分離式混凝土加鋪層：將新舊混凝土層的層間接觸隔離，以防止舊路面板結構的弊病影響到新鋪結構層；為保證隔離完全，設足夠厚度的隔離層，通常采用瀝青砂隔離層。上下層路面板的接縫布置和形式不一定完全對應。3．薄層瀝青混凝土加鋪層：瀝青加鋪層能明顯改善路面的表面使用功能。4．將舊混凝土路面板破碎成小塊，加鋪瀝青混凝土結構層或新的混凝土板。復習要求：圍繞上述提綱認真復習、不懂的到教材上去找；出題方式不拘泥上述類型。只有一字一句的消化理解，方能考出好成績。最后祝大家考出好成績！第二篇：路基路面工程學習心得《路基路面工程》課程設計心得為期一周的路基路面工程課程設計接近尾