【正文】 何設(shè)計(jì)汽車的轉(zhuǎn)向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車生產(chǎn)廠家和科研機(jī)構(gòu)的重要研究課題。特別是在車輛高速化、駕駛?cè)藛T非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同水平的駕駛?cè)巳海嚨牟倏v設(shè)計(jì)顯得尤為重要。 選題背景與意義 汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) (EPS)在日本最先獲得實(shí)際應(yīng)用。 1988 年日本鈴木 公司首次開發(fā)出電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并裝在其生產(chǎn)的 Cervo 車上，隨后又配備在Alto 上。此后，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)得到迅速發(fā)展，其應(yīng)用范圍已經(jīng)從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。日本的大發(fā)汽車公司、三菱汽車公司、本田汽車公司，美國的 Delphi 公司，英 國 Lueas 公司，德國的 ZF 公司，都研制出了各自的 EPS。 EPS 的助力形式也從低速范圍助力型向全速范圍助力型發(fā)展，并且其控制形式與功能也進(jìn)一步加強(qiáng)。日本早期開發(fā)的 EPS 僅僅在低速和停車時(shí)提供助力，高速時(shí) EPS 將停止工作。新一代的 EPS 則不僅在低速和停車時(shí)提供助力， 而且還能在高速時(shí)提高汽車的操縱穩(wěn)定性。隨著電子技術(shù)的發(fā)展， EPS 技術(shù)日趨完善，并且其成本大幅度降低，因此其應(yīng)用范圍將越來越大。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在： (1) 提高了汽車的操縱性能。 EPS 能在各種行駛工況下提供最佳助力，減少由路面不平所引起的對轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的擾動(dòng)，改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，減小汽車低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向操縱力，提高汽車高速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，進(jìn)而提高汽車的主動(dòng)安全性。 (2) 提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性，減少了對環(huán)境的污染。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)直接通過電動(dòng)機(jī)的輸出給駕駛員提供助力，電動(dòng)機(jī)只有在轉(zhuǎn)向時(shí)才工作 ，在不進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)幾乎沒有動(dòng)力消耗，提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；同時(shí)由于不需要轉(zhuǎn)向油泵，油管及控制閥等液壓元件，不會(huì)發(fā)生液壓油的泄露和損耗，減少了對環(huán)境的污染。 (3) 增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向跟隨性和可靠性。在 EPS 系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)與助力機(jī)構(gòu)直接相連以使其能量直接用于車輪的轉(zhuǎn)向，增加了系統(tǒng)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，減小了車輪的反轉(zhuǎn)和轉(zhuǎn)2 向前輪擺振，增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的抗擾動(dòng)能力； EPS 旋轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生于助力電機(jī)，沒有液壓助力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向遲滯效應(yīng)，增強(qiáng)了轉(zhuǎn)向車輪對轉(zhuǎn)向盤的跟隨性能；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還可有各種安全保護(hù)措施和故障自診斷功能，使用可靠，維修方便 。 (4) 能夠提供可變的轉(zhuǎn)向助力。對于傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)，可變轉(zhuǎn)向力矩獲得非常困難而且費(fèi)用很高，要想獲得可變轉(zhuǎn)向力矩，必須增加額外的控制器和其它硬件；電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向力來自于助力電機(jī)，可變轉(zhuǎn)向力矩寫入控制模塊中，通過對軟件的重新編寫即可獲得，所需費(fèi)用很小。 (5) 占用空間更小，質(zhì)量更輕，結(jié)構(gòu)更緊湊。電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)在轉(zhuǎn)向柱或轉(zhuǎn)向系內(nèi)，直接提供轉(zhuǎn)向助力，省去了液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所必需的動(dòng)力轉(zhuǎn)向油泵、油管、液壓油、密封件、傳送帶和裝于發(fā)動(dòng)機(jī)上的皮帶輪等部件，因而其所占空間更小，質(zhì)量更輕、結(jié)構(gòu)更緊湊，在安裝位 置的選擇方面也更容易，裝配自動(dòng)化程度更高。 研究現(xiàn)狀 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)自生產(chǎn)至今，經(jīng)過幾十年的應(yīng)用與發(fā)展，已取得了較大的進(jìn)步。如今，在國外己大規(guī)模采用 EPS，其應(yīng)用范圍也將進(jìn)一步拓寬，將作為標(biāo)準(zhǔn)件裝備在汽車上，并將在動(dòng)力轉(zhuǎn)向領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。目前，在全世界汽車行業(yè)中，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)每年正以 90%~10%的增長速度發(fā)展，年增長量達(dá) 130萬 ~150 萬套， 20xx 年將超過 1000 萬套。按此速度發(fā)展，用不了幾年的時(shí)間，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將逐漸占領(lǐng)轎車市場，并向微型車、輕型車和中型車擴(kuò)展。 EPS 是汽車關(guān)鍵零部 件之一，其質(zhì)量對汽車轉(zhuǎn)向有著重要的影響。實(shí)車試驗(yàn)需要消耗大量的財(cái)力、人力和物力，如果在實(shí)車試驗(yàn)之前進(jìn)行必要的臺(tái)架試驗(yàn)，為后續(xù)實(shí)車試驗(yàn)獲得某些基本參數(shù)和算法，是非常有益的，同時(shí)也可以降低直接裝車進(jìn)行路試的危險(xiǎn)性和研究成本。 汽車 EPS 試驗(yàn)臺(tái)就是針對這一情況研制的，它采用微機(jī)為控制核心，采用傳感器對 EPS 系統(tǒng)輸入端的扭矩、輸入端的轉(zhuǎn)角、輸出端的扭矩進(jìn)行檢測，實(shí)現(xiàn) EPS 性能和可靠性試驗(yàn)的自動(dòng)測量和圖形的動(dòng)態(tài)顯示，數(shù)據(jù)及特性曲線的自動(dòng)記錄輸出。同時(shí)具有儲(chǔ)存、打印和再處理功能。汽車 EPS 試驗(yàn)臺(tái)的使用將會(huì)大大提高產(chǎn)品的 裝配質(zhì)量和檢測精度，為質(zhì)量管理提供了統(tǒng)計(jì)資料，且使產(chǎn)品的裝配、調(diào)試、檢測工作變得十分簡單，生產(chǎn)效率大幅度提高。 本文研究的內(nèi)容 (1)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)總體方案設(shè)計(jì)； (2)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)； 3 (3)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)用傳感器的研究與選型； (4)非標(biāo)零件圖設(shè)計(jì)； (5)試驗(yàn)臺(tái)的布置。 4 第二章 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)的總體設(shè)計(jì) 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 工作原理 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制器 ECU、執(zhí)行器三個(gè)部分組成。其中傳感器主要包括車速傳感器、轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn) 向角傳感器；執(zhí)行器主要包括電動(dòng)機(jī)、電磁離合器和減速機(jī)構(gòu)。 其工作原理為：電子控制單元 (ECU)根據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器的信號(hào)計(jì)算所需的轉(zhuǎn)向助力的大小，通過功率放大模塊控制直流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)，助力電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過減速機(jī)構(gòu)減速增扭后，驅(qū)動(dòng)齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，產(chǎn)生相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力。 EPS 系統(tǒng)還設(shè)有故障診斷模塊和保護(hù)措施，當(dāng) EPS 發(fā)生故障時(shí)，故障診斷及代碼顯示模塊發(fā)出報(bào)警信號(hào)，并且以故障代碼的形式指示故障類型同時(shí)， EPS 系統(tǒng)斷開電磁離合器，轉(zhuǎn)為手動(dòng)純機(jī)械轉(zhuǎn)向狀態(tài)。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)不同車速下實(shí)時(shí)地為汽車轉(zhuǎn) 向提供不同的助力效果，減輕了汽車低速時(shí)的轉(zhuǎn)向盤操縱力，提高了操縱的靈便性和高速行駛的穩(wěn)定性。 工作特點(diǎn) 對于電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，電動(dòng)機(jī)僅在汽車轉(zhuǎn)向時(shí)才工作并消耗蓄電池能量；而對于常流式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，因液壓泵處于長期工作狀態(tài)和內(nèi)泄漏等原因要消耗較多的能量。兩者比較，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的燃料消耗率僅為液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向的16%~20%。 液壓轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)內(nèi)的工作介質(zhì)是油，任何部位出現(xiàn)漏油，油壓將建立不起來，不僅失去助力效能，并對環(huán)境造成污染。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障停止工作時(shí)，液壓泵也不工作，結(jié)果也會(huì)喪失助力效能，這就降低 工作可靠性。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)不存在漏油問題，只要蓄電池內(nèi)有電提供給電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，就能有助力作用，所以工作可靠。若液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的油路進(jìn)入空氣或者貯油罐油面過低，工作時(shí)將產(chǎn)生較大噪聲，在排除氣體之前會(huì)影響助力效果；而電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向僅在電動(dòng)機(jī)工作時(shí)有輕微的噪聲。 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向比較，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)僅需克服轉(zhuǎn)向器的摩擦阻力，不存在回位彈簧阻力和反應(yīng)路感的油壓阻力。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向還有整體結(jié)構(gòu)緊湊、部件少、占用的空間尺寸小、質(zhì)量比液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向約輕 20%~25%以及在車上容易布置等優(yōu)點(diǎn)。 5 典型試驗(yàn)介 紹 名詞定義 國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置技術(shù)條件與臺(tái)架試驗(yàn)方法》中對循環(huán)和損壞有如下定義： 循環(huán)：轉(zhuǎn)向器輸入端由中間位置向一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)至規(guī)定的角度后，返回中間位置再向另外一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)之規(guī)定角度后，再回到中間位置為 1 個(gè)循環(huán)。 損壞：被試總成按規(guī)定的可靠性試驗(yàn)項(xiàng)目完成試驗(yàn)后，有下列情況之一出現(xiàn)，則認(rèn)為己損壞。 ? 做功能試驗(yàn)時(shí)未滿足功能技術(shù)要求。 ? 試驗(yàn)后的輸入、輸出特性曲線未滿足輸入、輸出特性技術(shù)要求。 ? 試驗(yàn)后的助力電流特性曲線未滿足設(shè)計(jì)技術(shù)要求。 ? 做反向沖擊試驗(yàn)，喪失反向接通能力，并未滿足反向沖擊指 標(biāo)技術(shù)要求。 ? 回正試驗(yàn)時(shí)轉(zhuǎn)向器回不到中間位置，并未滿足回正特性技術(shù)要求。 ? 做噪聲試驗(yàn)時(shí)未滿足噪音指標(biāo)的要求。 ? 做電磁特性試驗(yàn)未滿足電磁特性技術(shù)要求。 ? 單個(gè)電器元器件損壞。 ? 任何零件出裂紋和變形。 特性試驗(yàn)的性能技術(shù)要求 國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置技術(shù)條件與臺(tái)架試驗(yàn)方法》中對電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能技術(shù)條件有如下： (1)功能要求 模擬不同車速轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的過程中感覺在轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤的過程中應(yīng)平滑、無卡滯；轉(zhuǎn)向盤無明顯振動(dòng)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤至任意角度停下時(shí)轉(zhuǎn)向器輸出端不應(yīng)有慣性延時(shí)現(xiàn)象。 (2)輸入、輸出特性 按照不同的車速測量輸入、輸出力矩 /力并繪制力矩特性曲線，電動(dòng)助力裝置的助力特性應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，各車速下的曲線對稱度不小于 85%。 (3)助力電流特性 按照不同的車速，測量輸入軸力矩并繪制助力電流特性曲線，該特性應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。 (4)反向沖擊指標(biāo) 在轉(zhuǎn)向器輸出端施加沖擊力，電動(dòng)機(jī)應(yīng)迅速反應(yīng)制止轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)，沖擊時(shí)電流響應(yīng)時(shí)間不超過 10 毫秒，在轉(zhuǎn)向盤上不能產(chǎn)生大于 3 度的轉(zhuǎn)動(dòng)角度。 6 (5)空載轉(zhuǎn)動(dòng)力矩 檢查電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置在電源關(guān)閉和接通狀態(tài)下轉(zhuǎn)動(dòng)的機(jī)械摩擦以及任何可能的機(jī)械阻力，轉(zhuǎn)動(dòng)阻力矩及其波動(dòng)應(yīng)符合設(shè)計(jì)要 求。 (6)回正特性 1)低速行駛回正時(shí)，回正特性曲線應(yīng)通過原點(diǎn)； 2)高速行駛回正時(shí)，回正特性曲線允許有殘留角，該值不大于 5 度。 (7)報(bào)警要求 任一元件及線路損壞，故障代碼或故障報(bào)警顯示燈應(yīng)立即顯示。 試驗(yàn)臺(tái)整體方案設(shè)計(jì) 查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)有多種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)架。 圖 21 EPS 試驗(yàn)臺(tái) 如圖 21 所示，此試驗(yàn)臺(tái)架結(jié)構(gòu)簡單，體積小，占用空間??；不過只能完成相對較簡單的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)，自動(dòng)化程度低，無法通過工業(yè)計(jì)算機(jī)操作試驗(yàn)，觀察試驗(yàn)的圖像，而且車輪不能模擬多種路況的轉(zhuǎn)向阻力矩，更不能滿足 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出廠時(shí)的耐久性檢測，綜合以上幾個(gè)方面，此種方案不能滿足此次設(shè)計(jì)的要求。 參考東華轉(zhuǎn)向器公司的試驗(yàn)臺(tái)，我做了少許改變，得到下圖的總體設(shè)計(jì)框圖，此試驗(yàn)臺(tái)能滿足此次設(shè)計(jì)的要求，且自動(dòng)化程度高。 7 圖 22 試驗(yàn)臺(tái)總體設(shè)計(jì)框圖 試驗(yàn)臺(tái)總體設(shè)計(jì)框圖如圖 22 所示。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩信號(hào)、模擬車速信號(hào)，模擬發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)來控制助力電機(jī)的電流大小，這時(shí)助力電機(jī)會(huì)給 EPSECU 一個(gè)反饋電流， EPSECU 會(huì)根據(jù)這個(gè)反饋電流和下面的轉(zhuǎn)矩傳感器的轉(zhuǎn)矩信號(hào)時(shí)時(shí)控制電流大小， EPSECU 會(huì)把這 些數(shù)據(jù)傳給數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)會(huì)根據(jù)情況來控制磁粉制動(dòng)器的阻力矩，來模擬路面的阻力情況。本試驗(yàn)臺(tái)會(huì)把助力電動(dòng)機(jī)的電流和轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩曲線圖與數(shù)據(jù)庫中的曲線圖進(jìn)行比較，來判定電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的好壞。此試驗(yàn)臺(tái)也可以作電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的耐久性試驗(yàn)。 整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)主要有三個(gè)部分： (1)是機(jī)械部分，包括 EPS 轉(zhuǎn)向機(jī)械系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)； (2)是控制部分，包括電子控制系統(tǒng)以及程序調(diào)試系統(tǒng)； (3)是數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)。 汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)的組成： 1)轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)； 2)直流電動(dòng)機(jī)，額定電壓 12V，額定轉(zhuǎn)矩 ，額定輸出功率 170W，額定轉(zhuǎn)速 1050r/min，額定電流 30A，通過減速機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向柱連接； 3)試驗(yàn)臺(tái)架，用于安裝固定各個(gè)部件； 8 4)模擬轉(zhuǎn)向負(fù)載的阻尼器，安裝在轉(zhuǎn)向軸徑上； 5)轉(zhuǎn)矩傳感器，電壓測量范圍 0~10V 6)車速信號(hào)模擬裝置和控制電路板； 7)電源，為系統(tǒng)提供所需電壓 380V/220V，電源總電流 DC50A， 臺(tái)架人體可觸及部分元器件配電： 24V； 8)多功能數(shù)據(jù)采集卡： PCI8310 數(shù)據(jù)采集卡。 試驗(yàn)臺(tái)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)框圖如圖 21 所示，通過傳感器來測量一些電量和非電量， 這些量為 ： 車速、 EPS 裝置中轉(zhuǎn)向盤的主扭矩、轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向角度和制動(dòng)器阻力矩，助力電動(dòng)機(jī)的電流、電壓和轉(zhuǎn)矩等。把這些量以及 ECU(電子控制器 )中的一些控制量一起，通過 PCI8310 多功能板傳送到工業(yè)控制計(jì)算機(jī)上，并適時(shí)顯示系統(tǒng)運(yùn)行各項(xiàng)數(shù)據(jù)及主要參數(shù)曲線，并最終存到數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，據(jù)此來分析 EPS 的性能，然后通過改變 EPS 裝置中 ECU(電子控制器 )硬件和軟件的某些方面，從而能使該裝置達(dá)到最佳的工作狀態(tài)，為以后汽車電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的研制提供可借鑒的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)。 試驗(yàn)臺(tái)測試項(xiàng)目 車速 由于車速傳感器 的信號(hào)經(jīng)過整形后發(fā)出的是脈沖信號(hào)，每個(gè)脈沖表示磁電式車速傳感器的被測齒盤輪齒轉(zhuǎn)過一齒，那么汽車的行駛速度就可以用單位時(shí)間內(nèi)的脈沖數(shù)、被測齒盤齒輪齒數(shù)與車輪的行駛半徑計(jì)算出來。 其計(jì)算公式如下： 錯(cuò)誤 !未找到引用源。 (21) 其中： V汽車行駛速度 n測量的脈沖數(shù) Z被測齒盤的齒輪齒數(shù) T測量時(shí)間周期 rd車輪的滾動(dòng)半徑 系統(tǒng)的阻力矩 駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)所需克服的阻力矩包括兩個(gè)主要部分：一是回正力矩，二是摩擦力矩。汽車轉(zhuǎn)彎時(shí) ，前輪上作用著與轉(zhuǎn)向力相應(yīng)的“繞主銷的阻力矩”，通?；\統(tǒng)地稱為回正力矩?；卣爻詡鲃?dòng)比，就是駕駛員為了使汽車轉(zhuǎn)彎所經(jīng)常需要克服的力矩。除了回正力矩以外，駕駛員還需要克服主銷的摩擦阻力矩，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的摩擦力矩 (其大小取決于轉(zhuǎn)向機(jī)效率 )，各個(gè)球頭的摩擦力矩以及原地9 轉(zhuǎn)向時(shí)輪胎與地面的摩擦力矩等。 通?！稗D(zhuǎn)向阻力矩”按汽車不同的行車方式分成“原地轉(zhuǎn)向阻力矩”和“行車轉(zhuǎn)向阻力矩”兩種。原地轉(zhuǎn)向 :指對靜止不動(dòng)的汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，首先是輪胎發(fā)生扭轉(zhuǎn)變形，繼之以路面和路面之間發(fā)生滑移，稱這一情況所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向阻力矩為原地轉(zhuǎn)向 阻力矩。行車轉(zhuǎn)向阻力矩指對行駛時(shí)的汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生的阻力矩。行車轉(zhuǎn)向比原地轉(zhuǎn)向車速增加了，接地面積滾動(dòng)成分增加，轉(zhuǎn)向阻力矩也突然減小。 因此影響