【正文】 ，主要求解方法有小擾動線化理論、亞聲速相似律（如普朗特 格勞厄脫法則、卡門 錢學(xué)森公式等）、速度面法等。在超聲速流動范圍，方程屬非線性雙曲型偏微分方程，主要理論處理方法有小擾動線化理論、相似律、特征線法等。在跨聲速流動范圍，流動比較復(fù)雜，方程屬非線性混合型偏微分方程，求解難度很大，主要用數(shù)值求解方法，有時也可用相似律等。在高超聲速流動范圍，流動中出現(xiàn)很多物理化學(xué)變化如燒蝕、傳熱傳質(zhì)等，而且必須 考慮氣體真實(shí)效應(yīng)和激波 邊界層干擾（物面附近的激波同邊界層之間的相互影響）。 ②實(shí)驗研究是以相似理論為指導(dǎo)，在實(shí)驗設(shè)備（主要是風(fēng)洞）中模擬真實(shí)飛行而求解流動問題。計算機(jī)的應(yīng)用和發(fā)展，使空氣動力學(xué)有了深刻而巨大的進(jìn)展。 在理論研究方面，通過數(shù)值計算直接求解基本方程，逐漸形成了計算空氣動力學(xué)。在實(shí)驗方面，提高了實(shí)驗的自動化、高效率和高精度水平。理論研究、實(shí)驗研究、數(shù)值計算 3方面的緊密結(jié)合 ，已成為現(xiàn)代空氣動力學(xué)的主要特征。空氣動力學(xué)作為一門基礎(chǔ)學(xué)科，對航空航天技術(shù)的發(fā)展起著重要作用，對一般工業(yè)如建筑、 交通、能源、環(huán)境保護(hù)等技術(shù)的發(fā)展也起著日益顯著的作用。 “造型硬點(diǎn)”理論 一、起因： 用繪畫展現(xiàn)人的胖瘦，他的骨骼、筋腱就是不可變的“硬點(diǎn)”，加肉減肉也要合理，比如肚臍眼的最深點(diǎn)到后腰的距離是基本不變的?? 同理，汽車造型設(shè)計也有著許多有形或無形的約束，不是可以任意發(fā)揮的，除了表現(xiàn)功能配置和美學(xué)、文化元素外，結(jié)構(gòu)、工藝以及力學(xué) —— 特別是流體力學(xué)理論也是重要的約束條件。 二、“造型硬點(diǎn)”理論的基本構(gòu)成 ： “ S”線學(xué)說； ，加強(qiáng) X軸、 Y 軸中心面及主要特征區(qū)域的段面剖面邊界； ：區(qū)分可開閉和固定的，分別給出與相對于整車的位置及寬度比例； 、 S 線：分類約定極限 R 值、鏈接過渡關(guān)系； ：光源位置、角度與光影明暗、強(qiáng)弱差異對比； ； ； ； ：忌與 Y 軸垂直的迎風(fēng)凹面； 、地面襯托； ； 、寬、高、接近角、離去角、最小離地間隙等參數(shù)； 設(shè)計汽車造型的空氣動力學(xué) 汽車空氣動力學(xué) 空氣動力學(xué)在科學(xué)的范疇里是一門艱深的度量科學(xué)，一輛汽車在行使時，會對相對靜止的空氣造成不可避免的沖擊，空氣會因此向四周流動，而躥入車底的氣流便會被暫時困于車底的各個機(jī) 械部件之中，空氣會被行使中的汽車?yán)瓌?，所以?dāng)一輛汽車飛馳而過之后，地上的紙張和樹葉會被卷起。此外，車底的氣流會對車頭和引擎艙內(nèi)產(chǎn)生一股浮升力，削弱車輪對 地面的下壓力，影響汽車的操控表現(xiàn)。另外，汽車的燃料在燃燒推動機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)時已經(jīng)消耗了一大部分動力，而當(dāng)汽車高速行使時，一部分動力也會被用做克服空氣的阻力。所以，空氣動力學(xué)對于 汽車設(shè)計 的意義不僅僅在于改善汽車的操控性，同時也是降低油耗的一個竅門。 對付浮升力的方法 對付浮升力的方法，其一可以在車底使用擾流板。不過，今天已經(jīng)很少有量產(chǎn)型汽車使用這項裝置了，其主要原 因是因為研發(fā)和制造的費(fèi)用實(shí)在太過高昂。在近期的量產(chǎn)車中只有FERRARI 360M、 LOTUS ESPRIT、 NISSAN SKYLINE GTR 還使用這樣的裝置。另一個主流的做法是在車頭下方加裝一個堅固而比車頭略長的阻流器。它可以將氣流引導(dǎo)至引擎蓋上，或者穿越水箱格柵和流過車身。至于車尾部分，其課題主要是如何令氣流順暢的流過車身，車尾的氣流也要盡量保持整齊。如果在汽車行駛時，流過車體的氣流可以緊貼在車體輪廓之上，我們稱之為 ATTECHED 或者 LAMINAR（即所謂的流線型）。而水滴的形狀就是現(xiàn)今我們所知 的最為流線的形狀了。不過并非汽車非要設(shè)計成水滴的形狀才能達(dá)到最好的LAMINAR，其實(shí)傳統(tǒng)的汽車形態(tài)也可以達(dá)到很好的 LAMIAR 的效果。常用的方法就是將后擋風(fēng)玻璃的傾斜角控制在 25 度之內(nèi)。 FERRARI 360M 和豐田的 SUPRA 就是有此特點(diǎn)的雙門轎 跑車 。其實(shí)仔細(xì)觀察這類轎跑車的側(cè)面，就不難發(fā)現(xiàn)從車頭至車尾的線條會朝著車頂向上呈弧形，而車底則十分的平坦，其實(shí)這個形狀類似機(jī)翼截面的形狀。當(dāng)氣流流過這個機(jī)翼形狀的物體時，從車體上方流過的氣體一定較從車體下方流過的快，如此一來便會產(chǎn)生一股浮升力。隨著速度的升高，下 壓力的損失會逐漸加大。雖然車體上下方的壓力差有可能只有一點(diǎn)點(diǎn)，但是由于車體上下的面積較大，微小的壓力差便會造成明顯的抓著力分別。一般而言，車尾更容易受到浮升力的影響，而車頭部分也會因此造成操控穩(wěn)定性的問題。傳統(tǒng)的房車、旅行車和掀背車這類后擋風(fēng)玻璃較垂直的汽車，浮升力對它們的影響會較為輕微，因為氣流經(jīng)過垂直的后窗后就已經(jīng)散落，形成所謂的亂流效果，浮升力因此下降，但是這些亂流也正是氣流拉力的來源。有些研究指出像 GOLF 之類的兩廂式掀背車，如車頂和尾窗的夾角在 30度之內(nèi)，它所造成的氣流拉力會較超過 30 度的設(shè)計更低 。所以有些人就會想當(dāng)然的認(rèn)為只要將后窗的和車頂?shù)膴A角控制在 28 至 32度之間，就能同時兼顧浮升力和空氣拉力的問題。其實(shí)問題并沒有那么簡單，在這個角度范圍里氣流既不能緊貼在車體上也不足以造成亂流，如此一來將很難預(yù)計空氣的流動情況。因為汽車在行駛時并非在一個水平面上行駛，隨著懸掛系統(tǒng)的上下運(yùn)動，其實(shí)汽車的離地距離是一個變量，而氣流在流過車體上下所造成的壓力差也會隨時改變，同時在車輛過彎時車尾左右的氣流動態(tài)也會對車尾的氣流情況造成影響。當(dāng)尾窗與車頂?shù)膴A角介于 28 至 32 度時，車尾將介于穩(wěn)定和不穩(wěn)定的邊緣，這其實(shí)非常危 險的。舉個例子， AUDI TT 在推出時曾經(jīng)發(fā)生高速翻車的問題，當(dāng)時的事故調(diào)查報告指出 AUDI TT 的后軸在高速時浮升力過高，造成后輪抓著力太弱。而 TT 在設(shè)計時以風(fēng)格作為首要前提，在空氣動力學(xué)上有所犧牲。后窗與車尾的弧度就介于以上那個尷尬的角度之間。車廠在設(shè)計掀背車時寧愿將車尾設(shè)計的平直一點(diǎn)，一來可以增加車內(nèi)的空間，二來也克服了空氣動力學(xué)上的不足。尾翼的基本設(shè)計 尾翼和擾流器的誕生正是要解決氣流和浮升力的問題。我們見到過的尾翼可謂五花八門、千奇百怪。不過它們卻有著相同的特點(diǎn)：表面狹窄、水平面離開車身安裝（如果 尾翼緊貼在車身安裝，如果它不僅僅起到裝飾作用，便只有擾流器般的作用，這兩者是不同的。）尾翼的主要作用是增加下壓力，所以尾翼的外形必須像倒置的機(jī)翼才行，這樣的設(shè)計會使流經(jīng)尾翼下端的氣流的速度較流經(jīng)尾翼上端的來得高，從而產(chǎn)生下壓力。還有一種產(chǎn)生下壓力的方法是將尾翼前端微微向下傾斜，雖然這種設(shè)計會比水平式的尾翼產(chǎn)生更大的空氣拉力，但是在調(diào)節(jié)下壓力大小的方面卻較有彈性。 WING 和SPOILER 的分別 尾翼和車尾擾流器的分別是后者與車尾連為一體，或者干脆就是車身整體設(shè)計的一部分。車尾擾流器其實(shí)也可以用來制造下壓力，但 是常見的功能扔是減少浮升力和氣流拉力。掀背車的尾擾流器集結(jié)了大量的空氣于擾流器的前方，目的是分隔車尾的氣流，從而降低浮升力。后擾流器也可以令氣流更順暢的流經(jīng)車尾，避免氣流長時間的徘徊或緊貼在車尾上，如此一來便可以減少空氣拉力，同時也可以減低導(dǎo)致浮升力的車底氣壓。所以，有很多車書喜歡統(tǒng)稱車尾上的凸出物為尾翼是很不專業(yè)的行為，比如普通版的 911那個可以自動升降的東西該被稱為擾流器，而 GT2 上的那個才是貨真價實(shí)的尾翼。一般來說，歐洲的車廠比較注重汽車的美學(xué)設(shè)計，同時也很在意 SPORTS SEDAN 和 RACING EDITION 之間的分別。所以，歐洲的車廠比較忌用尾翼，而日本的車廠則將尾翼作為賣點(diǎn)推給顧客，從這種分別中也可以輕易的體會出不同國家造車哲學(xué)的不同。 漫步都市街頭，你會發(fā)現(xiàn)越來越多新的轎車，在其尾部行李箱蓋外端都裝有一塊像是倒裝的飛機(jī)機(jī)翼，使原本就擁有華麗迷人外觀的轎車又平添許多嫵媚和生氣。許多人都以為這新穎美麗的汽車尾翼是廠家為了好看才給轎車安裝的裝飾件。其實(shí)它的主要作用是可以有效地減少轎車在高速行駛時的空氣阻力和節(jié)省燃料。 在我國的一些地方常常將“汽車尾翼”稱為“汽車導(dǎo)流板”，其實(shí)這種叫法是錯 誤的?！捌噷?dǎo)流板”在轎車上確有其物，只不過是指轎車前部保險杠下方的拋物型風(fēng)罩，而“汽車尾翼”則是安裝在轎車后箱蓋上的。國外一些人根據(jù)它的形狀形象地稱它為“雪橇板”，國內(nèi)也