【正文】 在能源日趨緊張、電力供應持續(xù)緊張的今天，全國數(shù)千萬盞路燈的節(jié)電問題已引起政府部門的關注。低效、高耗的傳統(tǒng)城市照明已成為節(jié)能降耗的重要領域。為此，建設部和發(fā)改委明確提出城市道路照明要向“高效、節(jié)能、環(huán)保、健康”的“綠色照明”方向發(fā)展。作為城市照明行業(yè)的新寵，具有環(huán)保、節(jié)能優(yōu)勢的新一代光源—低頻無極燈應用于路燈照明方面，已經(jīng)在國內(nèi)一些城市開始推廣使用。以環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢的低頻無極燈路燈，市場發(fā)展?jié)摿Υ螅鐣б婢薮?。在?jié)能方面，通過比較分析，一套４００瓦的常規(guī)路燈（實際功率450W）一年耗電超過1970度（按12小時/天，365天/年計算），相當于消耗標準煤800多公斤。若用一套照明效果相當?shù)?10瓦低頻無極燈路燈替換常規(guī)路燈，一年可節(jié)電1050度，節(jié)約標準煤達４００多公斤。五．低頻無極燈取代傳統(tǒng)照明光源產(chǎn)生的影響 低頻無極燈以50%以上的節(jié)能效果，閃躍于國內(nèi)路燈的環(huán)保、節(jié)能的改造大軍中，其引發(fā)的節(jié)能低碳經(jīng)濟無疑是會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益和社會效益的。按照我國現(xiàn)存路燈的數(shù)量與未來5年的路燈增加數(shù)量測算，假設全部換成低頻無極燈后，所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，節(jié)能效益，社會效益將會是一筆巨大的社會財富。表一：現(xiàn)存我國路燈年能耗總量普通公路高功率與低功率的路燈比例按照50%：50%；高速公路高功率與低功率的路燈比例按照75%：25%；橋梁隧道高功率與低功率的路燈比例按照25%：75%。表二：現(xiàn)存我國路燈更換無極燈后年能耗總量250W傳統(tǒng)路燈用125W低頻無極燈予以更換。表三：現(xiàn)存我國路燈更換無極燈后年能耗減少總量表四：未來5年我國將增加路燈預測年能耗總量表五：未來5年我國將增加路燈采用低頻無極燈預測年能耗總量250W傳統(tǒng)路燈用125W低頻無極燈予以更換。表六：未來新增路燈更換無極燈后年能耗減少總量由以上表一至表六可以看到，我國目前現(xiàn)存的路燈、橋梁、隧道燈等全部改換成低頻無極燈作為照明光源后，每年可以減少用電260億度，折合標準煤1041萬噸；如果從2010年起，我國新增公路、橋梁、隧道等均采用低頻無極燈作為照明光源，則比采用傳統(tǒng)光源年節(jié)省用電121億度，折合484萬噸標準煤。第四篇：中國鐵路現(xiàn)狀與未來發(fā)展展望中國鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展 概況從1876年修建第一條鐵路到現(xiàn)在，中國鐵路已經(jīng)走過了130年的歷史。隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國鐵路的建設規(guī)模和技術水平不斷提高。一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規(guī)模的鐵路運輸網(wǎng)絡已經(jīng)形成并逐步趨于完善。中國鐵路營業(yè)里程目前已達 76,580 km，列世界第三（美國、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。目前，中國鐵路用占世界６％的營業(yè)里程完成了占世界２４％的換算周轉(zhuǎn)量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國鐵路客貨運量在國內(nèi)運輸市場占有份額分別達到35 % 和55 %左右。近十幾年來中國鐵路在客運提速、貨運重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發(fā)展，線路結構進一步優(yōu)化。復線里程25,566km，復線率 %。電氣化鐵路里程21,604 km， %。提速線路里程16,500 km， %。 中國鐵路設施與裝備中國鐵路在進行新線建設的同時，還對既有線進行了一系列技術改造。對主要干線進行復線改造，增建第二線。對山區(qū)鐵路和主要運輸通道實行電氣化改造。延長車站到發(fā)線有效長。換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。采用全長淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設無縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經(jīng)過京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯(lián)絡線，總長2,536km。京九鐵路是中國鐵路建設史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路最長的鐵路干線。中國第一條重載鐵路大同至秦皇島運煤專線全長652km，開行1萬t級單元列車，已實施完成開行2萬t級單元列車的技術改造。已建成通車的秦皇島至沈陽客運專線設計速度為200 km/h（基礎設施250 km/h）， km/h，是目前國內(nèi)速度最快的鐵路。 km，施工中采用了一次性鋪設超長無縫線路技術，最長達188 km ；采用了高質(zhì)量路基填筑技術和橋上無碴軌道技術，有效保證了線路的平順性；研制鋪設了高速大號碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩(wěn)地通過。青藏鐵路全長1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經(jīng)過連續(xù)多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續(xù)性永久凍土地區(qū)最長的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，是世界鐵路建設史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。應用發(fā)展大跨度、高強度、新結構橋梁施工技術和長大隧道施工技術，建成了南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。中國鐵路營業(yè)線路橋梁42,106座，2,459,712延長米，其中全長500 m以上的特大橋462座，全長10,000 m以上的特大橋5座。中國鐵路橋梁勘測設計及施工技術已達到國際先進水平。解決了高強、大跨、深基、新結構等方面的難題，橋梁工程的建設取得了重大進展。中國是世界上第六個能建造主跨超千米大橋的國家。蕪湖長江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節(jié)點結構及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國規(guī)模最大、科技含量最高、具有世界先進水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長10,527 m，上層公路橋全長5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過多年凍土地區(qū)，橋全長11,，是中國鐵路第一長橋。中國是世界上鐵路隧道最多，總延長最長的國家之一。鐵路營業(yè)線路隧道6,877座，3,667,000延長米，其中長度10,000 m以上的特長隧道5座，長度3,000 m以上至10,000 m的長隧道106座。 km，是亞洲第一特長鐵路隧道。中國鐵路新線建設和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運專線建設全面啟動。除已建成通車的秦沈客運專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥南京、合肥武漢、溫福、福廈、甬臺溫、廣珠和廣深港等客運專線設計速度均達到200km/h及以上。即將修建的北京至上?？瓦\專線高速鐵路設計時速350 km/h，初期運營時速300 km/h。 通信已建成覆蓋全國鐵路的長途傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、城域網(wǎng)等基礎通信網(wǎng)絡。光纜數(shù)字傳輸通道達到10萬km，覆蓋全國鐵路營業(yè)線及重要經(jīng)濟區(qū)域。?10G的密集波分復用（DWDM）技術。數(shù)字程控交換機總量已達1,800多萬線，實現(xiàn)與國內(nèi)各電信運營企業(yè)的互連互通。數(shù)據(jù)網(wǎng)業(yè)務端口近30萬個，保證鐵路各種信息系統(tǒng)信息傳遞，并支持多種增值業(yè)務。已建成包括數(shù)字同步網(wǎng)、№.7信令網(wǎng)和電信管理網(wǎng)（TMN）的通信支撐網(wǎng)。技術先進、功能齊備的鐵路專用通信系統(tǒng)，保證了鐵路運輸高效運行及站車安全。運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)、區(qū)段、站場通信系統(tǒng)貫通全國鐵路，逐步實現(xiàn)數(shù)字化。無線列調(diào)系統(tǒng)裝備率達到100 %。GSMR鐵路專用綜合數(shù)字移動通信系統(tǒng)已在大秦、青藏和膠濟等線投入使用。已初步建成運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）和客票發(fā)售與預訂系統(tǒng)（PMIS），實現(xiàn)運輸信息化管理和客運聯(lián)網(wǎng)售票。大中型客站裝備了客運管理信息系統(tǒng)，提高管理與服務水平。 信號中國鐵路信號已形成保證行車安全和提高運輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個，裝備率已達到90 %以上。計算機聯(lián)鎖有“雙機熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達到10 % 以上。提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉(zhuǎn)轍機。用于提速道岔的轉(zhuǎn)轍機有S700K型三相交流電動轉(zhuǎn)轍機、ZDJ9型三相交流電動轉(zhuǎn)轍機和ZYJ7型三相交流電液轉(zhuǎn)轍機。自動閉塞開通里程25,000km，占總營業(yè)里程的1/3，雙線區(qū)段自動閉塞裝備率達到80 %。有微電子交流計數(shù)電碼自動閉塞、18信息移頻自動閉塞和ZPW2000A型無絕緣移頻自動閉塞等多種制式投入使用。全路運用機車全部安裝了機車信號和自動停車裝置，通用式和兼容型的機車信號廣泛使用。ZLSK型準高速旅客列車速度分級控制系統(tǒng)、LSK型列車速度控制系統(tǒng)和LSK2000型列車運行控制系統(tǒng)等列車超速防護系統(tǒng)已在一些區(qū)段投入使用。由計算機輔助管理的調(diào)度集中與調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)的裝備率已達到20 %，已初步建成運輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）。中國鐵路的運輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（DMIS）采用信號、數(shù)據(jù)通信、計算機、網(wǎng)絡、多媒體等先進技術，實現(xiàn)以運輸為中心，車、機、工、電、輛等調(diào)度一體化的綜合調(diào)度指揮管理模式，達到提高運輸效率和運輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調(diào)度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運輸?shù)暮暧^管理和微觀監(jiān)視有關情況報告。路網(wǎng)性編組站和區(qū)域性編組站已全部實現(xiàn)駝峰自動化和半自動化。全路49個大型編組站，目前已有32個實現(xiàn)了駝峰自動化，裝備率已達到65 %。站型為雙向縱列式三級六場，上下行編組場設有自動化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現(xiàn)代化鐵路編組站。 電氣化鐵路1961年中國建成第一條電氣化鐵路，中國電氣化鐵路已走過45年的歷史。由于電力牽引具有機車功率大，熱效