學(xué)交通土建公路設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文-文庫吧
2025-07-22 08:16 本頁面
【正文】 直線長度為360m。，滿足要求。(2）《規(guī)范》規(guī)定反向曲線間的最短直線長度（以m計(jì)）以不小于行車速度（以km/h計(jì)）的兩倍為宜。按要求本次設(shè)計(jì)的反向曲線的最短直線長度為120m，滿足要求。 ，必須能夠保證汽車以一定的車速安全行駛。選用曲線半徑時(shí)，應(yīng)充分注意地質(zhì)，水文條件，使曲線既能更好的吻合地形，減少工程。 ，應(yīng)注意: (1)一般情況下，宜采用極限最小平曲線的4~8倍； (2) 地形條件受限制時(shí)，應(yīng)采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑； (3)應(yīng)同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線線形，是路線平面線形指標(biāo)逐漸過渡，避免出現(xiàn)突變； (4)應(yīng)同縱斷面線形相配合，必須避免小半徑曲線和陡坡相重合。 ，平曲線應(yīng)有足夠的長度，圓曲線的長度也宜有3s的行程。當(dāng)不能滿足時(shí)，應(yīng)考慮增大圓曲線半徑或減少緩和曲線的長度；在條件受限時(shí)，可將緩和曲線在曲率相等處直接相連。1. 圓曲線的最小半徑我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中所規(guī)定的圓曲線最小半徑如表21所示。表21 各級公路最小平曲線半徑 設(shè)計(jì)速度（km/h） 120 100 80 60 40 30 20 一般值（m） 1000 700 400 200 100 65 30 極限值（m） 650 400 250 125 60 30 15本次設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)速度為60km/h，查表21得知：最小平曲線的最小半徑的一般值為200m，極限值為125m，本方案的設(shè)有三個(gè)彎道，即有三段圓曲線，半徑依次為：。，大于最小半徑的一般值200m。因此，滿足要求。2. 圓曲線的最大半徑選用圓曲線半徑時(shí)，在與地形等條件相適應(yīng)得前提下應(yīng)盡量采用大半徑。但半徑大到一定程度時(shí)，其幾何性質(zhì)和行車條件與直線無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯(cuò)誤反而帶來不良后果。所以，《規(guī)范》規(guī)定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。 路線方案的比選路線方案比較選擇主要考慮下列因素：；、縱面線形指標(biāo)的高低及配合情況；；（路基土石工程數(shù)量，橋梁涵洞工程數(shù)量）；。根據(jù)地形圖，通過DICAD中的平面導(dǎo)線法和導(dǎo)線模式法等可以畫出平曲線圖如下： 圖21 路線平面圖由于各方面條件的限制，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)只做了兩條路線的比選，且不做定量的比較，做定性的比選，而兩個(gè)方案的前一段是一樣的走向，分析如下：從起點(diǎn)出發(fā)，必經(jīng)的是與道路相垂直分布的兩塊地和兩處住宅樓，于是此處的住宅必定要拆遷，要根據(jù)后面的選線來定具體的拆遷位置。接著是一半是田，一半是住宅樓，考慮到造價(jià)，其實(shí)應(yīng)該選擇從田里經(jīng)過，但是考慮到后面的曲線的半徑的要求，選擇了通過住宅樓。以下是兩個(gè)方案的不同選線的分析：方案一：分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情況，得出圖上有兩個(gè)港：同心港和穿心港?？紤]到要盡量不穿過這兩條港，橋的造價(jià)比較高。于是，選擇沿著港的方向分布，這樣就可以不要穿過穿心港，而由于同心港的走向是與道路的大體走向垂直的，所以回避不了，但是考慮到拆遷的問題，選擇在中間的區(qū)域通過，接著本次設(shè)計(jì)要求道路的全過程要求有兩個(gè)或兩個(gè)以上的彎道，又結(jié)合地形圖的分布，在新街村二組的地方設(shè)置一個(gè)彎道。最后再與終點(diǎn)相連。方案二：此方案主要是從盡量減少拆遷的角度去考慮的，分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情況，得知地形圖上的的分布以田和村莊為主，但是并不是完全就按照這個(gè)來選線的，比如地形圖里的穿心港要盡量的避免，而如果只是一味的考慮要減少拆遷的話，那么就會兩次通過穿心港。在這個(gè)問題上，就要使減少拆遷和盡量避免穿心港這兩個(gè)因素相結(jié)合，盡量做的最好。而對于其他的走向的選擇跟一方案考慮的差不多，比如，那些和道路的大致走向垂直的住宅樓是必須要拆的，無法回避的。兩方案的比較：方案一：總長度比方案二長一點(diǎn)。在起終點(diǎn)之間平均圓曲線半徑比方案二大，路線順適。有三個(gè)彎道，由于這條路線途中是沿著河流的方向走的。避免了穿過穿心港。減少橋梁的個(gè)數(shù)，同時(shí)路線聯(lián)系好，可將沿線的鄉(xiāng)鎮(zhèn)連接起來，有利于促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但穿越鄉(xiāng)村多，行車干擾大，安全隱患多。方案二：總長度比方案二短一點(diǎn)。在起終點(diǎn)之間平均圓曲線半徑比方案一稍小，路線順適。同樣有三個(gè)彎道，這條路線途中穿過了穿心港和同心港，因而橋多，造價(jià)高。沿線聯(lián)系鄉(xiāng)鎮(zhèn)少，服務(wù)性差。但是路位多遠(yuǎn)離村鎮(zhèn)，行車速度快，干擾少。 所以，綜合以上各種因素，本設(shè)計(jì)選擇第一方案為主方案，第二方案為參考方案。第三章 縱橫斷面設(shè)計(jì) 縱斷面設(shè)計(jì) 概述 沿著道路中線豎直剖切然后展開即為路線縱斷面。由于自然因素的影響以及經(jīng)濟(jì)性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線。縱斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及工程經(jīng)濟(jì)性等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度，以便達(dá)到行車安全迅速、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及旅客感覺舒適的目的。 圖31 路線縱斷面圖圖31為路線縱斷面示意圖。縱斷面圖是道路縱斷面設(shè)計(jì)的主要成果，也是道路設(shè)計(jì)的重要技術(shù)文件之一，把道路的縱斷面圖與平面圖結(jié)合起來，就能準(zhǔn)確地定出道路的空間位置?？v斷面圖上有兩條主要的線：一條是地面線，它是根據(jù)中線上各樁號的高層而點(diǎn)繪的一條不規(guī)則的折線，反映了沿著中線地面的起伏變化的情況；另一條是設(shè)計(jì)線，它是經(jīng)過技術(shù)上，經(jīng)濟(jì)上以及美學(xué)上等多方面比較后定出的一條具有規(guī)則形狀的幾何線，反映了道路路線的起伏變化情況。縱斷面設(shè)計(jì)線是由直線和豎曲線組成。直線（即均勻坡度線）有上坡和下坡，是用高差和水平長度表示的。在直線的坡度轉(zhuǎn)折處為平順過渡要設(shè)置豎曲線，按坡度轉(zhuǎn)折形式的不同，豎曲線有凸有凹，其大小用半徑和水平長度表示。準(zhǔn)備工作縱坡設(shè)計(jì)（俗稱拉坡）之前應(yīng)在方格坐標(biāo)紙上，按比例標(biāo)注里程樁號和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線，填寫有關(guān)內(nèi)容。同時(shí)應(yīng)收集和熟悉有關(guān)資料，并領(lǐng)會設(shè)計(jì)意圖和要求。標(biāo)高控制點(diǎn)控制點(diǎn)是指影響縱坡設(shè)計(jì)的標(biāo)高控制點(diǎn)。如路線起、終點(diǎn)，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點(diǎn)，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制用地范圍與標(biāo)高以及受其他因素限制路線必須通過的標(biāo)高控制點(diǎn)等。山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標(biāo)高點(diǎn)，成為“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”。平原區(qū)道路一般無經(jīng)濟(jì)點(diǎn)問題。試坡在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”、“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點(diǎn)”為依據(jù)，照顧多數(shù)“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”的原則，在這些點(diǎn)位之間進(jìn)行穿插與取直，試定出若干直坡線段。對各種可能的坡度線方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定坡度線，將前后坡度線延長交會出變坡點(diǎn)的初步位置。調(diào)整將所定坡度與選線時(shí)坡度的安排比較，二者應(yīng)基本
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