【正文】 表26 地點車速調查記錄表（高峰）3. 密度的測量我們組測密度的時候采用的是高空攝像法。我們測量的時間長達20分鐘，所以可以減少偶然誤差。整理表格如下： 表27 平峰密度記錄表格 表28 高峰密度記錄表格 續(xù)表28 續(xù)表28 RTMS交通量與實測交通量對比分析RTMS里面的數(shù)據(jù)中測得的是Vollong，即長大車流量，而我們實際測量后的車型是以小汽車為基礎來進行換算的，所以把RTMS里面的數(shù)據(jù)Vollong，即長大車流量以小汽車為基礎來進行換算，換算系數(shù)為2，其他車型換算系數(shù)如下表。表29 交通量調查車型分類以及換算系數(shù)表 通過換算系數(shù)，得到如下表所示RTMS流量與實測流量: 表210 高峰RTMS流量與實測流量數(shù)據(jù)表 表211 平峰RTMS流量與實測流量數(shù)據(jù)表 由表28和表29可以分別看出RTMS數(shù)據(jù)和實測數(shù)據(jù)之間存在一定的誤差，%，%，%。%，%，%。（1） 將RTMS 流量與實際測得流量進行對比，得到如下圖所示結果： 圖24 晚高峰RTMS流量與實測流量對比圖 圖25 晚平峰RTMS流量與實測流量對比圖（2）數(shù)據(jù)誤差原因分析從上圖可以看出，RTMS數(shù)據(jù)與人工調查的數(shù)據(jù)有一定的誤差，且RTMS 的數(shù)據(jù)大于人工調查的數(shù)據(jù)，造成誤差的原因有以下幾點：主觀因素：①計時誤差。人工計時與RTMS的計時不一樣，而且人工計時需要一定的反應時間。②當出現(xiàn)大車時，人工調查時會使小車被大車擋住視線，造成計數(shù)誤差。客觀因素：③RTMS 檢測器“溢出”現(xiàn)象?！耙绯觥笔侵敢惠v車出現(xiàn)，相鄰檢測區(qū)域內均有感應現(xiàn)象，不僅會引起流量的重復計數(shù)，還會對占有率測量帶來一定影響。④由于檢測器與交叉口距離較近，所以出現(xiàn)很多車輛換道的現(xiàn)象，造成RTMS重復計數(shù)。 速度對比分析將晚高峰和晚平峰測的地點車速計算平均值與RTMS地點車速計算平均值匯總數(shù)據(jù)如下： 表212 車速誤差對比 數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差的主要原因是：在調查地點車速時，由于調查人員的反應時間而造成相應的數(shù)據(jù)誤差以及觀測人員距離參考標志一定距離，存在視差。 密度對比分析將晚高峰和晚平峰的密度計算的平均值與RTMS的密度計算平均值匯總數(shù)據(jù)如下： 表213 密度誤差對比數(shù)據(jù)產(chǎn)生誤差的主要原因是：因為調查人員個人的仔細程度以及道路上的有些車輛被大樹枝葉遮住導致測量人員的記錄誤差。 交通流三要素關系曲線（1）流量：單位時間內，通過道路某點或某斷面及某車道的人數(shù)或者車輛數(shù)。（2）速度：地點車速：車輛通過道路某點或某斷面時的車速，也稱瞬時車速。區(qū)間車速：車輛行駛一定距離與該距離對應的平均行駛時間的比值（3）占有率：在一定的觀測時間T內，車輛通過檢測器時所占用的時間與觀測總時間的比值。 交通流三要素為流量、速度和密度。其中交通量由RTMS數(shù)據(jù)中volume表示；速度為speed表示；密度由于與占有率成正比，故用占有率代表密度，進行與另外兩個變量關系的分析研究。這三個量均由RTMS測得，每30秒測量一次。我小組采用2015年5月18日全天的RTMS數(shù)據(jù)進行交通流三要素之間關系的分析。相應的算法是：總車流量：持續(xù)一個小時的去除壞值后的所有車流量之和平均速度：持續(xù)一個小時的去除壞值后的所有速度的平均值所有車道的平均占有率：持續(xù)一個小時的去除壞值后的所有占有率之和除以一個小時內測量周期（本例中是30s）的個數(shù)。我們組采用的是5月18日全天的數(shù)據(jù)，經(jīng)過整理得到如下表：IDTimeSpeedOccupancyVolume18:008:59225729:009:592129310:0010:591867411:0011。592015512:0012:591869613:0013:591941714:0014:591967815:0015:591955916:0016:5921771017:0017:592716 表214 5月18日有關交通流數(shù)據(jù)表 通過這個數(shù)據(jù)表，我們做出了交大東門的速度流量、占有率流量、占有率速度關系散點圖，每張圖都有10個散點，并用曲線擬合變化趨勢，用以輔助分析。(1) 速度流量關系 圖26 速度流量關系圖從圖中我們可以看出，交大西門5月18日每小時平均車速集中在47Km/h到48Km/h之間，在流量較小的時候出現(xiàn)。隨著流量的增大，每小時平均車速整體為下降趨勢變化。(2)占有率流量關系 圖27 占有率流量關系圖這張圖體現(xiàn)了隨著車流量的不斷增大，占有率整體呈增大趨勢。(3)占有率速度關系圖圖28 占有率速度關系圖從圖中我們可以看出，交大西門道路上占有率和速度的關系是隨占有率的增加，速度呈線性下降趨勢，即占有率越高速度越低。從這個速度我們也可以看出這條路比較暢行。一般把車速小于30km/h視為交通擁堵，該圖中的離散點位于30以上較多，所以交大西門不存在擁堵現(xiàn)象。由交通規(guī)劃原理課本知：臨界車速指通行能力最大時的車速，又稱為最佳車速。所以由圖像可知。該道路通行能力為2716輛。三、交通規(guī)劃（北下關及其周邊地區(qū)）所給區(qū)域為以北京交通大學為中心的北下關街道及其周邊區(qū)域，常住人口17萬人左右。轄區(qū)內現(xiàn)有社區(qū)居委會35個，有蒙、滿、回等22個少數(shù)民族，駐地區(qū)部隊6個，法人單位近4000家（第一次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)）。北下關轄區(qū)中共有快速路、主干道、次干道、主要支路共16條，包括：中關村南大街、北三環(huán)西路、學院南路、大慧寺路、西直門外大街、動物園路、高粱橋路、交大東路、交通大學路、四道口路、大鐘寺路、皂君廟路、籬笆房路、學院南路、大柳樹路、氣象路。其中北三環(huán)路為快速路，其進出口采用全控制或部分控制，中央設有隔離帶，主要聯(lián)系市區(qū)各個主要地區(qū)、市區(qū)和主要的近郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)、聯(lián)系主要的對外出路，負擔城市主要客、貨運交通，有較高車速和較大的通行能力，供車輛以較高的速度行駛；中關村南大街、高粱橋斜街、大柳樹路為主干道，他們是城市交通的骨架，起著聯(lián)系各種交通樞紐以及大型公共場所的作用，紅線寬度較寬，一般為3045米，能承載大量的交通量；其余道路為次干道和主要支路，負責配合主干路組成城市干道網(wǎng)，起聯(lián)系各部分集散作用，或為解決局部地區(qū)的交通而設置。圖31 北下關用地比例圖32 北下關用地比例居住用地（R14）：25%、商業(yè)用地（C2）：22%、教育科研用地（C6）：17%、公共綠地（G1）：12%、道路用地（S1）：10%、文化用地（C3）：5%、鐵路用地（T1）：4%、水域（E1）：2%、辦公用地（C1）：2%、體育用地（C4）：1%。 主要路段交通量統(tǒng)計及調查結果 按照地圖所示，畫出了基本的路網(wǎng)框架。全班是大家分組數(shù)的車，各個組把負責路段的交通量都發(fā)到群里面，然后大家共享數(shù)據(jù)。我們小組主要是對該區(qū)域的紫竹園路和動物園路進行交通量統(tǒng)計。圖33 北下關衛(wèi)星圖車流量的調查統(tǒng)計結果如下：表31 各個路段車流量調查結果序號/節(jié)點號道路名稱方向交通量1北三環(huán)西到東2651東到西17162魏公村路東到西586西到東13693學院南路西段西到東956東到西9444學院南路中段西向東985東向西8165學院南路東段西到東1519東到西11246中關村南大街中段北到南1851南到北17127大柳樹路北向南2158南向北21148交大東路北段北向南592南向北5789大慧寺路東向西556西向東76810高粱橋斜街北段北向南1702南向北157111交通大學路西到東448東到西41812交大東路南段北到南618南到北45513西直門外