【正文】 物流產業(yè)的發(fā)展。在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。國務院機構改革后，我國與物流直接相關的還有兩委、三部、兩局。國家計委、經貿委是對交通、貿易的宏觀管理部門，外經貿部是國際貨代市場準入的審批管理部門，國內貿易部改局后，仍是國內物資流通及貿易的行業(yè)管理部門和國內倉庫資源的主要所有者；鐵道、交通、民航等部門則是四種運輸方式的市場準入審批者。也就是說，我國的物流業(yè)一直由多個交通部門與多個流通主管部門分別管理，許多政策缺乏統(tǒng)一與銜接。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協(xié)調；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業(yè)發(fā)展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業(yè)的發(fā)展。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干網絡與鐵路網絡的平行發(fā)展，各地爭相建設港口、機場等現(xiàn)象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發(fā)展十分緩慢。這種“重線路、輕結點”式的發(fā)展，既造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統(tǒng)的協(xié)調發(fā)展。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調一致。在價格政策方面，以多式聯(lián)運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優(yōu)質優(yōu)價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70％左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運為基礎的各種物流服務的發(fā)展。在稅收政策上也存在不利于物流企業(yè)發(fā)展的因素，如運輸企業(yè)從事運輸服務的營業(yè)稅為3％，而物流企業(yè)或倉儲企業(yè)、批發(fā)企業(yè)在轉向物流服務并從事經營性運輸服務時，營業(yè)稅為5％。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。問題之二：物流產業(yè)基礎設施和裝備技術水平較低，物流作業(yè)效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊。交通運輸能力仍不能滿足運輸需求，主要運輸通道供需矛盾依然突出。倉儲設施落后，大量倉庫是五、六十年代的老舊建筑。現(xiàn)代化的集裝箱、散裝運輸發(fā)展不快；高效專用運輸車輛少；汽車以中型汽油車為主，能耗大，效率低；裝卸搬運的機械化水平低。問題之三：物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產業(yè)發(fā)展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調發(fā)展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現(xiàn)，一是各種運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展，我國海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業(yè)務的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿易的發(fā)展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現(xiàn)有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。 B. 微觀方面的問題物流企業(yè)是國內物流業(yè)的微觀基礎，只有物流企業(yè)不斷的盈利和壯大，我國的物流業(yè)才能得到健康發(fā)展。但是，我國的物流企業(yè)還只是處于現(xiàn)代物流發(fā)展初期的萌芽階段，許多已經翻牌的“物流公司”并非真正的物流公司，實際上仍然是貨運公司、倉儲公司等。例如在上海，目前掛牌涉及物流服務的企業(yè)（冠以“公司”或“中心”名稱的）大約有三、四十家。而且，其中大多數(shù)企業(yè)只是經營物流環(huán)節(jié)中的某一部分或幾部分的業(yè)務，還不是規(guī)范意義上的全方位、一體化的現(xiàn)代物流服務，帶有其原來行業(yè)很深的胎記和烙印。為此，業(yè)內人士稱之為“類物流”或“準物流”企業(yè)，對這些“類物流”企業(yè)進行剖析，它們在以下幾個方面與國外物流公司存在著差距：問題之一：物流目標市場細分和定位不明確。物流是一個很大的概念，物流所涉及的范圍很廣。因此，物流企業(yè)應考慮產品、行業(yè)、規(guī)模、區(qū)域、物流要素等特點，根據(jù)自己的特點、設備、人員等實行條件進行市場細分，不同客戶的要求不同，談判能力不同，對企業(yè)資源的利用程度也不同，自然企業(yè)的經營效果——產出也不同。目前在我國，物流形成“熱潮”，物流企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)，但真正腳踏實地，做好物流市場調研，根據(jù)自身特點實實在在提供物流細分市場服務的企業(yè)并不多見。問題之二：信息技術在物流中的應用水平不高。工商企業(yè)內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；自動化倉庫、條形碼、EDI等先進的物流技術在國外已很常見，但在我國物流企業(yè)中卻沒普及。問題之三：物流企業(yè)組織規(guī)模較小，網絡化經營程度不夠。目前從事物流服務的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運輸和儲運等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸?shù)慕洜I業(yè)戶有274萬戶，；擁有運營車輛超過100輛的企業(yè)只有中遠、中外運等少數(shù)企業(yè)。有些企業(yè)盡管擁有一定規(guī)模的船隊（車輛）、通訊和倉儲設施，也建立了廣泛的業(yè)務網絡。但這些物流資源或網絡的集成化程度不高，許多物流資源各自為陣，缺乏規(guī)?；洜I，綜合功能服務差。問題之四：綜合物流方案設計和規(guī)劃能力還不高。物流企業(yè)經營的最終目標是取得利潤，贏得競爭優(yōu)勢。而為客戶提供最佳的物流解決方案，是其綜合業(yè)務能力的體現(xiàn)，也是企業(yè)核心競爭力的保證。目前國內多數(shù)從事物流服務的企業(yè)只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。在國外大型跨國公司招標需求物流合作伙伴時，我國物流企業(yè)提供的物流項目投標書質量往往不高，就是這方面問題的集中反映。問題之五：物流專業(yè)人才十分缺乏。物流企業(yè)的業(yè)務人員應包括倉儲管理人員、運輸經理、顧客服務經理、系統(tǒng)設計工程師、信息工程師、行政及協(xié)調人員等六類專業(yè)人員。所以，物流企業(yè)應保證自己有一支訓練有素、穩(wěn)定的職業(yè)化物流專業(yè)人才隊伍。當前我國的物流企業(yè)許多從各行業(yè)轉化而來，人員專業(yè)化問題的十分嚴重。問題之六：物流聯(lián)盟不普遍。物流業(yè)最基本的經濟規(guī)律是規(guī)模經濟。即使是規(guī)模很大物流公司，也不可能擁有一切的物流資源。中國物流企業(yè)現(xiàn)在還處于混沌時期，物流企業(yè)間競爭多于合作，致使社會總體物流效率不高，物流企業(yè)利潤率降低。全國物流市場的問題具有普遍性，上海物流市場也面臨類似的問題。具體來講，比較突出的是由體制引發(fā)的三方面問題：一是布局缺乏統(tǒng)籌考慮；二是多式聯(lián)運系統(tǒng)不完善，如：上海海鐵聯(lián)運鐵路貨運站基礎設施不完善、功能不全，沒有適合集裝箱多式聯(lián)運的場站，浦東地區(qū)尚無鐵路與港口銜接，同上海集裝箱運輸市場的發(fā)展不相適應；三是信息系統(tǒng)規(guī)范性差，銜接轉換困難，如海關與港航、經貿EDI中心應用的都是封閉的系統(tǒng)，互不聯(lián)網，技術標準不統(tǒng)一，鐵路還未加入EDI網絡，鐵路系統(tǒng)正在開發(fā)的TMIS信息網中的集裝箱跟蹤系統(tǒng)也是按本行業(yè)技術標準自成體系，資源急需整合。 港口在現(xiàn)代物流鏈中的地位隨著現(xiàn)代物流在全球的興起，商品從原材料開采開始，經過生產加工、配送營銷等各道程序，直至消費后廢舊處理為止的全部“物質流動”供應鏈，巳成為一種新的業(yè)務運作和經營模式。由于港口城市一般處于海、陸、空各種運輸方式的交匯點，因此其在現(xiàn)代物流中的核心與樞紐地位將凸顯出來。從港口業(yè)務的發(fā)展方向考察，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集疏船貨的運輸功能外，還將主動參與和組織與現(xiàn)代有關的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務活動及其彼此之間的銜接與協(xié)調，成為全球國際貿易和運輸體系中的主要基地。港口以其規(guī)?；募⒛芰φ加胁豢商娲膬?yōu)勢，最有可能成為整個物流鏈的樞紐和增值服務中心。世界貿易的90%以上是通過海運方式實現(xiàn)的，港口是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，是海陸貨物運輸?shù)闹匾墓?jié)點，在整個運輸鏈中是貨物最大的集散地；港口是國際貿易中的服務基地和貨物物流的分配中心，許多與進出口密切相關的企業(yè)，為了節(jié)省流通開支，通常都將生產銷售基地建在港口地區(qū)；港口是貨物和航運業(yè)的信息中心；港口所在地通常都是經濟、貿易、金融、信息較為發(fā)達的城市，為綜合物流的大量生成與發(fā)展提供了有利支撐。 港口物流產業(yè)的特點—綜合物流時代港口功能的轉變 三代港口的發(fā)展及其功能根據(jù)1992年聯(lián)合國貿易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報告中的分類，港口的性質按發(fā)展階段可分為三代：第一代港口（20世紀50年代以前的港口）的主要功能在于集散大宗的散貨（金屬礦石，煤炭）與液體貨物（原油及相關產品），成品及半成品在整個海運物流中的比重較??；只是貨物運輸?shù)囊粋€接口，功能簡單，主要從事海運貨物的轉運、臨時儲存、發(fā)貨等,港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第二代港口（20世紀50年代到80年代）也只是一個運輸和工商業(yè)服務中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務功能，使港口成為裝卸和服務中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。 第三代港口（20世紀80年代以后）的定義為：居區(qū)域經濟技術中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿易大港；以技術、管理、信息生產要素為基礎，以建設全程運輸服務中心和國際商貿后勤基地為終點，以自己的綜合優(yōu)勢發(fā)展成為經濟中心的大港,是國際生產/分撥網絡中具有能動作用的節(jié)點，它不只是被動地提供設施和服務，而是主動地關心和參與整個國際貿易的過程。而只有自然條件優(yōu)越，港口吞吐量較大，有完善的金融、貿易、船舶代理、通訊和信息等港口輔助支持系統(tǒng)，地處國際集裝箱干線上的集裝箱樞紐港才能成為國際第三代港口。近十幾年來隨著計算機技術和物流的發(fā)展，信息作為生產要素進入港口服務領域，信息服務成為港口的重要功能；港口成為貿易活動的物流中心，服務范圍進一步擴展，超出港口界限；港口的服務活動貫穿于運輸供應鏈的起點與終點，據(jù)統(tǒng)計，這些活動（包括銷售）產業(yè)的收入占港口總收入的35%以上；港口與城市之間、港口與用戶之間的聯(lián)系更加密切；集裝卸運輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。聯(lián)合國貿發(fā)組織還在其《第三代港口市場和挑戰(zhàn)》等報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必須過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關區(qū)域經濟和產業(yè)發(fā)展的支柱，”成為“國家貿易的后勤總站?！?綜合物流時代的港口功能——五個中心綜合物流時代及未來港口的功能更加廣泛，將朝著全方位增值服務中心的方向發(fā)展，港口物流園區(qū)應具備5個“中心”的功能： （1）物流服務中心，為船舶、汽車、火車、貨物、集裝箱提供中轉、裝卸和倉儲等綜合物流服務，尤其是提高多式聯(lián)運效率，將提高港口的競爭能力； （2）商務中心，為用戶提供方便的運輸、商貿和金融服務，如代理、保險、銀行、貨代、船代、通關等； （3）信息與通信服務中心，不但為用戶提供市場決策的信息及其咨詢，而且還要建成為電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)的增值服務網絡； （4）現(xiàn)代產業(yè)中心，發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，發(fā)展相關產業(yè)； （5）后勤服務中心，提供人才培訓、供應和海員服務及貿易談判等設施，并提供舒適的生活娛樂空間，加強港城一體化關系，優(yōu)化城市功能。 這些功能的宗旨是使港口起到簡化貿易和物流過程的作用，使港口在現(xiàn)代物流節(jié)點上提供最少的間隔和最大的增值。只有滿足了這些條件，并能成功地進行市場營銷，港口才能增強競爭力和發(fā)展后勁，鞏固和提高在綜合運輸物流鏈中的地位和作用，也才可能成為樞紐中心和腹地經濟與貿易發(fā)展的重要門戶。 綜合物流時代的港口功能的具體體現(xiàn)—供應鏈的整合載體港口是物流服務的主要提供者之一。港口以其大進大出的集疏運能力和在物流網絡中的組織作用，成為現(xiàn)代物流業(yè)的主導和重點內容，在一定時期成為主要發(fā)達國家物流中心建設的突破口和產業(yè)核心。港口物流的核心功能應包括拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標簽、分揀、測試、報關、集裝箱堆存和修理、開發(fā)票等。港口發(fā)展物流有利于通過貨物的集聚效應擴大港口的吞吐量，有利于資金流、物流和信息流向港口城市聚斂。在經濟全球化與貿易自由化的進程日益加快的形勢下，產品分享與跨國經營也日益盛行。比如，在美國銷售的棒球手套中有95%是在日本生產的，而其所用的牛皮則生產于美國，鞣制于巴西?，F(xiàn)今有許多商品，雖然其標志上有“日本造”的字樣，實際上是在新加坡、印尼或尼日利亞等勞動力價格低廉的地方裝配的?？鐕洜I增加了備貨時間與庫存數(shù)量，提高了國際物流的成本費用。據(jù)《現(xiàn)代物流》一書的作者估計，產品內銷的貨運支出一般占產品售價56%，而外銷則要占到1025%。港口作為供應鏈中的一個重要鏈節(jié)，日益成為一個物流平臺，一個供應鏈的整合載體。這在國際貿易中表現(xiàn)得最為明顯，因為現(xiàn)今的國際貨運經由海上運輸?shù)囊话愣荚?0%以上，有的國家甚至接近100%?；谶@種情勢，跨國公司要求港口成為其全球供應鏈一體化的一個重要的組成部分，為它們提供物流加工與分銷配送等各種增值服務。這對港口來說，既是一種挑戰(zhàn)，又是一種機遇?，F(xiàn)在，僅