【正文】 ：量勢(shì)而為，而非最求絕對(duì)的新技術(shù)，市場(chǎng)是最好的裁判。首頁(yè)汽車物流信息共享機(jī)制是提高汽車工業(yè)整體水平的必要條件 近兩年來(lái)，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)步入了高速發(fā)展的軌道。特別是2002年和2003年，全國(guó)汽車產(chǎn)銷增長(zhǎng)速度均高于30%，今年以來(lái)雖然汽車產(chǎn)銷量同比增長(zhǎng)速度出現(xiàn)了回落，但絕對(duì)量仍處于增長(zhǎng)狀態(tài)。統(tǒng)計(jì)顯示，%，%，其發(fā)展速度大大高于快于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)的支柱地位得以顯現(xiàn)。目前，%，已成為世界第三大汽車消費(fèi)國(guó)。汽車消費(fèi)需求的強(qiáng)勁增長(zhǎng)，帶動(dòng)了汽車產(chǎn)量的快速增長(zhǎng)，而這一汽車市場(chǎng)的迅速擴(kuò)容也拉動(dòng)了汽車物流行業(yè)的迅速發(fā)展，為我國(guó)汽車物流行業(yè)的迅速崛起提供了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。但同時(shí)我們也必須看到所面臨的一系列急待解決的問題。目前,這些問題隨著汽車物流的不斷發(fā)展暴露得更加突出。汽車物流成本過高是汽車企業(yè)面臨的重大問題 近兩年汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，降價(jià)已是大勢(shì)所趨。據(jù)有關(guān)資料顯示，從2003年至2004年，我國(guó)汽車價(jià)格多次進(jìn)行了下調(diào)，涉及上百個(gè)品種，降價(jià)區(qū)域主要集中在乘用車等普及型車輛。僅今年上半年，國(guó)內(nèi)轎車共降價(jià)30余次，平均降幅在10%－15%左右，降價(jià)幅度少則千元，多則萬(wàn)元，幾乎覆蓋了所有的轎車品牌。從汽車制造商的角度看，降低生產(chǎn)成本的要求就顯得越來(lái)越迫切。有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8%左右，日本汽車廠商甚至可以達(dá)到5%，而我國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流成本普遍在15%以上?？梢?，中國(guó)汽車生產(chǎn)商從物流環(huán)節(jié)降低成本有很大空間。 相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003年1－11月份,，這就意味著物流成本每降低1個(gè)百分點(diǎn)，每年就可增加約85億元的純利潤(rùn)收入。因此，降低物流成本毫無(wú)疑問已經(jīng)成為汽車生產(chǎn)企業(yè)第三利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。其實(shí)，客觀來(lái)講，汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)贏利的方式無(wú)非就是通過以下途徑，一是提高技術(shù)水平，提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，以品質(zhì)征服消費(fèi)者。二是降低生產(chǎn)成本，生產(chǎn)成本可以是原材料成本，也有管理成本等等，第三就是降低流通成本，汽車物流就是重要的內(nèi)容。在這三者當(dāng)中，降低流通成本可以說是最有潛力的，而且也是以前汽車企業(yè)所忽視的。特別是在我國(guó)汽車保有量不斷提升，汽車年消費(fèi)量不斷攀升的條件下，汽車物流的效率高低對(duì)于汽車企業(yè)的贏利狀況往往起著決定性的作用。 有人預(yù)測(cè)，到2005年中國(guó)汽車年產(chǎn)量將達(dá)到600萬(wàn)到700萬(wàn)輛,無(wú)論這個(gè)預(yù)測(cè)到底準(zhǔn)不準(zhǔn)，可以肯定的是我國(guó)的汽車產(chǎn)銷量將再次登上一個(gè)新臺(tái)階。這對(duì)整車的倉(cāng)儲(chǔ)、配送需求量相當(dāng)大，降低物流成本問題將變得更加突出。據(jù)調(diào)查，我國(guó)汽車商品車運(yùn)輸空返率約為39%，車輛運(yùn)輸成本是歐美國(guó)家的3倍；%，而我國(guó)汽車物流成本占銷售額的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外的一般水平。 我國(guó)汽車物流還不成熟 由于我國(guó)汽車物流產(chǎn)業(yè)處于剛剛起步階段，行業(yè)結(jié)構(gòu)尚未形成，大型、綜合型物流服務(wù)企業(yè)還很少，多數(shù)汽車物流企業(yè)的綜合服務(wù)能力有限，制造企業(yè)、分銷企業(yè)還不能把大量的物流業(yè)務(wù)外包出去，影響了專業(yè)化分工。目前我國(guó)可提供綜合性物流服務(wù)的只有安吉天地、天津安達(dá)、重慶民生等少數(shù)幾家企業(yè)。但是相對(duì)于我國(guó)龐大的汽車工業(yè)來(lái)說，這些綜合物流提供商還是“杯水車薪”。大部分的汽車企業(yè)的物流需求是自己自足的，但是，在一定程度上,“大而全”、“小而全”的運(yùn)作模式造成了汽車物流資源的浪費(fèi)。我國(guó)現(xiàn)行的主體汽車物流模式是產(chǎn)供銷一體化的自營(yíng)物流，即汽車產(chǎn)品原材料、零部件、輔助材料等的采購(gòu),汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等活動(dòng)全部由制造企業(yè)完成。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活動(dòng)的組織者、實(shí)施操作者，又是企業(yè)物流活動(dòng)的組織者與實(shí)施者。 隨著物流業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，供應(yīng)全球化和電子商務(wù)對(duì)汽車產(chǎn)品物流的信息化、自動(dòng)化和柔性化提出了全新的要求,即要求制造商具有更加強(qiáng)大的物流實(shí)力，不斷加大對(duì)物流的投入以適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。這些變化對(duì)自營(yíng)物流而言，不但加重了制造商的資金負(fù)擔(dān)，而且也不能充分發(fā)揮社會(huì)分工的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，降低了汽車產(chǎn)品的總體物流效率。自營(yíng)物流往往較多地從整車企業(yè)的利益出發(fā)，強(qiáng)調(diào)保障整個(gè)生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的連續(xù)性，要求零配件生產(chǎn)企業(yè)提供遠(yuǎn)大于實(shí)際需要的庫(kù)存。 在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場(chǎng)需求，自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運(yùn)輸隊(duì)伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值物流需要，自營(yíng)物流還需要儲(chǔ)備一定的物流能力，據(jù)估計(jì)我國(guó)幾大汽車生產(chǎn)基地，每家的過剩運(yùn)力約為20%，造成運(yùn)力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費(fèi)。國(guó)外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，有效地解決了這一問題。 造成汽車物流資源浪費(fèi)、影響汽車物流效率的另外一個(gè)重要因素就是區(qū)域壁壘、條塊分割。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實(shí)現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對(duì)封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實(shí)行“各自為政”的運(yùn)作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺(tái)的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場(chǎng)的發(fā)展。 解決途徑：信息共享助推物流發(fā)展 加快信息化建設(shè)步伐，搭建汽車物流信息共享平臺(tái)無(wú)疑是一項(xiàng)迫在眉睫的任務(wù)。但是面對(duì)如此分散的汽車企業(yè)，以及各自為政的體系，建立這樣的操作平臺(tái)也是需要相關(guān)部門付出相當(dāng)大的努力的。分析員認(rèn)為，可以充分利用行業(yè)協(xié)會(huì)組織協(xié)調(diào)的能力，來(lái)解決這個(gè)問題。在操作思路上，可以包含對(duì)汽車物流原則的制定與規(guī)范，這些原則包括：共建平臺(tái)、共同管理、共享資源、共謀發(fā)展、公平公正、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。物流信息系統(tǒng)建立的目標(biāo)是致力于采用合適的運(yùn)算模型和數(shù)據(jù)模型幫助實(shí)現(xiàn)對(duì)物流企業(yè)業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化。譬如對(duì)訂單的處理是一項(xiàng)重要的業(yè)務(wù)流程，用最合理的邏輯對(duì)訂單進(jìn)行分拆和合并，使得汽車物流成本最合理、績(jī)效最高。汽車物流信息平臺(tái)建設(shè)是一項(xiàng)綜合性系統(tǒng)工程，任重道遠(yuǎn)，需要對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程再造，統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。需要全行業(yè)的企業(yè)共同努力和全力配合。同時(shí)還應(yīng)在物流企業(yè)特別是單功能運(yùn)輸企業(yè)中普及信息化管理，為下一步實(shí)現(xiàn)汽車物流信息共享打好基礎(chǔ)。評(píng)價(jià)：目前國(guó)內(nèi)不少物流企業(yè)是通過代理進(jìn)口這一塊保證利潤(rùn)的，真正在國(guó)內(nèi)物流一塊，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。首頁(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷跨國(guó)汽車巨頭“南北布局”未必是如意算盤　　，豐田公司在中國(guó)汽車市場(chǎng)的“南北布局”塵埃落定。至此，大眾、通用、豐田等幾大汽車巨頭已先后完成了在中國(guó)市場(chǎng)的“南北布局”。幾大汽車巨頭在中國(guó)的設(shè)點(diǎn)布局有著驚人的類似，而且也合乎著“具有中國(guó)特色的邏輯”，那就是只有真正完成了“南北布局”才算到位。從版圖上看，上海、長(zhǎng)春托起南北兩個(gè)大眾，上海、山東、遼寧托起通用在中國(guó)的生產(chǎn)基地，廣東、天津托起南北兩個(gè)豐田…… 縱觀幾大巨頭在華形成的“南北布局”的歷史原因，與產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定他們可以選擇兩個(gè)合作伙伴有很大關(guān)系。不把所有的雞蛋放在同一個(gè)籃子里，追求商業(yè)利潤(rùn)最大化，利用中方兩個(gè)合作伙伴與自己的微妙三角關(guān)系在制衡中得利，這些都是跨國(guó)汽車巨頭之所以選擇“南北布局”的重要原因。但實(shí)際上，從南、北兩個(gè)大眾在中國(guó)的發(fā)展歷史看，“南北布局”無(wú)論對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，還是對(duì)跨國(guó)汽車巨頭本身都是“雙刃劍”：固然存在有利的一面，一旦南北的協(xié)調(diào)問題處理不好，其負(fù)面作用也絕對(duì)不能小視。有利的方面當(dāng)然是能夠快速地占領(lǐng)市場(chǎng)，最大限度地獲取市場(chǎng)利益。南、北兩個(gè)大眾的情況就是這樣。但是，就象鏡子的兩個(gè)面一樣，“南北布局”的弊端同樣不可小覷。雖然在大眾進(jìn)入中國(guó)初期，各自憑借桑塔納、捷達(dá)車型傲視中國(guó)車壇，但隨著時(shí)間的推移，雙方產(chǎn)品線難以擺脫雷同和競(jìng)爭(zhēng)的色彩，“分?jǐn)們骸辈少?gòu)成本高昂等弊病也逐漸暴露出來(lái)，不但成為大眾在中國(guó)市場(chǎng)高速發(fā)展的制肘，也阻礙了其在華合資企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的提高。因?yàn)樵谥袊?guó)，無(wú)論是上汽、一汽還是東風(fēng)，他們首先都是當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)，稅收、就業(yè)、對(duì)當(dāng)?shù)谿DP的貢獻(xiàn)等因素決定了跨地區(qū)整合工作的難度。如果說現(xiàn)代汽車工業(yè)在全球范圍內(nèi)是一種“無(wú)國(guó)界經(jīng)濟(jì)”，那么它在中國(guó)市場(chǎng)上卻能體現(xiàn)出濃厚的“省界經(jīng)濟(jì)”的特色。因此，一些企業(yè)要想做到整合南北業(yè)務(wù)也是不容易的。當(dāng)然對(duì)于理解汽車“省界意義”還有一個(gè)有意思的例子，這就是“一汽幸福使者”分江而治。自這款年產(chǎn)量只有區(qū)區(qū)2萬(wàn)多輛的微型車，眼下卻由一汽華利（天津）與一汽紅塔（云南）南北“分江而治”，對(duì)此，一汽的說法是為了“統(tǒng)一調(diào)配資源，提高規(guī)模，減少成本”。實(shí)際上，今年，一汽華利的佳星產(chǎn)品預(yù)計(jì)有1萬(wàn)輛的產(chǎn)量。如此規(guī)模還要分開在天津、云南的兩個(gè)工廠生產(chǎn)，這種“省界經(jīng)濟(jì)”炮制出的怪胎明顯不利于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)。隨著中國(guó)汽車市場(chǎng)的高速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)政策的放開，眼下，造汽車的省市越來(lái)越多。北京、廣東、安徽、遼寧、山東……放眼版圖，跨國(guó)汽車巨頭在華的圈地范圍交叉縱橫，但總體呈現(xiàn)出一種“南北布局”。在這種情況下，中國(guó)會(huì)出現(xiàn)“東方底特律”的可能性不是很大?？鐕?guó)巨頭、合資企業(yè)和地方政府也只能在一種錯(cuò)綜復(fù)雜的制衡中戴著各自的枷鎖前行。評(píng)價(jià)：逐步擺脫以前的區(qū)域限制是品牌整合的必由之路。首頁(yè)上汽收購(gòu)重慶重汽確立在業(yè)內(nèi)的話語(yǔ)權(quán)受到德隆事件的影響，湘火炬與重慶重汽正在鬧“分家”，而在7月底時(shí)候，重慶市政府向外界證實(shí)：為減小“德隆事件”給重慶重汽帶來(lái)的負(fù)面影響，重慶市國(guó)資委決議回購(gòu)湘火炬持有的重慶重汽集團(tuán)所屬重慶紅巖汽車有限責(zé)任公司、重慶卡福汽車制動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有限公司、重慶綦江齒輪傳動(dòng)有限公司、綦江綦齒鍛造有限公司等四家企業(yè)的股權(quán)（湘火炬均持有這四家公司51%的股份），并擬對(duì)重慶重汽進(jìn)行重組。就這樣的敏感時(shí)期，上汽集團(tuán)半路殺出，這一點(diǎn)連湘火炬也始料不及。而上汽集團(tuán)的動(dòng)作背后意味深長(zhǎng)…… 上汽集團(tuán)秘密收購(gòu)重慶重汽 重組重慶重汽一事要追溯到一個(gè)月前，據(jù)上汽相關(guān)人士透露，上汽集團(tuán)對(duì)重組項(xiàng)目始終保持高度機(jī)密狀態(tài)，連簽約儀式都是在私下進(jìn)行的。 此時(shí)，重慶重汽面對(duì)國(guó)內(nèi)重卡市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)是北汽福田等重卡企業(yè)在快馬加鞭的突進(jìn)，形勢(shì)日趨嚴(yán)峻。上汽的適時(shí)“發(fā)力”幫助了重慶重汽得以從目前的泥潭中解脫出來(lái)。湘火炬一位高層人士稱，在8月31日湘火炬發(fā)布公告、其第一大股東新疆德隆將其全部資產(chǎn)全權(quán)托管給中國(guó)華融前，湘火炬實(shí)際上就已經(jīng)失去了對(duì)重慶重汽的掌控，現(xiàn)在湘火炬與重慶重汽之間只剩下文件交接等方面的問題了。在湘火炬與重慶市國(guó)資委的僵持中，雙方力量此消彼長(zhǎng)，“上汽集團(tuán)可能趁此機(jī)會(huì)得以與重慶方面就重組重慶重汽事情達(dá)成協(xié)議?！?重慶重汽一位人士透露。 其實(shí)有關(guān)上汽將與重慶重汽成立一家合資公司一事，早已在重慶當(dāng)?shù)孛襟w被炒得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，據(jù)稱合資公司將在重度北部新區(qū)經(jīng)開園黃茅坪附近征地建設(shè)新廠，今后仍將在重慶重汽的基礎(chǔ)上生產(chǎn)重型汽車。 上汽要打造自己在汽車工業(yè)的話語(yǔ)權(quán)上汽能成功收購(gòu)重慶重汽，對(duì)其在重型汽車領(lǐng)域的發(fā)展將大有裨益。而上海匯眾則可以在汽車底盤等零部件方面為重慶重汽提供相應(yīng)配套。從上汽集團(tuán)近期在國(guó)內(nèi)外一系列頻繁的收購(gòu)重組動(dòng)作中可以看出，重組重慶重汽或許是上汽宏偉計(jì)劃的一步棋。前不久，上汽集團(tuán)與江西江鈴集團(tuán)簽署了重組框架協(xié)議，正式啟動(dòng)了五十鈴商用車項(xiàng)目。近年來(lái)，上汽集團(tuán)已經(jīng)相繼完成了在江蘇、廣西、山東、遼寧和北京等地對(duì)六家汽車企業(yè)進(jìn)行兼并重組。重組重慶重汽以后，上汽集團(tuán)也就完成了從乘用車、商務(wù)車到重型汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局。 經(jīng)過一系列的收購(gòu)重組，上汽的戰(zhàn)略雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。上汽集團(tuán)在兼并重組過程中，發(fā)展重心也在向自主品牌開發(fā)方向轉(zhuǎn)移：收購(gòu)羅孚、雙龍，主要是為了增強(qiáng)自主研發(fā)的后勁；在國(guó)內(nèi)一系列收購(gòu)重組則進(jìn)一步完善了汽車生產(chǎn)布局。 “如果只依靠乘用車發(fā)展，商用車搞不好的話，上汽就像跛了一只腳?！毙骂C布的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策鼓勵(lì)汽車企業(yè)之間兼并重組，政策的東風(fēng)也助了上汽一臂之力。 時(shí)至今日，上汽集團(tuán)雖然仍然對(duì)旗下眾多企業(yè)進(jìn)行產(chǎn)品發(fā)展方面的總體規(guī)劃工作，借助一次次收購(gòu)重組動(dòng)作，上汽集團(tuán)正在逐步向“投資管理公司”的職能轉(zhuǎn)變，改而放手讓旗下子公司去角逐市場(chǎng)。以前以零部件為核心業(yè)務(wù)的上海匯眾將走上舞臺(tái)，以主角的身份去參與整車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。收購(gòu)雙龍和羅孚后，上汽就表示要將匯眾打造成上汽集團(tuán)繼上海大眾和上海通用后的第三個(gè)整車生產(chǎn)基地，如今的一系列收購(gòu)表明上汽正在逐步將這一計(jì)劃變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。在前兩個(gè)以轎車為主的整車生產(chǎn)基地上，上汽幾乎沒有話語(yǔ)權(quán)，分析認(rèn)為，上汽近期一系列的收購(gòu)以及今后的重組成功與否，決定著上汽以后能否在汽車工業(yè)中繼續(xù)保持“老大”的地位。評(píng)價(jià)：上汽志在遠(yuǎn)大，商用車的市場(chǎng)前景看好。首頁(yè)信息篇 保值率指的是某種車型在使用一段時(shí)期后的易手價(jià)格與原始購(gòu)買價(jià)格的比率，它取決于汽車的性能、價(jià)格、可靠性、配件價(jià)格及維修便捷程度等多項(xiàng)因素，是汽車綜合水平的體現(xiàn)。盡管對(duì)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者而言，保值率仍是一個(gè)較為新鮮的概念，但在汽車消費(fèi)十分成熟的歐美國(guó)家，保值率早已被視為選購(gòu)汽車的重要因素之一。據(jù)著名國(guó)際市場(chǎng)分析公司EUROTAX SCHWACKE的最新調(diào)查顯示，梅賽德斯－奔馳轎車在二手車市場(chǎng)的保值率最為突出。而與此同時(shí)，AUTO－BILD雜志也發(fā)布了“2004價(jià)值冠軍”的評(píng)比結(jié)果，奔馳憑借其A、C、CLK、SLK和S級(jí)等車型的優(yōu)異表現(xiàn)在5個(gè)級(jí)別的車型中獨(dú)占鰲頭。產(chǎn)業(yè)環(huán)境調(diào)查顯示車主對(duì)維修服務(wù)與使用經(jīng)濟(jì)性提出了更高的要求　　中國(guó)質(zhì)量協(xié)會(huì)日前公布的“2004年度全國(guó)轎車用戶滿意度指數(shù)”顯示，用戶對(duì)轎車的可靠性、安全性、適用性、性能、舒適性評(píng)價(jià)較高，而對(duì)銷售服務(wù)、性價(jià)比、外觀的評(píng)價(jià)較低，對(duì)維修服務(wù)、使用經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)最低。調(diào)查顯示，對(duì)轎車抱怨過的用戶占總樣本量的27%,抱怨率偏高。用戶抱怨呈現(xiàn)以下特點(diǎn)，一是購(gòu)車越晚用戶抱怨率越低，%，到2003年，%；二是新車型用戶抱怨率低于老車型，%，；三是中高檔轎車用戶抱怨率低于中低檔轎車，%?！　」收下?