【正文】 、掛車－80（與原設計荷載相當）進行。針對該橋的具體病害情況，加固分為兩部分：對橋梁病害部分進行維修整治和對橋梁的承載能力進行恢復。并根據(jù)當前技術發(fā)展，采用了化學灌漿/碳纖維布粘貼和體外預應力加固等措施。設計布嘴圖清洗裂縫粘灌漿嘴封閉裂縫檢查裂縫封閉情況配 漿灌 漿效果檢查補漏氣處（1）對掛梁、箱梁的裂縫采用化學灌漿，并按裂縫寬度分別處理。工藝流程見圖2，同時在掛梁邊梁和T構箱梁的腹板部分，采用粘圖6 化學灌漿工藝流程圖貼碳纖維布對裂縫進行約束處理。（2）鑿除原橋面鋪裝，全部重新澆筑40號鋼纖維混凝土（加筋），由于鋼纖維混凝土抗拉強度較高，并設有較強的鋼筋網(wǎng)，不僅耐磨，抗沖擊，而且對掛梁的橫向剛度有較大提高。（3）重新更換支座和伸縮縫。（4）對箱梁預應力錨頭進行防銹處理：在錨頭上掛鋼筋網(wǎng)，再澆筑15cm環(huán)氧樹脂混凝土封錨。（5）對原人行道、欄桿進行全面的檢查、查明病害情況，對有問題的進行維修整治。在主墩上部鑿開孔洞，在箱梁中采用植筋技術，設置齒板，用體外束（無粘結束）對箱梁進行加固。根據(jù)計算，箱梁每室中設置長、短束各4束，全橋共計240束。張拉控制力1094KN，其中長束采用可調(diào)式體外束錨具，用來考慮結構性能的不確定性，以方便調(diào)整索力，短束采用永久性體外束錨具。體外束布置如圖3所示。圖7 箱梁一室體外預應力束布置示意圖（2）橋臺的加固采用動態(tài)設計的原則，再澆筑承臺與原承臺連接。加固完畢后即進行荷載試驗和檢查評定，各項指標均滿足相關要求。并于2004年7月缺陷責任期滿后進行再次檢測，該橋的整體性能仍完好，說明加固效果理想?！皹嫾钠茐目赡鼙憩F(xiàn)為脆性破壞或延性破壞，脆性破壞是設計中所不期望的，它意味著構件立刻喪失承載能力。必要的延性能力是避免脆性破壞的保證，其特點是在發(fā)生任何承載能力喪失之前呈現(xiàn)出較大的非彈性變形，提供結構失效的警告信號。”（摘譯AASHTO）[154]。“必要的延性能力能夠降低承載能力對混凝土材料強度變異性的敏感性，能夠包容設計計算表達式中可能存在的錯誤，以及保證其具有必要的可靠性。” （摘譯ACI3182002）[155]。各國規(guī)范中極少有具體的延性指標規(guī)定，往往都是通過限制最大相對受壓區(qū)高度、截面最大配筋率以及拉區(qū)鋼筋最小應變等措施來間接的予以保證：1. AASHTO規(guī)范，每種極限狀態(tài)應滿足：、——荷載系數(shù)、荷載效應；——乘有系數(shù)的抗力：；——＝，為關于延性、超靜定性和重要性的系數(shù)的乘積；，有關延性的系數(shù)的規(guī)定： ＝，用于非延性的構件和連接件；＝，用于采用額外的措施提高其延性能力的構件和連接件； ＝，用于符合規(guī)范有關規(guī)定的常規(guī)構件；，對受彎構件（包括預應力和非預應力兩種狀況），其截面最大配筋應滿足：——混凝土受壓區(qū)高度，中和軸至混凝土最大受壓邊緣的距離； ——截面有效高度，拉區(qū)縱筋中心至混凝土最大受壓邊緣的距離；2. ACI318規(guī)范：受彎構件的破壞形式分為受拉控制破壞和受壓控制破壞兩種，（），如圖所示，鋼筋凈應變是指除去預應力、松弛以及蠕變應變的應變；受壓控制破壞的界限為極限狀態(tài)時最外層鋼筋小于等于屈服應變，對Grade60鋼筋（）；在受拉控制破壞與受壓控制破壞兩者之間則為過渡狀態(tài)。ACI3182002采用承載力折減系數(shù)來考慮不同破壞狀態(tài)的影響，對不同延性能力的構件采用不同的折減系數(shù)，以實現(xiàn)“延性不足，強度來補”的思想：——承載能力折減系數(shù)；——名義極限承載能力；——基于系數(shù)組合的承載力需求；，由受拉控制破壞至受壓控制破壞狀態(tài)，折減系數(shù)采用線性過渡，如圖9所示，其中圖中虛線所示為采用螺旋箍筋的情況。圖8 凈應變示意圖圖9 折減系數(shù)與凈應變=螺旋箍筋===受壓控制受拉控制過渡區(qū)=。3. ACI440F規(guī)范ACI440F參照ACI318附錄B中的有關規(guī)定，定義承載能力折減系數(shù)如下： ——最外層鋼筋極限狀態(tài)時應變；——鋼筋屈服應變；4. CHBDC第16章和Dat Duthinh（2004）加拿大公路設計規(guī)范將FRP材料的應用作為其公路設計規(guī)范中的一個章節(jié)——第16章，其中對采用FRP加勁材料的受彎結構給出了新的規(guī)定：極限狀態(tài)時（）～，同時根據(jù)Jaeger的研究成果，提出了一個新的綜合性指標J以限制FRP的最大用量，并規(guī)定對矩形截面J指標不得小于4，T形截面J則不得小于6。Dat Duthinh（2004）通過7片矩形截面外貼CFRP加固的模型梁試驗證實，對于所有的混凝土壓碎破壞狀態(tài)的梁其J指標均滿足規(guī)范要求，而大部分的發(fā)生粘結剝離破壞的梁則不滿足J指標要求，證實該指標用于采用FRP加固的鋼筋混凝土構件的延性控制是可行的。5. 我國有關規(guī)范我國現(xiàn)行《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁設計規(guī)范》JTG D622004限定截面相對受壓區(qū)高度不得超過平衡破壞時的界限相對受壓區(qū)高度。我國《碳FRP片材加固混凝土結構技術規(guī)程》CECS146:。 JTG D622004相對界限受壓區(qū)高度混凝土強度等級鋼筋種類C50及以下C55,C60C65,C70C75,C80R235－HRB335－HRB400,KL400－鋼絞線,鋼絲精軋螺紋鋼筋－對上述各規(guī)范比較可以看出，AASHTO規(guī)范對預應力和非預應力受彎構件給出了相同的受壓區(qū)高度限值；ACI318 ，預應力混凝土受彎構件并無限值，但通過不同的折減系數(shù)考慮延性能力隨受壓區(qū)高度增加而降低的影響；ACI440F則參考了ACI318附錄B的規(guī)定，其折減系數(shù)的取值略有不同；加拿大規(guī)范采用一個綜合強度和變形能力因素的綜合指標J，Mufti（1996）和Jaeger（1997）對這一指標的概念進行了解釋，該指標可以認為是承載能力極限狀態(tài)與壓區(qū)混凝土最大應變達到比例極限應變（）時的狀態(tài)的能量比。并且，與其他各規(guī)范不同的是，該指標對矩形截面和T形截面給出了不同的限值要求；我國規(guī)范《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋梁設計規(guī)范》JTG D622004以界限受壓區(qū)高度為配筋限值；中國工程建設標準化協(xié)會標準《碳纖維布加固修復混凝土結構技術規(guī)程》CECS146:2003采用＝。混凝土橋梁的可加固性分析實質(zhì)上包含兩個方面：一方面是橋梁結構構件本身加固的可行性，因為不是所有的構件都可以加固，例如對于梁高未采用經(jīng)濟梁高，原配筋率已接近平衡配筋的既有構件，由于壓區(qū)混凝土剩余強度空間不足，若一味采用外貼加勁材料強行加固，將難以收到預期的加固效果，浪費資金[158]；另一是加固方法本身的有效性，加固方法應能夠保證其達到預期的性能目標，同時減少次生影響。構件的可加固性和加固方法的可加固性兩者之間相互依賴，不可分割，混凝土橋梁結構的可加固性總是針對既有的加固方法及其特點而討論的[159]，是相對的，例如對于未采用經(jīng)濟梁高，原配筋率已接近平衡配筋的主梁若在采用外貼加勁材料進行加固的同時也采取措施對壓區(qū)混凝土進行加固，則原構件又是可加固的。因此，加固設計中的可加固性研究必須有機結合這兩方面的特點，選擇技術指標合理可靠、工藝簡潔、經(jīng)濟指標優(yōu)良的加固方案[62, 160164]。外貼加固法的既有構件最大可加固空間根據(jù)規(guī)范建議用以保證加固后截面具有足夠延性能力的臨界延性相對受壓區(qū)高度，結合原構件的截面相對受壓區(qū)高度即可確定構件的可加固空間。如圖10所示：， （5）聯(lián)合上式，可以推得： （6）式中，，——分別為加固前截面相對受壓區(qū)高度，加固后截面相對受壓區(qū)高度增量和臨界延性相對受壓區(qū)高度；，——分別加固前截面受彎承載力、截面承載力最大增量；圖10 最大承載力增量示意，——加固前極限狀態(tài)時受壓區(qū)混凝土等效應力塊中心距離拉區(qū)鋼筋中心的距離，加固后極限狀態(tài)時新增受壓區(qū)混凝土等效應力塊中心距離拉區(qū)鋼筋中心的距離；其他符號意義同前或見圖10中所示；對于矩形截面，式（5）和（6）可進一步簡化為： （7）式（7）可進一步表示為： （8） （9）式中符號意義同前；圖11為根據(jù)式（9）計算所得的矩形截面原始相對受壓區(qū)高度與最大彎矩承載力相對增量之間的關系。從圖中可以看出，截面的最大可加固空間主要受加固前截面原始相對受壓區(qū)高度的影響，在原截面相對受壓區(qū)高度較小的情況下，承載力的提高幅度可以達