【正文】 單檢查： 檢查客戶的訂單是否真實、有效，即確認收到的訂貨信息是否準確、可靠。（2）顧客信譽審查： 由信用部門審查，確認顧客的信譽。（3）將顧客的訂單集合、匯總，并按一定的分類標志進行分揀。（4）打印訂單分揀清單：列明揀出商品的項目，并將清單的一聯(lián)票據(jù)交庫存管理部門。（5） 庫存管理部門確定供應訂貨的倉庫，并向倉庫發(fā)出出貨指示。（6）倉庫接到產(chǎn)品出庫通知后，按分揀清單揀貨、包裝、貼標簽，將商品交運輸部門。（7）財會部門記錄有關的賬務：市場銷售部門將銷售額記人有關銷售人員的賬戶；庫存管理部門調整庫存記錄，并通過安排新的生產(chǎn)或向供應商發(fā)出采購訂單，補充庫存。（8）配送中心向顧客寄交發(fā)貨單，此過程也可以通過計算機網(wǎng)絡來完成。（9）運輸部門組配裝車，安排貨物運輸，將貨物送至收貨地點，同時完成送貨確認。四、 配送中心的庫存管理 配送中心庫存管理的目的是在滿足顧客服務要求的前提下，通過對企業(yè)庫存水平進行控制，盡可能降低庫存水平，提高配送系統(tǒng)的效率。 配送中心庫存的數(shù)量和時間受多種因素的影響和制約，這些影響因素主要有：1．配送中心的位置與服務內容 配送中心的位置確定直接影響到配送中心進貨和送貨的距離，若進貨距離短，到貨速度快，則可減少庫存數(shù)量，縮短儲存時間。此外，配送中心的服務對象、配送頻率、配送成本、配送服務的內容等也影響著配送中心的庫存水平。 2．訂貨決策 訂貨決策包括訂貨數(shù)量和訂貨次數(shù)兩方面的重要內容，訂貨數(shù)量和次數(shù)則與庫存數(shù)量多少和儲存時間的長短有直接的關系。3．配送中心各環(huán)節(jié)間的協(xié)調與配合 配送中心各環(huán)節(jié)的庫存目標間存在著沖突，為了實現(xiàn)最佳的庫存管理，就需要協(xié)調和整合各個環(huán)節(jié)間的活動，通過加強各環(huán)節(jié)間的配合，使各環(huán)節(jié)不僅以有效地實現(xiàn)本環(huán)節(jié)的功能為目標，更要以實現(xiàn)配送中心整體效益為目標。4．運輸組織管理水平 配送運輸路線的確定，運輸車輛的安排，運輸頻率的規(guī)劃，運輸成本的控制以及運輸服務水平的確定都直接影響著庫存時間與數(shù)量，影響著配送中心的庫存水平。5．信息系統(tǒng)的建立 信息可以代替庫存，通過準確、暢通的信息建立起來的虛擬庫存，既能隨時滿足服務的需要，又可節(jié)省實物庫存所占用的費用。 五、配送中心送貨、退貨處理回．配貨與送貨 配送中心在完成揀選工作后，要對發(fā)出的貨物進行出貨檢查，然后將發(fā)出的貨物交運輸部門或委托運輸商進行送貨。 送貨前，裝車時對于配送數(shù)量達不到貨車的載運負荷或裝不滿貨車有效容積的客戶的貨物要進行配裝，即將不同客戶、不同種類的貨物進行合理組配，搭配裝載。使所裝商品盡可能地達到貨車的載重和裝滿貨車的有效容積，提高運輸效率。 在配裝貨物種類較少，而運輸車輛也較少的情況下，可以采用手工計算的方法確定不同商品的配裝比例。 例如，某配送中心需配送A、B兩種貨物，設： 貨物A的單件重量為A重，單件體積為A體， 貨物B的單件重量為B重， 單件體積為B體， 載貨車輛的載重量為K噸，有效容積為V立方米， 貨物A配裝的件數(shù)為X，貨物B配裝件數(shù)為Y。 要求設計最佳的配裝方案（說明：由于不同商品的尺寸組合不可能與車輛內部尺寸完全相符，所以裝車時應適當留有余地。配裝時可根據(jù)配裝商品的特點，確定貨車容積的利用比例，比如按貨車有效容積的 90％配車，而不要求達到 100％）。 在保證載重量和容積最大利用的前提下，可按下列方程組求出A、B兩種商品（貨物）的配裝件數(shù)。X A體＋ Y B體＝V 90%X A重＋ Y B重＝ K 配送中心送貨路線合理與否直接關系和影響著配送的速度，以及成本和效益。 確定配送運輸?shù)穆肪€可以采取建立數(shù)學模型或經(jīng)驗方法。但是無論采用哪種方法，都應該首先確定要達到的目標，然后再考慮實現(xiàn)此目標所存在的各種限制因素，在有限的條件下再尋求最佳的解決方案。 （1）確定配送路線的原則：①效益最高。②成本最低。③路程最短。④噸公里數(shù)最小。⑤準時性最高⑥運力利用合理。⑦勞動消耗最低。 上述任何一項目標在實現(xiàn)時都會受到許多條件的約束和限制，在確定配送路線時，必須在滿足各種約束條件的前提下，選擇要實現(xiàn)和達到的目標，在一般的配送中，約束條件有以下幾項：①滿足所有收貨人對貨物品種、規(guī)格、數(shù)量的要求；③滿足收貨人對貨物發(fā)到時間范圍的要求；③在允許通行的時間（如有些城區(qū)公路白天不允許貨車通行）中進行配送；④配送貨物量不得超過車輛容積和載重量的限制；⑤在配送中心現(xiàn)有運力允許的范圍之中。（2）確定配送路線的方法。 在選擇了要實現(xiàn)的目標之后，具體確定配送路線時可以采用方案評價和數(shù)學計算兩種方法。①方案評價法。 當對配迭路線選擇影響的因素較多，難以用某種確定的數(shù)學關系來表示，或難以某一單項指標作為依據(jù)來評定時，可以采取對配送路線方案進行綜合評定的方案，選擇其中最優(yōu)的方案。方案評價法的基本步驟如下：第一步：指定配送路線方案。首先以某一項較為突出和明確的要求作為依據(jù)，擬定出幾個不同的方案。在方案中要求提出配送路線及起止點，使用車型等參數(shù)。第二步：對各方案的有關數(shù)據(jù)進行計算。如對配送距離、配送成本、配送行車時間等數(shù)據(jù)進行計算，作為評價的依據(jù)。第三步：確定評價項目。即決定從哪幾個方面對各方案進行評價，如動用車輛數(shù)、使用司機數(shù)、油耗總成本、行車難易度、準時性。裝卸效率等方面，都可以作為評價的依據(jù)。第四步：對各種方案進行綜合評價。為了便于對各種方案進行評價比較，可以依據(jù)各評價項目列出綜合評價表，對每一項目進行打分，根據(jù)各方案最后的綜合得分，選出最優(yōu)方案。②數(shù)學計算法。 即利用數(shù)學模型進行數(shù)量分析。例如應用線性規(guī)劃解決運輸問題的數(shù)學模型，用表上作業(yè)法和圖上作業(yè)法計算求解最佳的運輸方案等。 配好的貨物運到顧客指定之處后，還不能認為是完成了配送工作，因為在交貨時還會出現(xiàn)送達交貨和客戶接貨的不協(xié)調，影響配送的質量，因此要圓滿地實現(xiàn)運到貨物的順利移交，并且有效方便地處理相關手續(xù)和完成結算手續(xù)，還必須事先確定交接方式、手續(xù)、交貨地點和卸貨方式等。2．退貨處理 退貨處理是售后服務中的一項業(yè)務。原物退還有各種各樣的原因：顧客訂貨有誤，發(fā)貨人發(fā)貨錯誤，運輸途中受到損壞。 以上三種情況處理起來都有比較簡單。最困難的是如何正確處理有缺陷的產(chǎn)品退貨，使有關各方仍能維持良好的合作關系。 作為顧客服務政策的組成部分，企業(yè)應建立一定的退貨處理、檢查程序等制度，比如有的公司規(guī)定： 只有是由本公司售出并具有簽字證明準許退貨的商品才可以接受退貨。除了由于本公司的原因引起的退貨外，其他退貨至少要收取10％的代保管費，此外還要加收使退貨整修成為可銷售的新產(chǎn)品所需要的各種費用。 退貨應說明原發(fā)票的號碼和貨物售價。按原售價和現(xiàn)行價格就低的原則計價結算，并預付運費和保險費。如果退貨是由于本公司的過錯引起的，那么運輸費用則由公司承擔。 申請退貨必須在開出發(fā)票日期的限定時間內提出。造成退貨的另一個原因是產(chǎn)品零部件缺陷，由于產(chǎn)品某個零部件有缺陷，顧客會退回購買的所有其他零部件。 配送中心收到退貨指示后，應立即安排車輛收回退貨商品，并將商品集中到倉庫退貨處理區(qū)進行處理。退貨回收，對于生產(chǎn)廠家和流通領域中的經(jīng)營者來說都是一件很嚴重的事情，會造成有形和無形的損失。因此，除了在生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)嚴把質量關，防止不合格、有缺陷的產(chǎn)品出現(xiàn)之外，企業(yè)的高層管理部門應重視和參與退貨回收的一切活動，并為此制定一些預防性措施，一旦遇有緊急情況發(fā)生時，可以更好地做出反應及時補救。第五節(jié)、提高配送經(jīng)濟效益的途徑及技術手段一、合理選擇送貨方式，確定配送區(qū)域 12344配送與直送是兩種不同的送貨方式。不同種類、不同批量的貨物各有其適用的送貨方式。配送和直送都有各自的優(yōu)勢領域。配送合理化應首先選擇合理的送貨方式，正確地劃分配送的區(qū)域。 配送和直送方式的選擇依據(jù)是以降低物流費用為標準。對于不同種類不同批量的商品，可以通過分別測定其配送和直送成本的方法，找到兩種送貨方式的成本分歧點，作為劃分兩種送貨方式的分界線，確定適宜的送貨方式，對于在不同位置和不同距離區(qū)段的用戶來說，其送貨方式的選擇應通過確定配送與直送的成本分歧點，劃分配送與直送的區(qū)域的范圍。下面介紹配送區(qū)域的確定方法。1．客戶分布位置的分類圖65顯示了工廠、配送中心和客戶地理分布狀況的分類。 位于工廠與配送中心沿途及其延長線的客戶，按其位置分為三類：客戶類別1是指位于工廠左側的所有客戶；客戶類別2是指位于配送中心右側的所有客戶；客戶類別3是指位于從工廠到配送中心沿線間的所有客戶?？蛻纛悇e4是指位于工廠與配送中心沿線兩側的所有客戶。 2．不同客戶類別的配送區(qū)域的確定方法 根據(jù)工廠、配送中心及客戶位置分布，客戶類別1應由工廠直送客戶?？蛻纛悇e2應由工廠把貨集中送到配送中心，由配送中心進行分揀、配貨后，將貨物送交客戶。 對于客戶類別3所要解決的問題是要確定哪些客戶應由工廠直送，哪些客戶應由配送中心進行配送。在此介紹一種利用成本分歧點確定配送區(qū)域的方法。如圖6－6所示，我們以工廠位置為坐標原點，橫坐標表示距離，縱坐標表示每噸成本。圖中：直線a——工廠直送的成本費用，直線b——工廠至配送中心的運輸成本和配送中心的費用成本，折線b1——由配送中心向工廠方向沿途客戶配送貨物的成本費用（運費遠距離遞減的特性）；折線b2——配送中心向其延長線客戶配送貨物的成本費用（即客戶類別2的情況）；折線b1與直線a的相交點為直送與配送成本的分歧點，它所對應的距離Z便為直送與配送的分界點，即距離工廠小于Z公里的客戶應由工廠直送，大于Z公里的客戶由配送中心配送。對于客戶類別4則需應用理論計算的方法來具體確定各個客戶Ri所采取的送貨方式。令：工廠直送方式中：A1為工廠到客戶Ri的單位距離運費；A2為工廠到客戶Ri的距離；A3為工廠直送時的固定費用。 顯然，工廠直送方式的成本KA為：KA=A1A2＋A3配送中心配送方式中：B1為配送中心到客戶Ri的單位距離運費；B2為配送中心到客戶Ri的距離；B3為配送中心配送的固定費用（包括工廠與配送中心間的運輸費）。配送中心配送方式的成本費用KA為：KB＝B1B2十B3確定工廠及配送中心各自的送貨區(qū)域，實際上就是要找出這兩種方式成本相等的分界線，即：KA=KBA1A2十A3= B1B2十B3由于無論是直送方式還是配送方式，到客戶的單位距離運費是相等的，即A1= B1于是便得到：A1A2十A3= A1B2十B3移項：A1A2 －（A1B2）=B3－A3化簡：A1(A2－B2) = B3－A3所以：A2－B2= B3－A3 /A1這個等式告訴我們這條分界線應使工廠到客戶的直線距離A2與配送中心到客戶的直線距離B2之差為定值。 我們知道到兩點距離之差相等的軌跡是雙曲線，據(jù)此可得圖6—7的雙曲線圖像。 這條雙曲線便是分界線，雙曲線的內側是配送中心的配送區(qū)域，外側是工廠的直送區(qū)域。二、實施計劃配送 在配送活動中，臨時配送、緊急配送和無計劃的隨時配送是降低配送效率和配送經(jīng)濟效益的主要因素。 臨時配送是因為事前計劃不周，未能提前確定正確的配裝方法和配送路線，到了臨近配送截止日期，匆忙安排專車，進行單線配送，車輛裝載虧噸，運輸里程浪費等。 緊急配送是因顧客的緊急訂貨而發(fā)生，為保證按時送到貨物，來不及認真安排貨物配裝及配送路線，造成運力的浪費。 隨時配送是對配送要求不作計劃安排，有一批送一批，靈活性大，隨機性強。臨時配送、緊急配送和隨時配送雖然難以用計劃加以控制，但如果能認真核查并有調劑準備的余地，也可以納人計劃軌道并保證應有的效益 要提高配送的效率，應盡可能抑制配送量的波動，使發(fā)貨量穩(wěn)定化，配送路線要標準化、計劃化。在此介紹一種被眾多企業(yè)所采用，有效實施計劃配送的方法，稱為車輛安排程序法。 車輛安排程序法的基本原理是如下圖（圖6—8）所示，設P為配送中心，A和B為收貨點，相互之間的道路距離為a，b，c 。 若使用二輛貨車分別向 A、B兩地往返送貨，其行駛總里程為： 2a＋2b但若使用一輛貨車（車輛可以滿載兩地送貨）由P—A—B—P，單線巡回送貨，其行駛總里程為： a＋c＋b兩者相比，后一種送貨方案比前一種送貨方案可節(jié)省的運輸距離是：（2a＋2b）－（a＋b＋c） =a＋b－c＞0。 這一節(jié)約距離稱為“節(jié)約里程”。所以此法又稱“節(jié)約里程法”。在確定貨物配送路線時，如果有多個收貨點，將其中能取得最大“節(jié)約里程”的兩個收貨點連接在一起，進行巡回送貨就能獲得最大的里程節(jié)約。同時在運輸車輛滿載的條件下設法在這條選定的巡回路線中將其他收貨點按照它們所能取得“節(jié)約里程” 的大小納入其中，則能獲得更大的“節(jié)約里程” 效果。并按“節(jié)約里程” 值制定出由大到小連接收貨點的配送路線。配送中心收貨點需要量距離 在實際應用中，首先要計算出配送中心至各個收貨點和各收貨點之間的最短距離，再計算出各收貨點相互間的“節(jié)約里程”，然后按“節(jié)約里程”的大小和各收貨點的收貨數(shù)量或重量，在車輛載重允許的條件下，將各可能入選的收貨點銜接起來，形成一條配送路線。如果一輛貨車不能滿足全部送貨要求，可先安排一輛車