【正文】 站，周圍高速公路網(wǎng)發(fā)達(dá)，緊臨聯(lián)邦27號(hào)高速公路，距不萊梅市5公里，位于不萊梅市水路與陸路運(yùn)輸交匯點(diǎn)，火車、卡車從這里可將貨物在24小時(shí)之內(nèi)送到德國境內(nèi)任何一個(gè)重要的經(jīng)濟(jì)中心。物流中心內(nèi)的公鐵聯(lián)運(yùn)裝卸站占地20萬平方米，有9條鐵路線，每條750米，物流中心內(nèi)鐵路線長8公里多。倉庫存儲(chǔ)能力33萬平方米，其中鐵路倉儲(chǔ)20萬平方米，冷藏庫面積3萬平方米，危險(xiǎn)品貨物倉儲(chǔ)面積1100平方米。在不萊梅鐵路物流中心總面積中，15%的土地用于環(huán)保，20%的土地預(yù)留，60%～65%的土地用于生產(chǎn)性用途以及出租、出售。整個(gè)鐵路物流中心范圍內(nèi)大約有59%的面積用來商業(yè)出售和出租，交通基礎(chǔ)設(shè)施面積占到了10%左右，集裝箱中轉(zhuǎn)服務(wù)面積占到了7%，生態(tài)綠化補(bǔ)償面積達(dá)到了21%，其他管理辦公室面積占到了3%[6]。從德國物流中心建設(shè)以及運(yùn)營來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。德國鐵路建設(shè)物流中心的選址將交通樞紐列為最重要的考慮因素，這與我國鐵路物流中心選址時(shí)考慮的因素一致，德國在物流中心發(fā)展初期的就考慮了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，選擇連接多種交通方式的樞紐地區(qū)發(fā)展物流中心，德國目前的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)作已經(jīng)卓有成效，形成了自己獨(dú)有的一套德式多式聯(lián)運(yùn)方法，如一票到底等。（2）注重物流中心內(nèi)倉儲(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。德國非常注重倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，例如德國魯爾工業(yè)區(qū)的哈根卷鋼物流倉儲(chǔ)中心，該中心是德國倉儲(chǔ)設(shè)施建設(shè)一個(gè)比較典型的實(shí)例，該物流倉儲(chǔ)中心可以為附近的客戶提供從運(yùn)輸、倉儲(chǔ)到訂購、配送的整個(gè)物流運(yùn)輸服務(wù)，這里的倉儲(chǔ)中心已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的倉庫，而是一種流通型的現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)中心，內(nèi)部全部實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理，并保證在1小時(shí)內(nèi)配送發(fā)貨。同時(shí)德國許多倉儲(chǔ)設(shè)備內(nèi)設(shè)GPS導(dǎo)航，方便客戶了解貨物存儲(chǔ)情況。 （3）物流中心投資模式采用PPP（Public—Private Partnerships）模式，中文直譯為“公私合伙制”，簡而言之就是指公共部門通過與私人部門建立伙伴關(guān)系提供公共產(chǎn)品或服務(wù)的一種方式。不同國家PPP模式具有不同特點(diǎn)。德國的特點(diǎn)就是“政府統(tǒng)籌規(guī)劃—州政府、當(dāng)?shù)卣龀帧髽I(yè)化經(jīng)營—入駐企業(yè)自主經(jīng)營”。在物流中心建成后德國采用政府參股的形式，成立不以盈利為目的的發(fā)展公司，為園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)服務(wù)。1973年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級(jí)鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個(gè)地區(qū)鐵路公司，205個(gè)轉(zhuǎn)軌與貨場經(jīng)營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。深入研究美國鐵路物流發(fā)展史，美國鐵路與我國鐵路經(jīng)營模式不同，為多家私營公司共同參與經(jīng)營，多個(gè)鐵路貨運(yùn)公司一直以來堅(jiān)持的是以整體利益為重的管理思想，各大運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點(diǎn)建設(shè)了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國操作起來更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國鐵路物流中心建設(shè)以及運(yùn)營來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：　 （1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個(gè)性化的物流服務(wù)。美國鐵路貨運(yùn)在營銷觀念上與市場發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對象，而且看作是經(jīng)營的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營指標(biāo)和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)?！?（2）注重通過優(yōu)化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運(yùn)作的關(guān)鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要?dú)w結(jié)為兩點(diǎn)：一是美國的物流中心的管理講究實(shí)效，并不一味追求機(jī)械化、自動(dòng)化，各種機(jī)械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達(dá)到資產(chǎn)的最優(yōu)配置；二是美國物流成本較低還有一個(gè)重要的原因就是注重減少倉儲(chǔ)費(fèi)用，關(guān)鍵是在倉儲(chǔ)業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動(dòng)化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉?！?（3）采用先進(jìn)的物流服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國的物流發(fā)展無論在規(guī)?？偭浚髽I(yè)實(shí)力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進(jìn)的技術(shù)裝備，在管理中廣泛采用計(jì)算機(jī)、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的物流中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識(shí)別裝置來指揮和調(diào)度運(yùn)行的車輛[5]。1987年4月日本鐵路開始了民營化改革，成立了6家客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司，日本貨運(yùn)公司在20世紀(jì)90年代前是不允許從事公路運(yùn)輸?shù)?，但是隨著后來貨運(yùn)嚴(yán)重虧損，開始加快了現(xiàn)代物流的發(fā)展。日本是最早建立物流中心的國家，1965年日本建立了第一個(gè)物流中心——自1965年至今已在22個(gè)城市中建設(shè)了24個(gè)大型物流中心，平均占地約74公頃。日本發(fā)展現(xiàn)代物流的做法主要是形成區(qū)域的物流中心、開行班列。日本物流中心建設(shè)的過程主要是：首先，在政府牽頭確定市政規(guī)劃，規(guī)劃后將地塊分別以生地的價(jià)格出售給不同的物流行業(yè)協(xié)會(huì)，然后再由這些協(xié)會(huì)組織資金的招募，成立專門的公司負(fù)責(zé)土地購買和物流設(shè)施建造，政府對周邊的交通設(shè)施進(jìn)行配套建設(shè)。從對日本物流園區(qū)建設(shè)和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)來看，值得我們學(xué)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)主要有：　 （1）政府在物流的發(fā)展中起到了重要的調(diào)節(jié)作用。政府通過制定大量的引導(dǎo)和支持政策，使用有限的資源、資金和人力最大限度地用于國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵部位，對物流發(fā)展進(jìn)行整體規(guī)劃，確保前期投資，通過降低貸款利率、外匯配額等政策的經(jīng)濟(jì)手段、法律及行政措施保證產(chǎn)業(yè)政策的落實(shí)和實(shí)施，對物流的發(fā)展起到了促進(jìn)作用?！?（2）重視集裝箱的發(fā)展，提高集裝箱列車的速度。不僅提高集裝箱列車的速度，還采用GPS對集裝箱定位，通過直接在車站正線進(jìn)行集裝箱裝卸作業(yè)，來加快集裝箱中轉(zhuǎn)等。　 （3）物流倉儲(chǔ)設(shè)備的建設(shè)。日本物流中心的建設(shè)非常重視倉儲(chǔ)設(shè)施設(shè)備，現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)備使得倉儲(chǔ)綜合成本降低是日本物流成本全世界最低的一個(gè)主要原因。日本物流中心的倉庫普遍采用流通型倉庫，可以根據(jù)客戶需求進(jìn)行分揀、配貨，不僅節(jié)約了成本損耗，還提高了服務(wù)水平。 國內(nèi)鐵路物流中心研究現(xiàn)狀分析隨著國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)的逐漸興起，國內(nèi)外學(xué)者紛紛對物流中心、物流園區(qū)等相關(guān)理論和實(shí)踐進(jìn)行了研究，有關(guān)物流中心和物流園區(qū)的研究文獻(xiàn)已非常豐富，而且也取得了很大的研究成果，但是目前對鐵路物流中心的布局規(guī)劃、發(fā)展時(shí)機(jī)和發(fā)展模式等相關(guān)問題的研究尚不多見。從宏觀角度對鐵路物流中心的建設(shè)發(fā)展問題進(jìn)行系統(tǒng)研究和分析，對鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展規(guī)劃的理論問題進(jìn)行研究的相關(guān)文獻(xiàn)也很少。只有少量的文獻(xiàn)提出了對鐵路物流中心的發(fā)展模式研究。以鐵路貨運(yùn)站為主，按照物流要求適當(dāng)擴(kuò)充的鐵路物流中心；將原有貨運(yùn)站徹底發(fā)展成為鐵路物流中心；融合前兩種方式發(fā)展鐵路物流中心。雖然已經(jīng)對鐵路物流中心的發(fā)展模式進(jìn)行了有益探索，但是無論從理論還是實(shí)踐上都還需要進(jìn)一步深入分析和研究。因此對鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展的規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究恰是鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展現(xiàn)代物流、進(jìn)行正確決策的關(guān)鍵。 國外鐵路物流中心發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒基于我國鐵路物流中心規(guī)劃、發(fā)展的實(shí)際情況，以及物流運(yùn)作在我國的具體實(shí)施情況，結(jié)合對國外鐵路物流中心發(fā)展和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)分析，主要提出如下幾個(gè)點(diǎn)供我國鐵路物流中心借鑒?！? ，可以采用PPP的建設(shè)模式和經(jīng)營模式。PPP模式比較適合我國鐵路的現(xiàn)狀，不僅僅局限在鐵路物流中心的建設(shè)中，在我國鐵路貨運(yùn)站的物流化改革中都可以借鑒PPP建設(shè)和經(jīng)營模式，具體實(shí)施過程中可以在融資方式、管理方式上考慮我國自身的特點(diǎn)，充分發(fā)揮社會(huì)既有現(xiàn)代物流技術(shù)。目前，我國鐵路物流中心的建設(shè)和經(jīng)營模式已經(jīng)在向PPP模式發(fā)展，如天津、大連、寧波鐵路物流中心引入了當(dāng)?shù)氐母劭诔闪⒑腺Y子公司。從總體來說，物流中心的建設(shè)和運(yùn)營上還處于市場剛剛放開的局面，適合我國國情的PPP模式還需要經(jīng)歷一段時(shí)間的摸索，國家、鐵路對參與投資建設(shè)的私營企業(yè)可以盡量放開準(zhǔn)入政策，地方政府從一定程度上給予一定的扶持，針對鐵路物流中心的管理加入更多的市場因素，這里要正確把握政府部門參與的尺度?！? ，以實(shí)現(xiàn)發(fā)展“公—鐵—港口—航空”多式聯(lián)運(yùn)功能為主，對鐵路既有運(yùn)輸、物流資源明確定位。國外物流中心的建設(shè)與鐵路的發(fā)展融為一體，鐵路運(yùn)輸僅作為綜合運(yùn)輸方式體中的一個(gè)環(huán)節(jié)一種方式，關(guān)鍵在于企業(yè)如何組織鐵路、公路、港口、航空等多種運(yùn)輸之間的協(xié)同，開展的“門到門”運(yùn)輸，為客戶提供便捷的方式，該模式已經(jīng)成為多數(shù)發(fā)達(dá)國家的固定模式，構(gòu)建多種運(yùn)輸方式互為支撐形成綜合運(yùn)輸體系。我國鐵路目前正在大規(guī)模實(shí)施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，各路局非運(yùn)輸部門投資建立物流中心、基地、專用線（專用鐵路）等設(shè)施設(shè)備，可以更好地促進(jìn)鐵路物流業(yè)的發(fā)展。由于我國鐵路建設(shè)和運(yùn)營需要承擔(dān)部分社會(huì)責(zé)任，同時(shí)，鐵路網(wǎng)布局隨著“中長期鐵路規(guī)劃”以及鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃的推進(jìn)逐漸成網(wǎng)，鐵路作為對國民經(jīng)濟(jì)有重要影響的支柱型產(chǎn)業(yè)，可以充分發(fā)揮綜合物流優(yōu)勢，承擔(dān)起綜合運(yùn)輸體系的運(yùn)營者和操作者的角色，具體做法建議進(jìn)一步明確物流中心的功能、遠(yuǎn)期規(guī)劃；完善多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能，構(gòu)建聯(lián)運(yùn)共享數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)多種運(yùn)輸方式之間的數(shù)據(jù)共享和反饋；建立并完善與聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸企業(yè)溝通機(jī)制，定期簽訂協(xié)議，實(shí)現(xiàn)緊密無縫銜接技術(shù)；以提高多式聯(lián)運(yùn)份額為目標(biāo)，加強(qiáng)物流中心市場營銷組織機(jī)構(gòu)建設(shè)；實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)主體之間相關(guān)設(shè)施設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)等等。物流中心的發(fā)展為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展注入的新的活力，正如鐵路非運(yùn)輸業(yè)與運(yùn)輸業(yè)的關(guān)系，需要緊密融合，互相促進(jìn)，帶動(dòng)整個(gè)鐵路貨運(yùn)現(xiàn)代物流的發(fā)展?！　?。集裝箱是我國多式聯(lián)運(yùn)的主要載體，從國外的經(jīng)驗(yàn)可以看出，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是未來發(fā)展的必然趨勢，我國鐵路集裝箱的發(fā)展目前與發(fā)達(dá)國家差距較大，且對物流相關(guān)設(shè)施設(shè)備如托盤等還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，影響了我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前我國18個(gè)鐵路物流中心的規(guī)劃和建設(shè)對我國集裝箱的發(fā)展起到了重要的促進(jìn)作用，建議引進(jìn)集裝箱GPS追蹤系統(tǒng)，加快研究集裝箱及設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，并引入RFID射頻識(shí)別技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以集裝箱聯(lián)運(yùn)為載體的現(xiàn)代物流服務(wù)，構(gòu)建鐵路貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化體系?！? ，針對以倉儲(chǔ)功能為主的物流中心，采用現(xiàn)代化的流通型倉儲(chǔ)設(shè)備，提高服務(wù)水平，減少物流成本。采用大型流通型倉庫，使用現(xiàn)代化的堆垛裝卸設(shè)施設(shè)備是目前發(fā)達(dá)國家提高倉儲(chǔ)水平，降低物流成本的主要方法。從物流企業(yè)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)看，倉儲(chǔ)成本在物流成本占較大比重。我國鐵路物流中心部分是在原有貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上進(jìn)行建設(shè)的，在充分考慮物流成本的基礎(chǔ)上，需要對原有倉儲(chǔ)設(shè)備進(jìn)行改建，實(shí)現(xiàn)徹底的物流化，在原有的基礎(chǔ)上朝著流通型倉儲(chǔ)設(shè)施改建，同時(shí)引進(jìn)先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，提高鐵路倉儲(chǔ)設(shè)備的機(jī)械化和自動(dòng)化，增加物流相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目，發(fā)展改建成本最小化，配送、運(yùn)輸準(zhǔn)確率最高化的現(xiàn)代流通型倉庫?！? 。無論是美國還是日本，政府在物流的發(fā)展過程中都起到了重要作用，在整體宏觀調(diào)整的基礎(chǔ)上給企業(yè)充分的權(quán)利。我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流也需要政府給予積極的引導(dǎo)和支持，特別是地方政府在實(shí)現(xiàn)區(qū)域性物流中心的過程中需要發(fā)揮重要作用，通過政策引導(dǎo)，積極促進(jìn)我國鐵路物流的發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)我國運(yùn)輸領(lǐng)域的綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建。 研究的主要內(nèi)容及技術(shù)路線 研究的主要內(nèi)容本論文從我國貨運(yùn)站的實(shí)際出發(fā)，利用系統(tǒng)分析的思想，對貨運(yùn)站在物流形式下的作業(yè)進(jìn)行詳細(xì)的分析，確定鐵路物流中心的需要功能，對平面設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究。鐵路物流中心設(shè)計(jì)內(nèi)容較多，考慮因素較為復(fù)雜，但主要解決鐵路物流中心的基本功能、鐵路物流中心基本平面布置圖、鐵路物流中心場地規(guī)劃設(shè)計(jì)及設(shè)備配置、鐵路物流中心的運(yùn)營模式等一系列問題。對鐵路物流中心平面布置進(jìn)行總體設(shè)計(jì)，優(yōu)化配置站場現(xiàn)有設(shè)備，并根據(jù)物流條件下購入新的設(shè)備，開展物流活動(dòng)。鐵路物流中心的場地使用高效、設(shè)備擺放合理可以節(jié)省改造投資，從而使鐵路物流中心的作業(yè)順暢、快捷、方便，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)的快速增加。本論文根據(jù)物流中心的一般理論，結(jié)合廣西鐵路物流中心的一般模式、選址方案、用地規(guī)劃、道路規(guī)劃等主要方面的問題，以廣西鐵路物流中心的經(jīng)濟(jì)效益最大為主要目標(biāo)，對桂林市鐵路物流中心平面布置進(jìn)行總體設(shè)計(jì)。 技術(shù)路線 圖1 論文研究技術(shù)路線圖 2. 鐵路物流中心的理論綜述 鐵路物流中心的概念 物流中心的概念 目前有關(guān)物流中心的概念國內(nèi)外學(xué)者紛紛進(jìn)行了界定和探討，基本觀點(diǎn)認(rèn)為物流中心是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點(diǎn)，或者說是物流據(jù)點(diǎn)，流通中心，分銷中心，集配中心等。在現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中，這些節(jié)點(diǎn)不僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多的執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理、作業(yè)優(yōu)化等神經(jīng)中樞的職能，是整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的靈魂所在。因此，又被稱為物流中樞或物流樞紐。隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，人們對物流中心的認(rèn)識(shí)也在不斷提高，中國國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》將物流中心定義為：從事物理活動(dòng)的場所或組織。應(yīng)基本符合下列要求：主要面向社會(huì)服務(wù)；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡(luò)；輻射范圍大；少品種，大批量；存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)；物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營、管理[6]。 由上述兩則定義和其特點(diǎn)可以看出：物流中心是綜合性、地域性、大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體，成為產(chǎn)銷企業(yè)間的中介[6]。 鐵路物流中心的概念鐵路物流中心是在鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略黃金機(jī)遇期、在國內(nèi)外現(xiàn)代物流也迅猛發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整、運(yùn)輸能力不斷釋放的情況下作為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要突破口而產(chǎn)生的。它是一種毗鄰鐵路貨運(yùn)站、主要依托鐵路運(yùn)輸方式的物流中心，在全路重要運(yùn)輸樞紐、各種運(yùn)輸方式集結(jié)和交匯、經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的地區(qū)建立起來為廣大客戶提供社會(huì)化服務(wù)，如社會(huì)化的商品配送、商品展示、停車配載等功能，從而擴(kuò)展鐵路物流中心的服務(wù)內(nèi)容。因此，它既可作為鐵路自身提供物流服務(wù)的場所，同時(shí)也可作為公共性物流基地吸引相關(guān)物流企業(yè)入駐共同開展以鐵路運(yùn)輸為主的物流服務(wù)[6]。 鐵路物流中心的基本類型 鐵路物流中心按照不同特點(diǎn)可劃分為不同的類型。 ，可以分為一體型物流中心和分立型物流中心兩種類型。一體型的物流中心往往是由鐵路貨運(yùn)站在原來的基礎(chǔ)上改建成的，所有的物流作業(yè)都可以在一體化的物流中心內(nèi)完成；而分立型的物流中心是依托于鐵路貨運(yùn)站，在毗鄰地點(diǎn)新建成的，鐵路貨運(yùn)站完成包括存儲(chǔ)、運(yùn)輸、揀貨等部分物流作業(yè)，而物流中心則進(jìn)行存儲(chǔ)、盤點(diǎn)、訂單處理、信息交換、配送作業(yè)和管理與服務(wù)工作[6]。，可以分為