【正文】 ，質(zhì)量輕，占用空間小，布置方便，性能優(yōu)越由于應(yīng)用數(shù)字控制技術(shù)和電子集成技術(shù)，電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅比傳統(tǒng)的液壓助力系統(tǒng)和電控液壓助力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，而且具有經(jīng)濟(jì)的性能價(jià)格比。9．生產(chǎn)線裝配性好電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有液壓助力系統(tǒng)所需要的油泵、油管、流量控制閥、儲油罐等部件，零件種類和數(shù)量都大大減少，減小了裝配工作量，節(jié)省了裝配時(shí)間，提高了裝配效率。10．耐嚴(yán)寒即使在 40 ℃的低溫下, EPAS 也能夠很好地工作,而傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)要等到液壓油預(yù)熱后才能正常工作,這也節(jié)省了能量 電子控制式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)十幾年來, 在降低系統(tǒng)自重、減少生產(chǎn)成本, 控制系統(tǒng)發(fā)熱、電流消耗、內(nèi)部摩擦, 以及與整車進(jìn)行匹配獲得合理的助力特性, 保證良好的路感等方面取得了重大進(jìn)步。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在操縱舒適性和安全性、節(jié)能等方面充分顯示了其優(yōu)越性, 應(yīng)用前景廣闊。未來的發(fā)展趨勢是:1．進(jìn)一步改善控制性能, 使之更好地與不同檔次汽車相適應(yīng)。如改進(jìn)電動(dòng)機(jī)控制技術(shù), 消除由于電動(dòng)機(jī)較大慣性、摩擦力所帶來轉(zhuǎn)向時(shí)路感不足等缺點(diǎn), 使電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也能批量使用在重型貨車上。2．實(shí)現(xiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元與汽車上其它控制單元的通訊聯(lián)系, 以實(shí)現(xiàn)控制系統(tǒng)的一體化。3．提高系統(tǒng)的可靠性。這應(yīng)從提高系統(tǒng)各元部件的可靠性入手, 如采用非接觸式轉(zhuǎn)矩傳感器等。4．進(jìn)一步簡化系統(tǒng), 減小控制單元和驅(qū)動(dòng)單元的體積, 控制生產(chǎn)成本。 汽車的轉(zhuǎn)向技術(shù)隨著現(xiàn)代道路交通系統(tǒng)和現(xiàn)代汽車技術(shù)的發(fā)展,人們對汽車的轉(zhuǎn)向操縱性能和行駛穩(wěn)定性的要求日益提高。作為改善汽車操縱性能最有效的一種主動(dòng)底盤控制技術(shù)——四輪轉(zhuǎn)向技術(shù),于二十世紀(jì)80 年代中期開始在汽車上得到應(yīng)用,并伴隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展而不斷發(fā)展。汽車的四輪轉(zhuǎn)向(Four wheel Steering ——4WS) 是指汽車在轉(zhuǎn)向時(shí),后輪可相對于車身主動(dòng)轉(zhuǎn)向,使汽車的四個(gè)車輪都能起轉(zhuǎn)向作用。以改善汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)性、操縱穩(wěn)定性和行駛安全性，其研究發(fā)展很有現(xiàn)實(shí)意義。四輪轉(zhuǎn)向汽車的后輪不僅可以與前輪統(tǒng)同方向偏轉(zhuǎn)，而且也可以與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相反。其偏轉(zhuǎn)規(guī)律是：在高速行駛或轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角小時(shí)，前、后輪的偏轉(zhuǎn)方向相同；而在低速行駛或轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角大時(shí)，后論的偏轉(zhuǎn)方向與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相反。后論按一定的比例與前輪同向偏轉(zhuǎn)時(shí)，可提高汽車高速行駛或在側(cè)向風(fēng)力作用下時(shí)的操縱穩(wěn)定性；后論與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相反時(shí)，可改善汽車中、低速行駛的操縱穩(wěn)定性、低速行駛時(shí)的操縱輕便性及減小汽車的轉(zhuǎn)小轉(zhuǎn)彎半徑。 四輪轉(zhuǎn)向汽車的轉(zhuǎn)向特性1．4WS 汽車與2WS 汽車轉(zhuǎn)向過程分析普通兩輪轉(zhuǎn)向汽車(2WS 汽車) 的前輪既可繞自身的輪軸自轉(zhuǎn)又可繞主銷相對于車身偏轉(zhuǎn),而后輪只能自轉(zhuǎn)而不偏轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤后,前輪轉(zhuǎn)向,改變了行駛方向,地面對前輪胎產(chǎn)生一個(gè)橫向力,通過前輪作用于車身,使車身橫擺,產(chǎn)生離心力,使后輪產(chǎn)生側(cè)偏,改變前進(jìn)方向,參與汽車的轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。而4WS 汽車的后輪與前輪一樣,既可自轉(zhuǎn)也能偏轉(zhuǎn)。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤后,前、后輪幾乎同時(shí)轉(zhuǎn)向,使汽車改變前進(jìn)方向,實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)。2WS 汽車在轉(zhuǎn)向時(shí),前輪作主動(dòng)轉(zhuǎn)向,后輪只是作被動(dòng)轉(zhuǎn)向。顯然,2WS 汽車在轉(zhuǎn)向過程中,從方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)到后輪參與轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)之間存在一定的滯后時(shí)間。2WS 汽車的這種相位滯后特性使汽車轉(zhuǎn)向的隨動(dòng)性變差,并使汽車的轉(zhuǎn)向半徑增大。另外,2WS 汽車在高速行駛時(shí),相對于一定的方向盤轉(zhuǎn)角增量、車身的橫擺角速度和橫向加速度的增量增大,使汽車在高速行駛時(shí)的操縱性和穩(wěn)定性變差。而4WS 汽車在轉(zhuǎn)向時(shí),前、后輪都作主動(dòng)轉(zhuǎn)向,在轉(zhuǎn)向過程中,靈敏度高,響應(yīng)快,有效地克服了上述缺點(diǎn)。2 4WS 汽車的轉(zhuǎn)向方式根據(jù)理論分析研究和大量路試表明,四輪轉(zhuǎn)向能夠提高汽車轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)靈活性和高速行駛時(shí)的操縱穩(wěn)定性,現(xiàn)代4WS 汽車就是根據(jù)這一指導(dǎo)思想研制的。一般來說,4WS 汽車在轉(zhuǎn)向過程中,根據(jù)不同的行駛條件,前、后輪轉(zhuǎn)向角之間應(yīng)遵循一定的規(guī)律。目前,典型4WS 汽車前、后輪的偏轉(zhuǎn)規(guī)律一般如下所述。（a）逆相位轉(zhuǎn)向 如圖 1(a) 所示,在低速行駛或者方向盤轉(zhuǎn)角較大時(shí),前、后輪實(shí)現(xiàn)逆相位轉(zhuǎn)向,即后輪的偏轉(zhuǎn)方向與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相反,且偏轉(zhuǎn)角度隨方向盤轉(zhuǎn)角增大而在一定范圍內(nèi)增大(后輪最大轉(zhuǎn)向角一般為5176。左右)。這種轉(zhuǎn)向方式可改善汽車低速時(shí)的操縱輕便性,減小汽車的轉(zhuǎn)彎半徑,提高汽車的機(jī)動(dòng)靈活性。便于汽車掉頭轉(zhuǎn)彎、避障行駛、進(jìn)出車庫和停車場。對轎車而言,若后輪逆相位轉(zhuǎn)向5176。,。 圖21 四輪轉(zhuǎn)向汽車的前、后輪偏轉(zhuǎn)規(guī)律(b) 同相位轉(zhuǎn)向如圖 1(b) 所示,在中、高速行駛或方向盤轉(zhuǎn)角較小時(shí),前、后輪實(shí)現(xiàn)同相位轉(zhuǎn)向,即后輪的偏轉(zhuǎn)方向與前輪的偏轉(zhuǎn)方向相同(后輪最大轉(zhuǎn)角一般為1176。左右) 。使汽車車身的橫擺角速度大大減小,可減小汽車車身發(fā)生動(dòng)態(tài)側(cè)偏的傾向,保證汽車在高速超車、進(jìn)出高速公路、高架引橋及立交橋時(shí),處于不足轉(zhuǎn)向狀態(tài)?，F(xiàn)在,有許多4WS 汽車把改善汽車操縱性能的重點(diǎn)放在提高汽車高速行駛的操縱穩(wěn)定性上,而不過分要求汽車在低速行駛的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)靈活性。其工作特點(diǎn)是低速時(shí)汽車只采用前輪轉(zhuǎn)向, 只在汽車行駛速度達(dá)到一定數(shù)值后( 如50km/ h) ,后輪才參與轉(zhuǎn)向,進(jìn)行同相位四輪轉(zhuǎn)向。3 4WS 汽車的轉(zhuǎn)向特點(diǎn)與普通的2WS 汽車相比,4WS 汽車具有如下特點(diǎn):優(yōu)越性: （1）轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)加快,準(zhǔn)確性提高。（2）轉(zhuǎn)向操作的輕便性和行駛穩(wěn)定性提高。（3）低速時(shí),轉(zhuǎn)彎半徑小,轉(zhuǎn)向操作的機(jī)動(dòng)靈活性提高(如圖 2所示) 。（4）超車時(shí),變換車道更容易,減小了汽車產(chǎn)生擺尾和側(cè)滑的可能性。（5）抗側(cè)向干擾的穩(wěn)定性效果好。不足性: （1）低速轉(zhuǎn)向時(shí),汽車尾部容易碰到障礙物。（2）實(shí)現(xiàn)理想控制的技術(shù)難度大。（3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高。（4）轉(zhuǎn)向過程中,阿克曼定理難保證。 圖22 低速轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向性能比較 四輪轉(zhuǎn)向汽車的組成及工作特性1 現(xiàn)代4WS 汽車的基本組成及工作原理4WS 汽車是在前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,在汽車的后懸架上安裝一套后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),兩者之間通過一定的方式聯(lián)系,使得汽車在前輪轉(zhuǎn)向的同時(shí),后輪也參與轉(zhuǎn)向。經(jīng)過幾十年的研究與開發(fā),已經(jīng)成型的4WS 汽車類型有多種,組成、結(jié)構(gòu)不同,控制方式及工作原理也各異。典型的電控4WS 系統(tǒng)主要由前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳感器(如轉(zhuǎn)向角度傳感器、車速傳感器、橫擺角速度傳感器等) 、ECU、后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)和后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)等組成。如圖3 所示,轉(zhuǎn)向時(shí),傳感器將前輪轉(zhuǎn)向的信號和汽車運(yùn)動(dòng)的信號送入ECU，ECU進(jìn)行分析計(jì)算,將處理后的驅(qū)動(dòng)信號傳給后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu),后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)動(dòng)作,通過后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu),驅(qū)動(dòng)后輪偏轉(zhuǎn)。同時(shí),ECU 進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控汽車運(yùn)行狀況,計(jì)算目標(biāo)轉(zhuǎn)向角與后輪實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)向角之間的差值,來實(shí)時(shí)調(diào)整后輪的轉(zhuǎn)角。這樣,可以根據(jù)汽車的實(shí)際運(yùn)動(dòng)狀態(tài),實(shí)現(xiàn)汽車的四輪轉(zhuǎn)向。圖23 4WS 控制工作原理圖一般的4WS 汽車設(shè)有兩種轉(zhuǎn)向模式,既可進(jìn)入4WS 狀態(tài),也可保持傳統(tǒng)的2WS 狀態(tài),駕駛員可通過駕駛室內(nèi)的轉(zhuǎn)向模式開關(guān)進(jìn)行選擇。當(dāng)4WS 汽車在行駛過程中電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí),后輪自動(dòng)回到中間位置,汽車自動(dòng)進(jìn)入前輪轉(zhuǎn)向狀態(tài),保證汽車像普通前輪轉(zhuǎn)向汽車一樣安全地行駛。同時(shí),儀表板上的“4WS”指示燈亮,警告駕駛員,故障情況被存儲在ECU 中,以便于維修時(shí)檢碼。2 4WS 汽車后輪轉(zhuǎn)向裝置的類型隨著對4WS 這一領(lǐng)域研究的不斷進(jìn)展,出現(xiàn)了多種不同轉(zhuǎn)向要求、不同結(jié)構(gòu)型式和不同控制策略的實(shí)用4WS 系統(tǒng)。按控制后輪轉(zhuǎn)向的方法,后輪轉(zhuǎn)向裝置主要可分為轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型和車速感應(yīng)型兩種。（1）轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型四輪轉(zhuǎn)向裝置的工作特點(diǎn)是后輪偏轉(zhuǎn)受前輪偏轉(zhuǎn)控制,作被動(dòng)車速之間的關(guān)系轉(zhuǎn)向,即后輪偏轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)角大小受方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的方向和轉(zhuǎn)角大小的控制(如圖4 所示) 。結(jié)構(gòu)上通過一根后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸將前、后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)相連,一般都采用機(jī)械式傳動(dòng)和人力直接控制。早期應(yīng)用在軍用車輛、工程車輛上的4WS 系統(tǒng)、裝于本田Prelude 轎車上的4WS系統(tǒng)就是采用全機(jī)械式的轉(zhuǎn)角隨動(dòng)型四輪轉(zhuǎn)向裝置。這種4WS 系統(tǒng)存在一定的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和動(dòng)態(tài)控制的局限性,尤其在高速急轉(zhuǎn)彎時(shí),使汽車的操縱穩(wěn)定性惡化,在現(xiàn)代的4WS 系統(tǒng)中已很少采用。圖 4 一種4WS汽車前、后輪轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系 圖 5 一種4WS汽車后輪轉(zhuǎn)角與車速之間的關(guān)系（2）車速感應(yīng)型車速感應(yīng)型四輪轉(zhuǎn)向裝置的工作特點(diǎn)是后輪偏轉(zhuǎn)的方向和轉(zhuǎn)角大小主要受車速高低的控制(如圖5 所示) ,在轉(zhuǎn)向過程中,同時(shí)還受前輪轉(zhuǎn)角、側(cè)向加速度、橫擺角速度等動(dòng)態(tài)參數(shù)的綜合控制作用。結(jié)構(gòu)上有全液壓式、電控液壓式、電控機(jī)械液壓式和電控電動(dòng)式等幾種類型。這種4WS 系統(tǒng)綜合考慮了汽車的各種動(dòng)態(tài)參數(shù)對汽車轉(zhuǎn)向行駛過程中的操縱穩(wěn)定性的影響,動(dòng)態(tài)模擬控制效果好,是目前4WS 汽車上主要采用的四輪轉(zhuǎn)向裝置。 四輪轉(zhuǎn)向汽車的控制4WS 系統(tǒng)既要實(shí)現(xiàn)汽車轉(zhuǎn)向時(shí)所需的運(yùn)動(dòng),又要保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的行駛穩(wěn)定性。目前,在4WS 汽車的研究和開發(fā)方面,主要是以改善汽車的瞬態(tài)操縱穩(wěn)定性為出發(fā)點(diǎn),探索由于后輪參與轉(zhuǎn)向而帶來的汽車響應(yīng)變化,以及采用各種后輪控制策略而產(chǎn)生的不同效果。汽車四輪轉(zhuǎn)向的控制依賴于輪胎所受的側(cè)向力,四輪轉(zhuǎn)向能使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí),后輪直接參與對汽車橫擺運(yùn)動(dòng)和側(cè)向運(yùn)動(dòng)的控制。通過適時(shí)、精確地控制后輪的轉(zhuǎn)向角度,不僅可縮短轉(zhuǎn)向過程的瞬態(tài)響應(yīng),而且能主動(dòng)地控制汽車的運(yùn)動(dòng)軌跡和姿態(tài)。在轉(zhuǎn)向過程中,使汽車的前進(jìn)方向與其縱向中心線的方向一致,即使得汽車的方向角與姿態(tài)角重合,減小轉(zhuǎn)向時(shí)車體的側(cè)偏,提高了汽車的側(cè)向穩(wěn)定性。1 控制目標(biāo)使汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)能夠基本保持汽車重心側(cè)偏角為零。這樣能夠大幅度提高汽車對方向盤輸入的動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性,很大程度上改善了橫擺角速度和側(cè)向加速度的瞬態(tài)性能指標(biāo),降低車身姿態(tài)的變化。從側(cè)偏角為零的目標(biāo)出發(fā),按照一定的控制程序?qū)С龊筝嗈D(zhuǎn)向函數(shù)是實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)。當(dāng)然,現(xiàn)代的4WS 汽車也有一些其它控制目標(biāo)的要求。2 控制策略的模型基礎(chǔ)一般情況下進(jìn)行的4WS 系統(tǒng)的研究都是基于一個(gè)簡單的二自由度線性車輛模型。這只是一種理想化的數(shù)學(xué)模型,在建模時(shí)忽略了汽車的一些動(dòng)力學(xué)參數(shù)的變化,沒有考慮汽車行駛過程中產(chǎn)生的許多隨機(jī)的、不確定因素,因而不是非常精確的。早期的4WS 控制器設(shè)計(jì)都是基于跟隨線性動(dòng)力學(xué)方程的假設(shè),但由于上述原因,使得所設(shè)計(jì)的控制系統(tǒng)不一定滿足實(shí)際的需要,無法保證汽車轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱穩(wěn)定性。3 控制方法不同的汽車對轉(zhuǎn)向行駛性能的要求不同,不同車型的4WS 汽車的車輪偏轉(zhuǎn)規(guī)律也不一樣。因此,不同的4WS 汽車所采用的控制方法不盡相同,各種控制方法分別有其側(cè)重點(diǎn)。目前,用在一些成型的4WS 汽車上的控制方法主要有:(a) . 定前、后輪轉(zhuǎn)向比的4WS 系統(tǒng)。(b) . 前、后輪轉(zhuǎn)向比是前輪轉(zhuǎn)角函數(shù)的4WS 系統(tǒng)。(c) . 前、后輪轉(zhuǎn)向比是車速函數(shù)的4WS 系統(tǒng)。(d) . 具有一階滯后的4WS 系統(tǒng)。(e) . 具有反相特性的4WS 系統(tǒng)。(f) . 具有最優(yōu)控制特性的4WS 系統(tǒng)。(g) . 具有自學(xué)習(xí)、自適應(yīng)能力的4WS 系統(tǒng)。前五種控制系統(tǒng)屬于古典控制理論范疇,只能滿足汽車在某些特定條件下的需要,還不能適應(yīng)汽車運(yùn)動(dòng)的隨機(jī)變化,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和一些先進(jìn)控制理論的發(fā)展,4WS 系統(tǒng)將朝著自適應(yīng)、智能化的方向發(fā)展。4 4WS 系統(tǒng)控制技術(shù)的發(fā)展目前,對于4WS 汽車的研究和開發(fā)仍處于不斷發(fā)展和完善階段。盡管科研人員從結(jié)構(gòu)到控制原理上對四輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行了大量的研究,4WS 技術(shù)已取得不少進(jìn)展。但是,在運(yùn)用現(xiàn)代控制理論進(jìn)行汽車轉(zhuǎn)向控制策略的確定和控制方法的選擇時(shí),主要是依靠經(jīng)驗(yàn),相應(yīng)的理論依據(jù)還很缺乏,4WS技術(shù)沒有真正步入普及應(yīng)用階段,在商用汽車上沒有得到廣泛應(yīng)用。在技術(shù)相對成熟的4WS 汽車中,大多數(shù)采用電控液壓動(dòng)力4WS 系統(tǒng)。隨著電子技術(shù)的飛速發(fā)展,計(jì)算機(jī)技術(shù)在汽車中的廣泛應(yīng)用,電控電動(dòng)4WS 系統(tǒng)將是4WS 汽車的發(fā)展趨勢。雖然在4WS 系統(tǒng)的研究和開發(fā)方面已經(jīng)取得了很大的發(fā)展,但是,作為4WS 系統(tǒng)的核心技術(shù)問題——4WS 系統(tǒng)控制器的設(shè)計(jì),究竟以什么作為最佳的控制目標(biāo)? 采用什么樣的控制方法? 在該研究領(lǐng)域仍然沒有較為一致的看法。前已述及,早期進(jìn)行的4WS 系統(tǒng)的研究都是基于一個(gè)簡單的二自由度線性車輛模型,4WS 控制器設(shè)計(jì)都是基于跟隨線性動(dòng)力學(xué)方程的假設(shè),采用PID 控制策略。我們知道,4WS系統(tǒng)的控制主要依賴于輪胎所受的橫向力。早期的研究是將汽車輪胎看成線性進(jìn)行建模的,一般的4WS 控制也就基于輪胎所受的橫向力比例于車輪側(cè)偏角的假設(shè),這種假設(shè)只是在橫向加速度較小的范圍內(nèi)有效。當(dāng)在橫向加速度較大的范圍內(nèi)時(shí),輪胎的側(cè)偏特性將進(jìn)入非線性區(qū)域,輪胎側(cè)偏角對輪胎所受橫向力的響應(yīng)不再呈比例關(guān)系,與輪胎所受的縱向力、垂直載荷等都有關(guān)系。實(shí)際上,汽車在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí),輪胎基本上都工作在非線性區(qū)域。此時(shí),再用線性控制理論來進(jìn)行研究,就顯得勉為其難。4WS 汽車操縱動(dòng)力學(xué)問題是非常復(fù)雜的非線性多體動(dòng)力學(xué)問題,對于4WS 控制系統(tǒng)的研究應(yīng)綜合考慮汽車的運(yùn)動(dòng)情況,深入研究影響其狀態(tài)響應(yīng)的各種動(dòng)力學(xué)參數(shù),建立模擬汽車實(shí)際運(yùn)動(dòng)情況的數(shù)學(xué)模型,采取更有效的控制策略。隨著控制技術(shù)的不斷發(fā)展,一些先進(jìn)的現(xiàn)代控制方法已經(jīng)被應(yīng)用于4WS 系統(tǒng)的控制研究中,如最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、滑模控制、魯棒控制等,近年來,又出現(xiàn)了模糊控制、基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論的控制方法等。對4WS 控制系統(tǒng)的研究逐漸從線性領(lǐng)域向非線性領(lǐng)域過渡,一些多自由度的4WS 汽車動(dòng)力學(xué)模型已有提出,但大多處于研究的初級階段,尚不成熟。未來對4WS 系統(tǒng)的研究的發(fā)展趨勢主要集中為:(a) 進(jìn)一步研究、開發(fā)新型的后輪轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)和后輪轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu),提高轉(zhuǎn)向時(shí)的操縱輕便性、靈活性和轉(zhuǎn)向角度的準(zhǔn)確性。(b) 針對4WS 系統(tǒng),進(jìn)一步開發(fā)、設(shè)計(jì)高性能、高精度、高靈敏度的傳感器,以便于正確地檢測汽車的運(yùn)動(dòng)信號。(c) 深入研究轉(zhuǎn)向過程中輪胎的瞬態(tài)特性,將其作