《基于小波理論》word版-文庫吧
2025-01-01 07:38 本頁面
【正文】 法進(jìn)行預(yù)測(cè)有一個(gè)基本前提，即：當(dāng)前的交通流演化過程與過去出現(xiàn)的交通流的變化過程具有自相似性。因此分形預(yù)測(cè)只能在無標(biāo)度區(qū)間內(nèi)作尺度變換，一旦逾越此區(qū)間，自相似將不復(fù)存在，系統(tǒng)也沒有分形就規(guī)律了，這就限制了觀測(cè)時(shí)間跨度。而且利用分形理論進(jìn)行短時(shí)交通流預(yù)測(cè)的研究，在現(xiàn)階段還僅僅是進(jìn)行分維，若要用于預(yù)測(cè)，還需要進(jìn)一步的研究。（Traffic Simulation Model）Junchaya et 1992 年提出“因?yàn)閷?shí)際中影響交通的因素很多，很難用理論公式把所有的復(fù)雜因素都考慮進(jìn)去，交通仿真模型可以提供一個(gè)唯一的手段來進(jìn)行評(píng)價(jià)”[15]。交通仿真已經(jīng)成為一個(gè)很重要的分析交通問題的工具。一般來說，交通仿真模型把車輛當(dāng)作實(shí)體，用計(jì)算機(jī)模擬實(shí)際道路交通情況，對(duì)道路的交通狀況進(jìn)行仿真，得到道路預(yù)測(cè)的交通信息。因此，嚴(yán)格意義上說，交通仿真模型不能用于交通流預(yù)測(cè)的目的，因?yàn)樗枰斎胗糜陬A(yù)測(cè)的交通流數(shù)據(jù)。而且，交通仿真模型不能實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)性。然而，一旦交通流量數(shù)據(jù)能夠通過其他的方法預(yù)測(cè)得到后，仿真模型可以提供一種估計(jì)動(dòng)態(tài)旅行時(shí)間的方法。換句話說，仿真模型提供了一個(gè)交通流、占有率和旅行時(shí)間之間關(guān)系的一個(gè)模擬實(shí)際的計(jì)算方法。當(dāng)使用傳統(tǒng)的仿真模型時(shí)，如 CROSIM 和 SIMTraffic，要預(yù)先確定出行者的出行路徑，這就要使用動(dòng)態(tài)交通分配（DTA Model）的結(jié)果。DTA 模型通過采集到的交通流數(shù)據(jù)和出行者出行選擇的行為用于估計(jì)隨時(shí)間變化的網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。DTA 模型通常分為以下三種：以數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)、以變分方程為基礎(chǔ)、以主觀控制理論為基礎(chǔ)或者以仿真為基礎(chǔ)的啟發(fā)式模型[14]。所有這些方法的共同點(diǎn)是他們都是以傳統(tǒng)的靜態(tài)的交通分配的假設(shè)解決隨時(shí)間變化的動(dòng)態(tài)交通流問題，并且對(duì)任何一個(gè)網(wǎng)絡(luò)沒有一個(gè)方法是通用的方法。動(dòng)態(tài)交通分配在采集實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)資料的基礎(chǔ)上，按照一定的準(zhǔn)則將動(dòng)態(tài)交通需求量合理地分配到路網(wǎng)上，不斷更新出行分布，從而得到路段實(shí)時(shí)交通量的方法，以實(shí)現(xiàn)降低交通擁擠程度和提高路網(wǎng)運(yùn)行效率的目的。此類方法目標(biāo)明確，理論清晰，但也存在以下不足之處：①假設(shè)條件苛刻，在實(shí)際路網(wǎng)中無法得到相應(yīng)信息或取得信息的代價(jià)昂貴；②某些模型的解釋性雖然較好，但無法求解或求解難度大，優(yōu)化時(shí)間長(zhǎng)，預(yù)測(cè)的實(shí)時(shí)性差，需要在實(shí)踐中難于做到或無法做到的動(dòng)態(tài) OD 信息；③由于采用遞推方式的計(jì)算，造成了誤差的積累，使得分配結(jié)果的可靠度降低；④過分強(qiáng)調(diào)精確的系統(tǒng)最優(yōu)或用戶最優(yōu)分配結(jié)果，加
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