【正文】 17號站上行正線正向發(fā)車低頻編碼電路 125 17號站站內(nèi)電碼化其他電路圖 13 17號站股道電碼化電路圖 13 17號站正線IIG電碼化 13 17號站側(cè)線4G電碼化 14 17號站站內(nèi)電碼化N+1冗余電路 15 電平級別和載頻切換 15 低頻切換電路 16 發(fā)送通道切換電路 17 17號站自動閉塞結(jié)合電路 17 接近軌道繼電器電路 17 離去軌道繼電器電路 18結(jié) 論...................................................................................................................................19致 謝 20參考文獻 21 III 1 緒論 工程背景隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的飛速發(fā)展，鐵路運量徒增，行車密度和速度不斷提高，安全與效率的矛盾日益尖銳，原有的車站正線電碼化技術(shù)已經(jīng)不能適應(yīng)運輸?shù)男枰?，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進行相應(yīng)的改造以及更新。經(jīng)過一段時間的研究車站股道電碼化技術(shù)逐漸發(fā)展了起來，主要包括兩種制式：一種是采用的切換發(fā)碼方式；另一種是疊加發(fā)碼方式。因?qū)嵤┣袚Q發(fā)碼方式的電碼化會造成軌道電路不能自動恢復(fù)，故目前大量運用的是后一種的疊加發(fā)碼方式的電碼化。疊加式是在電碼化過程中在軌條內(nèi)同時發(fā)送動作軌道電路和動作機車信號信息的方式，移頻信號可以以疊加的方式發(fā)往軌道。車站股道電碼化自在1988年起在全路推行以來，因當(dāng)時沒有提出適應(yīng)超速防護裝置的需要，即對發(fā)碼連續(xù)性的要求，只是在滿足列車運行速度100km/h以下時，保證機車信號的工作，同時解決軌道電路的自動恢復(fù)問題，但不符合預(yù)疊加電碼化的要求。由于列車運行速度的提高，其制動更加困難，冒進信號的可能性比較大。而當(dāng)時有的向機車信號或超防設(shè)備提供信息的電碼化技術(shù)和設(shè)備已不能滿足提速列車的要求，要滿足正線區(qū)段電碼化在時間上不允許有中斷的時間，原來適用的車站股道電碼化的疊加發(fā)碼方式必須改為預(yù)先疊加發(fā)碼的方式。采用預(yù)先疊加發(fā)碼的發(fā)送盒有兩路獨立輸出，分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加。每路發(fā)送供電時機始于上一段的股道占用，止于下一段的股道占用，在任一瞬間均有相鄰兩個區(qū)段同時發(fā)碼，一個是本區(qū)段，另一個是下一區(qū)段。分別由發(fā)送盒的兩路輸出通過相應(yīng)條件發(fā)往軌道，對下一區(qū)段實現(xiàn)了預(yù)先疊加發(fā)碼，徹底消除了中斷時間，故此方式在發(fā)碼時間上能確保無中斷。我國非電氣化牽引區(qū)段的站內(nèi)一般采用50Hz交流連續(xù)式軌道電路，簡稱為480軌道電路，電氣化牽引區(qū)段的站內(nèi)一般采用97型25Hz相敏軌道電路。而且要求正線電碼化在列車行駛過程中，要確保連續(xù)性，即不得有瞬間中斷。側(cè)線電碼化為占用發(fā)碼方式的疊加電碼化。 主要設(shè)計技術(shù)標準根據(jù)鐵路信號施工設(shè)計與規(guī)范進行的17號站逐段預(yù)疊加ZPW2000A（上行）電碼化設(shè)計?！盀楸３謾C車信號顯示的連續(xù)性，就必須對站內(nèi)軌道電路實行電碼化，是車站軌道電路根據(jù)相應(yīng)的條件在適當(dāng)?shù)臅r機轉(zhuǎn)發(fā)或疊加發(fā)送機車信號信息”[1]。故為使機車信號進行可靠性工作，實行站內(nèi)預(yù)疊加電碼化?！啊鸲巍褪且粋€區(qū)段接著一個區(qū)段的發(fā)送信息，‘預(yù)’就是當(dāng)列車占用某一區(qū)段時，其列車運行前方與該區(qū)段相鄰的下一區(qū)段一開始發(fā)碼，‘疊加’就是軌道電路信息與機車信號信息在傳輸通道內(nèi)同時存在，從而實現(xiàn)逐段預(yù)疊加電碼化”[2]。本次設(shè)計中站內(nèi)軌道電路的制式為25Hz相敏軌道電路，采用逐段預(yù)疊加電碼化方式，實現(xiàn)了正線電碼化和股道電碼化。站內(nèi)電碼化的主要技術(shù)條件：(1) 站內(nèi)電碼化范圍為經(jīng)過道岔直向的接車電路，為該進路中的所有區(qū)段和自動閉塞區(qū)段經(jīng)道岔直向的發(fā)車進路中的所有軌道電路區(qū)段，經(jīng)道岔側(cè)向的接車進路中的股道區(qū)段。(2) 電碼化電路必須滿足“故障—安全”原則，在最不利條件下，其入口電流應(yīng)滿足機車信號的工作需要。(3) 已發(fā)碼的區(qū)段當(dāng)區(qū)段空閑后，軌道電路應(yīng)能自動恢復(fù)到調(diào)整狀態(tài)。(4) 列車冒進信號時，其占用的所有咽喉區(qū)段不應(yīng)發(fā)碼。(5) 有效電碼中斷的最長時間，應(yīng)不大于機車信號允許中斷的最短時間。(6) 軌道電路在電碼化后，應(yīng)不降低原車站軌道電路的安全性和可靠性。17號站逐段預(yù)疊加ZPW2000A站內(nèi)電碼化工程設(shè)計滿足了《鐵路信號設(shè)計規(guī)范(TB100072006)》和《機車信號信息定義及分配(TB/T30602002)》的要求。在本次設(shè)計中站內(nèi)軌道電路制式為25Hz相敏軌道電路，實現(xiàn)了站內(nèi)正線電碼化和股道電碼化；采用預(yù)先疊加發(fā)碼的方式，通過發(fā)送盒的兩路獨立輸出分別通過各軌道區(qū)段的條件進行疊加，確保發(fā)碼時間無中斷；發(fā)送器采用了N+1冗余，提高了系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性 。 主要設(shè)計內(nèi)容以設(shè)計院提供的17號站電氣化改造工程施工圖為依據(jù)，繪制車站信號平面圖，以此圖為依據(jù)，按照《鐵路工程設(shè)計規(guī)范》繪制下行接車進路、發(fā)車進路逐段預(yù)疊加電碼化電路圖并且根據(jù)N+1冗余發(fā)送盒的轉(zhuǎn)換條件，完成站內(nèi)電碼化N+1冗余電路圖，了解移頻柜、綜合柜和組合架各層的設(shè)備布置，并完成設(shè)備布置圖，通過學(xué)習(xí)逐段發(fā)碼的原理，完成上行自動閉塞結(jié)合電路圖和逐段預(yù)疊加電碼化電路圖，進而總體完成逐段預(yù)疊加ZPW2000A站內(nèi)電碼化工程設(shè)計。2 信號平面布置圖 軌道電路區(qū)段的劃分“凡是有信號機的地方，要用鋼軌絕緣節(jié)將其內(nèi)方劃分成不同的軌道電路區(qū)段”[3]。劃分原則大致如下：(1) 信號機的內(nèi)外方，應(yīng)劃分為不同的區(qū)段，如17號站中凡有信號機的地方，均設(shè)有鋼軌絕緣，其內(nèi)外方為兩個不同的軌道電路區(qū)段。(2) 凡是能平行運行的線路，其間應(yīng)設(shè)鋼軌絕緣把它們隔開，不應(yīng)劃為一個軌道區(qū)段，例如17號站平面圖中渡線上的絕緣，道岔9與道岔11之間的絕緣，道岔5與道岔7之間的絕緣都是根據(jù)這一原則設(shè)計的。(3) 在一個軌道電路內(nèi)，包括的道岔數(shù)目，原則上不超過3組道岔。這是因為道岔多了軌道電路受道岔分支漏阻影響較大，不宜調(diào)整。17號站內(nèi)一個區(qū)段內(nèi)最多只有3組道岔，即612DG，有道岔道岔10和道岔12。(4) 在大站上，有時為了當(dāng)列車通過道岔后，及時使道岔解鎖，為立即排列新的進路創(chuàng)造條件，要把軌道電路區(qū)段適當(dāng)劃短，以提高咽喉使用率。道岔區(qū)段DG前冠以道岔編號，如17號站的3DG、79DG、17DG等；無岔區(qū)段則用兩端相鄰道岔編號以分數(shù)形式表示，在17號站并沒有這種類型的軌道區(qū)段；接發(fā)車口處因設(shè)置調(diào)車信號機而形成的無岔區(qū)段，根據(jù)銜接軌道的編號在加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B，如17號站的IIAG和IIBG；盡頭線處所設(shè)置信號機形成的接近區(qū)段加相應(yīng)信號機名，如17號站的牽出線處的D1G、貨物線處的D15G和D17G。對于上行正線接、發(fā)車進路而言，共劃分為八個軌道區(qū)段，軌道區(qū)段名稱分別為IIAG、511DG、15DG、IIG、14DG、8DG、2DG和IIBG；對于下行正線接、發(fā)車而言，共劃分為共劃分為六個軌道區(qū)段，軌道區(qū)段名稱分別為4DG、610DG、IG、17DG、79DG和3DG。 載頻配置“在雙線區(qū)段，站內(nèi)電碼化的發(fā)送頻率，下行方向固定采用1700Hz、上行方向固定采用2000Hz。這樣做有兩條優(yōu)點：一是減少站內(nèi)發(fā)送設(shè)備的類型；二是站內(nèi)渡線鋼軌絕緣全破損時，提高了接收設(shè)備對鄰線信號的抗干擾能力”[4]。正線和到發(fā)線股道的載頻配置需滿足一下要求：(1) 下行正線，咽喉區(qū)正向接、發(fā)車進路的載頻為17002Hz，正線股道的載頻為17002Hz。上行正向接、發(fā)車進路載頻為20002Hz，正線股道載頻為20002Hz。(2) 各股道按下行方向載頻17001Hz和23001Hz交叉配置，上行方向26001Hz和20001Hz交叉配置，相鄰側(cè)線股道的兩端，應(yīng)以17001Hz/20001Hz、23001Hz/26001Hz交叉配置。(3) 補償電容選擇方面，1700Hz、2000Hz(含2型)區(qū)段，統(tǒng)一配置電容容量為80181。F；2300Hz、2600Hz(含2型)區(qū)段，統(tǒng)一配置電容容量為60181。F。即大載頻對應(yīng)小電容。 股道有效長度“股道有效長是股道內(nèi)可以停留列車，而不至于妨礙鄰線行車的部分線路長度”[5]。根據(jù)到發(fā)線上信號機和警沖標的坐標可以算出股道有效長度。同一股道，如上下行都可以接、發(fā)列車，此時股道有效長應(yīng)按上下行分別計算。順向道岔的有效長度是信號機至警沖標的距離，對向道岔的有效長度是信號機至信號機的距離。順向與對向為相對的，即看列車車尾?？吭谛盘枡C后方時會不會發(fā)生側(cè)沖而定，17號站中沒有此種情況，故不需考慮，有效長度都為信號機至警沖標的距離。例如17號站IG上行接發(fā)車時，股道有效長度為：269+759=1028(m)；下行接