【正文】 used at the joints to maintain the circuit. Welded rail The troublesome nature of rail joints prompted the most easily recognized advance in rail technology: the adoption of continuous welded rail (CWR). From its early use on a handful of roads in the 194039。s, welded rail has e to be preferred for almost all applications. It is produced by welding standard 39foot (or newer 78foot) segments together into quartermile lengths at dedicated plants. The rails are transported to where they39。re needed in special trains, which are pulled slowly out from under the rail when it is to be unloaded. When in place, CWR is often fieldwelded into even greater lengths. Much jointed track survives because of the long lifespan of even moderately used rail, and because the specialized equipment needed for CWR installation is not economical for short distances. 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 Managing the expansion and contraction that es with temperature change is important with CWR. To avoid expanding and potential buckling when in service, welded rail is laid when temperatures are high (or is artificially heated). Rail anchors clipped on at the ties keep the rail from getting shorter as it contracts with falling temperatures. Thus constrained, it shrinks in cross section (height and width), but not in length. Because it39。s in tension, welded rail is treated with care during trackwork in cold weather. Maintaining and reusing rail Under heavy traffic, rails get worn down, although their life can be extended by grinding the head back to the proper contour. Rail no longer suited for mainline use may still have some lightduty life in it and is often relaid on branches, spurs, or in yards. Maintrack reduction projects are also sources of such relay rail. When rail wear is uneven at a given location (such as a curve), rail may be transposed from one side to another to get maximum use out of it. 蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 4 中國(guó)高速 鐵路 隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，城市間的旅行需要在中國(guó)地區(qū)飛速增長(zhǎng)。傳統(tǒng)鐵路已經(jīng)很難滿(mǎn)足旅客的貨運(yùn)的需求，因此自 1990 年起高速鐵路被提上議程并著重建設(shè)。這個(gè)研究的目得 是 在 于 這 個(gè) 區(qū) 域 內(nèi) 的 基 本 線 路 和 高 速 磁 懸 浮 列 車(chē) 得 到 發(fā) 展 自 1997 年起，臺(tái)灣通過(guò)引進(jìn)日本新干線技術(shù)開(kāi)始進(jìn)行它的高速鐵路建設(shè)，臺(tái)灣的高速鐵路是一項(xiàng)耗資 150 億美元的工程，為了節(jié)省建設(shè)和管理的開(kāi)支，他們采用了 BOT 的經(jīng)營(yíng)模式，盡管并不是完全的滿(mǎn)意，但是這項(xiàng)工程還是 很成功的，并且預(yù)計(jì)在 2022 年底實(shí)行運(yùn)轉(zhuǎn)，中國(guó)正在通過(guò)提升現(xiàn)在的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為自己的高速鐵路服務(wù)而做準(zhǔn)備，在第五次系統(tǒng)提升之后，鐵路的接納能力和運(yùn)轉(zhuǎn)速度都得到了增長(zhǎng)。第六次大提速將于 2022年進(jìn)行，到那時(shí)火車(chē)將在 7 條不同的鐵路線路上，全程 1400 公里，以每小時(shí) 200 公里的速度運(yùn)行。中國(guó)鐵道部發(fā)布的官方報(bào)告上聲稱(chēng)將共有八條基本鐵路為你服務(wù)。其中有四條是南北縱向的，另外四條是東西橫向，八條高速鐵路中五條現(xiàn)在正在建設(shè)中，第一條將于 2022 年竣工，第二條將于 2022 年。到 2020 年，中國(guó)高速鐵路線將長(zhǎng) 12022 公里，不 過(guò) 2500 億美元的建設(shè)經(jīng)費(fèi)將會(huì)使所有這些項(xiàng)目都成為不確定工程，最終，將來(lái)的磁懸浮的系統(tǒng)在中國(guó)帶來(lái)的前景不差于一般的基本線路。上海的航線將成為第一項(xiàng)也是中國(guó)磁懸浮工程的最后一項(xiàng)，如果在中國(guó)批準(zhǔn)建設(shè)上海到廣州的航線不超過(guò) 44 億美元 。 也許再?zèng)]有哪一部分像軌道一樣重要。軌道與車(chē)輛輪緣一起作用，使鐵路運(yùn)輸體系與普通道路完全不同。 雖然，現(xiàn)在鋼軌是很普及的，但是在 19 世紀(jì)時(shí)，鐵軌甚至木枕都是廣泛使用的。很多早期的鐵路是用薄鐵條或鐵皮條約束在木軌上給車(chē)輪提供一個(gè)光滑的跑道面。 鋼軌的組成 鋼軌是由鐵、碳錳、硅，包括雜質(zhì) 如磷、硫、氣體和爐渣組成的。這些物質(zhì)含量的變化，可起到不同的作用，如增加曲線軌道的耐磨性。北美國(guó)鋼軌的標(biāo)志結(jié)構(gòu)類(lèi)似一倒 T 型。 T 型軌的三要素是軌底、腹板和軌頭。平底的鋼軌能被直接地固定到木枕上；然后鋼軌被放置到已設(shè)好的鋼墊板上。 19 世紀(jì)中期以來(lái)，當(dāng)鋼軌的大小和標(biāo)準(zhǔn)的成型后接受長(zhǎng)期的分析和精致時(shí)，基本的 T 型截面以成標(biāo)準(zhǔn)。 重量 最常見(jiàn)的描述鋼軌的方法是用每碼長(zhǎng)的重量表示，它是鋼軌橫斷面大小的函數(shù)。19 世紀(jì)后期，鋼軌被做成重量從 40IBS 每碼到 80IBS 每碼變化的一系列截面，重量的增蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 5 加超過(guò)時(shí)間的變化，因此，目前 鋼軌以扎制成 155IB 的截面，在第二次世界大戰(zhàn)后的某個(gè)時(shí)間開(kāi)始使用，是在美國(guó)用過(guò)的最重的鋼軌。一般地，給定線路的運(yùn)輸噸位越大或速度越快，采用的鋼軌就越重。由于軌道維修費(fèi)用較高，越重的軌道壽命越長(zhǎng)，從而越受歡迎，即使在載重輕運(yùn)輸慢的城市交通系統(tǒng)。重型鋼軌常被用于道路交叉處，鐵路轉(zhuǎn)輒器及與其他線路的平交道口處。 鋼軌的連接 在歷史上，標(biāo)準(zhǔn)軌的長(zhǎng)度是與運(yùn)送它們的車(chē)輛長(zhǎng)度有關(guān)系的。早期是從 15 英尺到20 英尺變化的，鋼軌的長(zhǎng)度隨車(chē)輛大小的增加直到 39 英尺的規(guī)格（可被過(guò)去常用的 40英尺長(zhǎng)的車(chē)輛容易的容納）盡管現(xiàn)在有更 長(zhǎng)的車(chē)輛，但由于鋼軌扎制機(jī)的限制和搬運(yùn)的方便，鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度仍保持未 39 英尺。接頭是鋼軌的最薄弱點(diǎn)，會(huì)使行車(chē)不平穩(wěn)，且維修費(fèi)用高。個(gè)體的鋼軌用叫做夾板的鋼板連接，用 46 個(gè)螺栓夾在原位?，F(xiàn)在，以過(guò)去只用于重型軌的六螺栓式接頭為標(biāo)準(zhǔn)形式。接頭螺栓是交替向內(nèi)和向外布置的，以防止車(chē)輛車(chē)輪對(duì)鋼軌的長(zhǎng)期磨損后可能產(chǎn)生出軌，從而使鋼軌接頭分離。兩種不同型號(hào)的鋼軌的連接是用特殊接頭來(lái)實(shí)現(xiàn)的。用于信號(hào)服務(wù)的軌道，必須在接頭處設(shè)有電線來(lái)形成閉和的電路。 鋼軌的焊接 令人頭痛的鋼軌的連接問(wèn)題激起顯而易見(jiàn)的軌道模式的發(fā)展：無(wú)縫線 路的采用。從 20 世紀(jì) 40 年代，最早在少數(shù)線路使用以來(lái)，在所有的應(yīng)用范圍內(nèi)，無(wú)縫線路受到了歡迎。它是在工廠將 39 英尺（或新的 78 英尺）長(zhǎng)的標(biāo)準(zhǔn)軌焊接成四分之一英里的長(zhǎng)鋼軌。 鋼軌用特定的火車(chē)運(yùn)送到需要地，當(dāng)要卸下時(shí)，火車(chē)慢慢地從鋼軌下開(kāi)走。當(dāng)就位以后，無(wú)縫線路通常是就地焊接成更長(zhǎng)的軌道。許多接頭軌道仍然保留是因?yàn)槭褂眠m度長(zhǎng)的鋼軌其壽命長(zhǎng)，由于鋪設(shè)無(wú)縫線路對(duì)設(shè)備特殊要求，使其短距離鋪設(shè)是不經(jīng)濟(jì)的。 對(duì)無(wú)縫線路由于濕度變化引起的膨脹和收縮的處理是很重要的。為了避免在使用中的鋼軌的膨脹和自身的變形。無(wú)縫軌應(yīng)在高溫時(shí) （或人為加熱后）鋪設(shè)，鋼軌用錨栓夾在軌枕上防止鋼軌在溫度降低時(shí)收縮而變短。這樣約束后，鋼軌僅在橫向收縮。由于受拉，無(wú)縫軌在寒冷天氣使用時(shí)應(yīng)小心對(duì)接。 鋼軌的養(yǎng)護(hù)和再使用 在重交通作用下，鋼軌會(huì)變壞，盡管它們的壽命可以通過(guò)磨其頭部回到合適的輪廓而持續(xù)。 鋼軌不僅使用于主線，仍有一些輕型的部位，常被用在道岔，尖端或車(chē)站。主要蘭州交通大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 6 軌道的縮短工程是這些重新鋪設(shè)的軌道的來(lái)源。 當(dāng)鋼軌磨損不再在先前的位置（如一條曲線），鋼軌將被從一邊換到另