【正文】 研究之初，首先需要對站點進行明確的分類，并確定研究的工作層次及總體思路，指導后續(xù)的研究工作能夠有目的、有重點地進行，確保整個研究工作能夠構筑成一個完整而系統(tǒng)的整體。 公交中途?？空臼枪痪W絡的節(jié)點，出行者使用公交的起點和終點，給公交車輛?？?、乘客上下車提供服務，?？空镜男阅苤苯佑绊懼步煌ǖ氖褂眯?，其位置、形式及運 營管理，都會影響停靠站、交叉口甚至整個道路的通行能力 [15]。合理規(guī)劃設計公交站點對于充分發(fā)揮公交車中途?？空镜淖饔镁哂兄匾饬x。因此，本文 設計 重點研究 為 信號交叉口出口道 公交車?？空镜?仿真設計與實踐 。 公交站點的分類 根據(jù)公交站點的功能、設置位置、設置方法和站臺型式，公交?？空揪哂胁煌姆诸惙椒ā? 1 根據(jù)站點功能分類公交站點按功能可劃分為首末站和中途站兩種基本的站點形式。 （ 1） 首末站 :是公共汽車線路的起、終點，為運營車輛的到、發(fā)和乘客的上、下車服務。同時，也是行車調度人員組織車輛運行，司售人員體息 和車隊人員學習的地方。由于需要滿足車輛調頭以及行車調度等功能，首末站一般需要設置在城市道路以外的用地上。 （ 2） 中途站 :中途站設置在公交線路沿途經過的路段上，沿街布置，是供線路運營車輛中途?？亢婉傠x以及乘客上下車服務的設施。中途站的客流集散能力相對較小，一般設置在城市道路以內。 2根據(jù)設置位置分類 根據(jù)公交?？空驹O置位置的不同，其可以分為以下三類 : （ 1） 交叉口上游公交?？空? 也稱為近端公交停靠站 (Naer 一 sidebussotPs， NS)，指在交叉口上游區(qū)域進口道設置的公交?？空尽τ诖朔N?？空?，公交車輛 進出站點受交叉口信號燈和進口道機動車輛排隊長度的影響與控制。 （ 2） 交叉口下游公交?？空? 也稱為遠端公交?？空?(Far 一 sidebussotPs， FS)，指在交叉口下游區(qū)域的出口道設置的公交?？空?。 （ 3） 路段公交?？空? 也稱為中端公交?？空?(Mid 一 blockSotPs， MS)，指在兩個交叉口之間，公寧夏大學機械工程學院 2020 屆畢業(yè)設計 交車輛運行、?？坎皇芙徊婵谟绊懙募兟范卧O置的公交?？空尽? 3. 根據(jù)設置方法分類 根據(jù)公交?？空驹O置方法的不同，其可以分為以下三類 : （ 1） 沿機 動車 非分隔帶設置的公交?？空? 對于三車道和四車道 的道路，機 動車 非 分隔帶寬度滿足條件時，站臺設置在機 動車 非分隔帶上的公交?？空?。這是我國許多城市最常見的一種設站形式。 （ 2） 沿中央分隔帶設置的公交?？空? 對于兩幅路和四幅路，中央分隔帶寬度滿足條件時，站臺設置在中央分隔帶上的公交?？空?。由于我們國家的交通規(guī)則是車輛靠右側行駛，公交車輛的乘客門也都是設置在右邊，對于正常行駛的公交車輛如果要在這種?？空就？?，則必須在左側車身上設置乘客門，存在一定的技術與安全問題。另外，沿中央分隔帶設置公交?？空緯r，如果沒有設置專門的人行天橋或地下過街通道，乘客需要穿越機動車道才能到達和離開停靠 站，這不僅會影響乘客的安全，而且也會影響社會車輛的正常行駛。因此，這種?？空疽话闩c公交專用道配合使用，適用于道路機動車流量和站點上下乘客量都較小的情況。這種型式的停靠站在我們國家城市中不常見。 （ 3） 沿人行道設置的公交停靠站 站臺設置在人行道上的公交?？空荆煌？恳加煤痛┻^非機動車道，容易與非機動車產生干擾，適用于無機非分隔帶或機非分隔帶不滿足設站且非機動車流量不大的道路。 根據(jù)公交?？空菊九_形式的不同，其可以分為以下 兩 類 : （ 1） 直線式 (非港灣式 )公交?？空? 直線式公交停靠站是傳 統(tǒng)的公交?？空驹O置形式，它將公交?？繀^(qū)域直接設置在機動車道上。對于此種形式的公交站點，公交車輛?？繒r占用一條機動車道，形成了交通瓶頸路段，由此將會對社會車輛的正常行駛和公交車輛的超車產生很大影響，當路段機動車飽和度較大時甚至會造成交通阻塞。 （ 2） 港灣式公交停靠站 港灣式公交?？空臼侵冈诠煌？空咎帉⒌缆愤m當拓寬，將公交車輛的停靠位置設置在正常行駛的機動車道之外，以減少公交車輛?？繒r形成的交通瓶頸對社會車輛和后到先走的公交車輛超車的影響，保證路段車流的正常運行。 結合國內各城 市信號控制交叉口出口道公交?？空驹O置的特點 , 將出口道公交?？空痉譃榈湫偷? 3 類 :（ 1） 出口道無展寬段 , 非港灣式停靠站 。（ 2） 出口道無展寬端 , 港灣式?？空?。（ 3） 出口道展寬 , 半港灣式停靠站 ( 見圖 1) 。寧夏大學機械工程學院 2020 屆畢業(yè)設計 本文主 要針對第三種類型停靠站進行研究。 圖 21 出口道公交?？空绢愋? 公交站點的設置總體思路 公交站點是城市公共汽車交通系統(tǒng)的子系統(tǒng)，它從各個方面影響著公共汽車交通對于乘客的吸引力，包括速度水平、方便性水平與舒適性水平。但是，公交站點的建設并未引起充分的重視。只重視車輛的投入，忽視靜 態(tài)設施優(yōu)化設計的觀念依然存在。 公交站點的建設既要滿足公交車輛運營和乘客上下車的需求，又不能對其周邊的環(huán)境造成負面的影響。站點的形式可以有多種，應根據(jù)不同的環(huán)境條件選擇最適合的站點形式。站點的建設要做到“以乘客為本”，給予乘客足夠的體貼與寧夏大學機械工程學院 2020 屆畢業(yè)設計 關心。 公交站點優(yōu)化設計的層次包括宏觀層面的等級結構及合理站距優(yōu)化、中觀層面的選址優(yōu)化和微觀層面的單體交通設計優(yōu)化三個方面。宏觀層面上將公交站點作為一個整體系統(tǒng)進行研究，針對服務于不同等級線路的站點，探尋其整體規(guī)模和合理站距優(yōu)化。中觀層面上將不同形式站點與其所處的路段或交叉 口環(huán)境相互聯(lián)系，探尋有效而可行的選址方法 。在不同地點設置合適的站點形式，以減小站點對道路交通流影響。微觀層面上對各形式站點容量、管理措施及附屬設施進行優(yōu)化設計，提出相應的設計導則，使站點規(guī)模與站點通行能力相匹配，指導站點單體的建設。 站點優(yōu)化設計總體思路如圖 2所示 圖 22 站點優(yōu)化設計總體思路 宏觀層面的站距優(yōu)化 宏觀層面對于站點整體布局結構的優(yōu)化有兩個方面的內容 :一是確定不同類型的站點個數(shù)與選址 :二是確立有效的站點網絡結構 [16]。 站點整體結構的確定主 要有兩種方式，一種是定量分析的方法，主要是通過調查、確定公交網絡服務區(qū)域的客流量以后，根據(jù)各交通區(qū)的總發(fā)生量和總吸引量確定需設線路的中途站與首末站站點個數(shù)。另一種是定性分析的方法，主要是根據(jù)一般經驗確定對于首末站和中途站站點的服務需求。建議將兩者結合起來考慮，主要的規(guī)劃流程為 :(l)以站點設置作為公交線網規(guī)劃的約束條件，通過定量分析，確定首末站和中途站的數(shù)量，形成客流預測站點網絡 。(2)分析特定功能的服務需求，確定首末站與中途站的選址，形成服務需求站點網絡 。(3)在考慮城市土地利用與開發(fā)的基礎上，將上述兩個 網絡進行疊加，核實各類站點必須具備的要素、特征，以及城市用地條件的可能性，對部分站點進行合并，將部分不合理的站點去掉，得出綜合站點網絡 。(4)站點等級結構確立，同時，集散樞紐錨固城市公交主干線網 。(5)公交總體線網形成，相應調整首末站的位置 。(6)根據(jù)公交線寧夏大學機械工程學院 2020 屆畢業(yè)設計 路走向和車站間距因素布設中途站。 圖 23宏觀層面站點結構優(yōu)化設計流程圖 在進行站點分級前，首先要確定公交分等級服務的模式為“快速干線一普通干線一支線”的服務模式。一次出行中，采 用不同支線和干線長度比例，將得到不同的出 行速度，干線的比例越高， 速度會越快。 (1)快速干線 ： 通過加大站距以及公交路權保障等措施實現(xiàn)直達線和快速線的線路形式，提供快速的服務，計劃運送速度大于 25公里。 (2)普通干線 ： 通過中等站距的設置以及可能的公交優(yōu)先措施實現(xiàn)中速線的線路形式，為快速線饋送客流，計劃運送速度 20至 25 公里。 (3)支線 ： 即一般公交線路，作為城市快速干線和普通干線的補充，站距相應較小。 寧夏大學機械工程學院 2020 屆畢業(yè)設計 3. 公交站點等級結構模式選擇 根據(jù)線路分等級服務模式，可以將首末站分為大型站、中型站和小型站三類。大型站主要為快速干線的公共汽車始發(fā)所需功能服務 ，同時也可以為快速干線饋送客流的普通干線和支線提供始發(fā)功能服務。中型站主要為普通干線的公共汽車始發(fā)所需功能服務，同時也可以為普通干線饋送客流的支線提供始發(fā)功能服務。小型站主要為支線首末站。同樣，中途站也根據(jù)其所服務的線路分為快車站、干線站和支線站三級。支線站站距為 03 一 05 公里，干線站站距為 .05 一 1公里 (兩個支線站長度 )，快線站間距大于 1公里 (兩個干線站長度 )。 表 21根據(jù)服務線路不同進行站點分類 分類 功能 首末站 大型站 快速干線的首末站 中型站 普通干線的首末站 小型站 支線首末站 中途站 大型站 快速干線停靠站，占距大 于 1公里 中型站 普通干線?？空?，站距 小型站 支線停靠站，站距 公里 在設計站距時，必須先制定規(guī)劃目標，并對乘客進入站點的距離與營運者的營運成本作交互損益分析，以作為選擇站距大小的依據(jù)。一般來說，規(guī)劃站距的目標有以下四點 : (1)以乘客的觀點而言，希望所設計的站距，能夠使乘客的總出行時間最小，此總出行時間包括乘客在車外的出行時間及乘客在車內的出行時間。 (2)以營運者的觀點而言，希望所設計的站距，能夠 使站點的覆蓋面積最大，亦即使站點的服務范圍最大以吸引更多的乘客。 (3)以乘客與營運者共同的觀點而言，希望所設計的站距，能夠使系統(tǒng)社會總成本最小。所謂系統(tǒng)的總成本包括乘客總出行時間成本及營運者一一公交公司的營運成本。 (4)配合其它方面的要求，如配合城市發(fā)展，土地使用及其地區(qū)的特性等。 由以上四個規(guī)劃目標，可以據(jù)此建立數(shù)學規(guī)劃模型，求出最佳公交線路站距設計值，以便滿足不同規(guī)劃目標要求。根據(jù)不同公交車型和線路等級，分別對CBD 地區(qū)內、外的站距進行劃分，其一般范圍值見表 2一 2所示。 寧夏大學機械工程學院 2020 屆畢業(yè)設計 表 22各類型公交線路 站距范圍 線路類型 平均運送速度 (km/h) CBD 地區(qū)站距 (m) 非 CBD 地區(qū)站距 (m) 市內公交 1323 150300 300460 區(qū)域性公交 2030 150300 6001500 快速公交 2550 15004500 有軌系統(tǒng) 1225 150300 300460 輕軌系統(tǒng) 2555 300600 6001500 地鐵系統(tǒng) 5590 600900 1800900 通常，公交路線站距的優(yōu)化主要考慮乘客總出行時間的影響，并與車輛性能和運營要求 有關。在進行站距優(yōu)化時，還應考慮對需求的影響和各種運輸系統(tǒng)之間的協(xié)調。從長期的影響來看，站距增大會使短途出行量減少，吸引長距離乘行。 站點優(yōu)化設計重點問題的研究思路及方法 站點優(yōu)化設計的重要問題主要有站址、站型、站位數(shù)的確定，以及站點設施的優(yōu)化設計。本文對這些重點問題的解決，主要采用理論和實際調查數(shù)據(jù)相結合的方法加以分析，得