【正文】 41年開埠以來，政府多次集中在維多利亞港進行填海工程。1842年，皇后大道及云咸街的興建造成大量沙石，為免搬運至其他地區(qū)存放，于是直接把沙石推進海港，擴大香港的發(fā)展面積。政府1852年展開的文咸填海計劃，是香港首次的正式填海工程，位置在今日上環(huán)文咸東街一帶，目的是將上環(huán)的發(fā)展面積進一步增加，以興建政府部門及港口設施，發(fā)展維多利亞城。后來，填海工程由原來的港島西面，及后擴展至整個香港島及九龍，以有利香港發(fā)展。中環(huán)德輔道、灣仔北、銅鑼灣、尖沙咀東、啟德機場跑道、港澳碼頭、紅磡灣、觀塘工業(yè)區(qū)、土瓜灣、葵青貨柜碼頭、荃灣和西九龍等重要發(fā)展地方，全都是填海造地得來。因香港為亞洲的重要港口之一，在20世紀初至1970年代，造船業(yè)亦十分發(fā)達。當時，香港擁有亞洲其中兩個最大規(guī)模的船塢，分別是位于鲗魚涌，由太古洋行開設的太古船塢，以及位于紅磡的黃埔船塢。船塢雇用的工人數(shù)以千計，造船技術和出產(chǎn)船只的排水量皆與日本齊名。然而，自1970年代起，香港的航運業(yè)開始衰退，地產(chǎn)業(yè)則開始起飛。兩所船塢分別在1970年代及1980年代拆卸，其后在青衣合作開設香港聯(lián)合船塢，原址改建成住宅及商場，即今日的太古城與黃埔花園。香港開埠以后，英國皇家海軍在中環(huán)設立海軍基地，其后命名為添馬艦，現(xiàn)時該地段已發(fā)展成新政府總部。1990年代中期，海軍基地遷往昂船洲。香港由于是自由補給港，又位于東南亞與遠東航道的中心點，所以在1997年香港回歸前，維多利亞港常有英國或美國軍艦停泊，1997年后亦有不少美國軍艦來港補給。艦上官兵留港期間，多到灣仔等地消遣。段經(jīng)濟貿(mào)易維多利亞港是國際上重要的港口之一，據(jù)政府紀錄，20_年抵港的遠洋輪船及內(nèi)河商船分別有39,040和190,820航次，海上運輸相當發(fā)達。早期，維多利亞港已被視為重要商港，直至后來海港西部的葵涌及青衣貨柜碼頭的興建，香港海運才逐漸離開維多利亞港中心地帶，轉而以旅游和交通為主。現(xiàn)時，維多利亞港仍有不少貨船往來，中流作業(yè)及內(nèi)河商船仍然十分頻繁。香港現(xiàn)時處理的貨物對整個華南地區(qū)極為重要，而且大部份貨物大部份地區(qū)與華南地區(qū)有關。維多利亞港是天然的深水港，港口水域廣闊，平均水深達12米，海底泥層亦沒有淤泥阻塞，可同時容納上50艘萬噸級的大型遠洋輪船。另外，港口東面的鯉魚門和西面的汲水門較窄，加上受九龍半島和香港島的群山所包圍，形成港口四面環(huán)山，強風因而為山勢所阻。港內(nèi)又設有多個天然及人工的港灣與避風塘，足以讓船只在平日甚至熱帶氣旋來臨時，免受風浪侵襲。此外，由于香港氣候暖和，港口終年不結冰，船只可自由進出?；诟黜梼?yōu)秀條件，香港因而成為優(yōu)良轉口港?？嘭浌翊a頭葵青貨柜碼頭位于香港新界葵青區(qū)葵涌及葵青青衣的醉酒灣，在維多利亞港西北部，是香港最主要的貨柜物流處理中心，目前是世界第二大吞吐量的貨柜港口(世界最大吞吐量的貨柜港口是新加坡)及華南地區(qū)第一大港。1992年至20_年，香港均是全球最繁忙的貨柜港口。葵青貨柜碼頭占地龐大，由葵涌、青衣伸延至昂船洲一帶，共有9個貨柜碼頭，24個泊位，可停泊最大型的貨柜船。碼頭的全年總處理能力，超過1800萬個標準貨柜單位。20_年，葵青貨柜碼頭處理的貨物總量約為16,048千個貨柜單位。中流作業(yè)區(qū)1970年代，貨柜碼頭開始發(fā)展時，貨柜碼頭可供集箱船只所裝載的泊位不敷使用，班輪公司為減低船只等候泊位所造成的損失，決定直接在貨船上分派貨柜，在海中系以浮筒或拋海通過躉船來進行裝卸集裝箱，利用躉船將貨柜運送到附近的碼頭起卸，目的是要輔助貨柜碼頭的角色，成為香港中流作業(yè)的雛型。為方便將貨柜船的貨物運送至港九各地，香港在維多利亞港兩岸設置多個中流作業(yè)區(qū)。由于中流作業(yè)可將貨柜船在市區(qū)部份碼頭直接進行起卸工作，無需經(jīng)過貨柜碼頭起卸，可避免路面上的交通擠塞或所泊位不足造成的延誤。加上中流作業(yè)的成本低廉，為不少客戶提供多一種裝卸選擇?，F(xiàn)時，香港約有20% 的貨物裝卸工作在系泊或錨泊港內(nèi)的船只上以中流作業(yè)的方式進行。交通設施由于維多利亞港分隔香港島和九龍半島，維多利亞港的交通對香港發(fā)展尤其重要。1890年代起，早已有渡海小輪往返維多利亞港兩岸。隨著香港經(jīng)濟發(fā)展，維多利亞港的交通設施由原來渡海小輪發(fā)展至海底隧道，地下鐵路等現(xiàn)代化設施?？绾ＴO施維多利亞港上雖沒有橋梁橫過，但它的底下現(xiàn)時有三條過海行車隧道，分別是1972年通車的香港海底隧道(紅磡海底隧道)、1989年通車的東區(qū)海底隧道，以及1997年通車的西區(qū)海底隧道。早在1894年，香港正興建電車系統(tǒng)之時，香港政府便已經(jīng)有興建跨海大橋的打算，以連接港島及九龍兩岸。大橋上更包括電車系統(tǒng)，希望跨海大橋能成為香港的標志性建筑物。由于當年興建跨海大橋成本高昂，及影響維多利亞港船只運行，故計劃擱置。二次大戰(zhàn)過后，政府曾考慮天星小輪負荷問題，在1950年代重新研究跨海大橋計劃。當時建議中跨海大橋亦包括海底隧道方案，但因大橋破壞景觀而被擱置。后來，政府于1955年決定研究興建海底隧道可行性。直到1960年代，香港政府決定興建紅磡海底隧道，連接紅磡與銅鑼灣。1972年8月，紅磡海底隧道通車。1976年，因紅磡海底隧道擠塞情況未有改善，政府再度研究在鯉魚門興建大橋，連接香港島及九龍東面，但其后因影響船只航道及啟德機場飛機升降再度擱置，后來由東區(qū)海底隧道取代。香港海底隧道香港海底隧道又名紅磡海底隧道(簡稱紅隧或舊隧)，是香港第1條海底行車隧道，于1972年8月通車，耗資港幣3億2千萬元興建。目前，紅隧是世界上最繁忙的4線行車隧道之一，也是香港最繁忙、使用率最高的道路。海底隧道南端出入口位于奇力島(又稱燈籠洲)，因工程關系該島已與香港島連接。北端出入口所在的土地位于紅磡以西，亦為填海所得。隧道使用舊式設計，只有雙程雙線行車，早于通車20_年后行車流量已經(jīng)飽和，往港島方向每天上下午繁忙時間經(jīng)常出現(xiàn)擠塞情況。因此，除隧道收費外，由1984年6月1日起，當局向所有車輛征收隧道稅，以求減低流量。而該隧道專營權在1999年8月31日屆滿，現(xiàn)已交還香港政府管理。雖然先后有東區(qū)海底隧道及西區(qū)海底隧道通車