【正文】 屆畢業(yè)生 畢業(yè)論文（設計） 11 16:1 離開怠速 80 106 % 7%9% 2%～3% 巡航（常速） 50 106 % 7%9% 2%～3% 存在的其他故障癥狀 怠速不穩(wěn)、缺火、喘振、斷 續(xù)工作 可能的故障原因 （ 1）斷續(xù)出現的點火故障引起缺火 （ 2）噴油器堵塞 （ 3）燃油壓力過低 （ 4）真空泄漏 （ 5）主要傳感器信號失準造成混合氣過稀 空燃比 發(fā)動機轉速 廢氣排放 HC CO CO2 O2 空燃比正?；蚩杖急葹?13:1～ 15:1，但發(fā)動機不能完全升溫 怠速 100106 % 10%12% % 離開怠速 80 106 % 10%12% % 巡航（常速） 50 106 % 10%12% % 存在的其他故障癥狀 發(fā)動機冷態(tài) 排放檢測不合格，三元催化轉化器不能升溫 表 43 不同故障的廢氣排放 發(fā)動機故障原因 HC CO CO2 O2 NOx 發(fā) 動 機 故 障 混合氣濃 中度增加 大幅增加 有所下降 有所下降 中度下降 混合氣稀 中度增加 大幅下降 有所下降 有所增加 中度增加 混合氣過稀 大幅增加 大幅下降 有所下降 大幅增加 大幅增加 點火缺火 大幅增加 有所下降 有所下降 中度增加 中度下降 提前點火 有所增加 無變化或略有下降 無變化 無變化 大幅增加 推遲點火 有所下降 無變化或略有增加 無 變化 無變化 大幅下降 點火過遲 有所增加 無變化 中度下降 無變化 有所增加 發(fā) 動 機 故 障 壓縮壓力過低 中度增加 有所下降 有所下降 有所增加 中度下降 排氣泄漏 有所下降 有所下降 有所下降 有所增加 無變化 進排氣凸輪磨損 無變化或有所下降 有所下降 有所下降 無變化或有所下降 無變化或有所下降 發(fā)動機一般磨損 有所下降 有所下降 有所下降 有所下降 無變化或略有下降 二次空氣噴射有故障 有所增加 大幅增加 中度下降 中度下降 無變化 EGR 泄漏 有所增加 無變化 無 變化或有所下降 無變化 無變化或有所下降 汽車尾氣排放超標故障與排除 12 排放控制系統(tǒng)正常 發(fā)動機故障原因 HC CO CO2 O2 NOx EGR 工作正常 無變化 無變化 有所下降 無變化 大幅下降 二次空氣噴射工作正常 大幅下降 大幅下降 中度下降 大幅增加 無變化 （ 1）二次空氣噴射系統(tǒng) 一般采用空氣泵式，實際應用中有兩種：一種是只在冷啟動暖機時把二次空氣引入排氣歧管，二次空氣噴射在氧傳感器前方、三元催化轉化器前方，即只有上游空氣模式（或稱逆流空氣模式），如奧迪 A8 所用；另一種是 在起動初期一定時間內位旁通模式，暖機期間將二次空氣泵派入排氣歧管的上游空氣模式，而在正常工作溫度下將二次空氣引入前氧傳感器后方的三元催化轉化器中，稱為下游（或稱順流空氣模式）空氣模式，如福特車系所用。 1）奧迪 A8：應用二次空氣噴射的目的主要是通過二次空氣噴射系統(tǒng)可以在冷啟動后實現更快的加熱，并進而使三元催化轉化器更早進入運行準備狀態(tài)。由于在冷啟動時易產生較高比例的 HC，通過二次空氣噴射可以改善三元催化轉化器的再氧化并進而減少有害物質的排放值。同時再氧化產生的熱量又可以顯著縮短三元催化器的起動時間，因而冷態(tài) 運轉階段的廢氣質量得以改善。 如果二次空氣泵電機運轉正常，但空氣供應量不足，可能是濾芯被污染，應清潔濾芯。 檢查二次空氣噴射電磁閥的電阻，應符合標準值。 這種上游式僅在冷態(tài)運轉階段工作，正常工作溫度下不工作，否則排氣歧管處的二次空氣會造成氧傳感器信號失準， ECU 會接收到氧傳感器所傳送的稀空燃比信號，會增加噴油脈寬，從而使混合氣變濃，油耗增加，排放性能下降。 2）福特車系。 （ 2） EGR 系統(tǒng) 有真空驅動型和電驅動型。在維修時可用診斷儀讀取 EGR 的動態(tài)數據流。在檢查 EGR 系統(tǒng)時，除檢查 EGR 閥是否能正常動作、 EGR 閥關閉是否嚴密之外，還應注意 EGR 通道是否堵塞。若堵塞，應清除其內的積炭。 若 EGR 閥在怠速或低速時是打開的，則會使發(fā)動機怠速不穩(wěn)或低速喘振，也商丘工 學院 2021 屆畢業(yè)生 畢業(yè)論文（設計） 13 可能出現加速時喘氣、減速后過載熄火或冷啟動后過載熄火的現象。 （ 3） 曲軸箱強制通風系統(tǒng)（ PCV 系統(tǒng)） 發(fā)動機在從壓縮到做功行程時，未燃燒的氣體經活塞環(huán)、氣缸間隙竄入曲軸箱，導致機油與廢氣混合使機油變稀，發(fā)動機潤滑性能下降，機油變熱產生油泥，使金屬零件加速磨損。竄氣使活塞和氣缸過熱，積炭造成早燃，引起活塞環(huán)膠著，造成氣缸擦傷等，因此曲軸箱內必須有新鮮空氣不斷循環(huán)， 并帶走其內的廢氣。 竄氣的主要成分是 HC。 PCV 工作原理：在發(fā)動機節(jié)氣門部分開啟時，進氣歧管通過 PCV 閥吸入曲軸箱竄氣。正常情況下， PCV 閥通氣量足夠完全吸入曲軸箱竄氣和少量通風空氣，通風空氣從進氣管吸入曲軸箱。但在曲軸箱竄氣很嚴重時， PCV 閥滿足不了要求。因為在任何情況下，都會有一部分氣體通過軟管到達進氣管，此時泄漏的氣體可能將機油帶入空濾器。當 PCV 閥堵塞時也會使部分機油帶入空濾器。 當 PVC 閥和軟管堵塞時，將造成怠速不穩(wěn)、失速或怠速過低、漏機油和曲軸箱及氣門室罩油泥增加；當 PVC 閥和軟管泄漏時，將造 成怠速不穩(wěn)、怠速失速和怠速過高的故障。 PCV 的測試：在發(fā)動機處于正常工作溫度且怠速運轉時，用廢氣分析儀檢測尾氣，觀察 O2 和 CO 的讀數。拆下 PCV 閥，但仍連接在進氣歧管側管路上，讓該閥吸入新鮮空氣。此時 O2 讀數應增加，而 CO讀數應減小。若 O2 讀數未發(fā)生變化，說明 PCV 系統(tǒng)已堵塞。若 O2 讀數增加多于 1%，或 CO 讀數減少多于 1%，表面竄缸混合氣過多，或機油受燃油污染。 PCV 閥的檢測：當發(fā)動機怠速運轉時，從氣門室罩上拆下 PCV 閥。工作正常的 PCV 閥應能聽到氣流經過的噪音。當手指放在閥入口處，會立刻感受到真空吸力 。拆下搖動時應能聽到閥內有“咔喇“勝，否則應更換 PCV 閥。