【正文】 度較大，振動(dòng)頻率也較高。所以對(duì)于囊式空氣彈簧來(lái)說(shuō)，適當(dāng)?shù)倪x擇空氣彈簧的有效面積變化率和輔助氣室容積，可以有效地降低振動(dòng)頻率。隨著段數(shù)的增加，空氣的彈簧的剛度會(huì)變小。主要是由于氣囊的變形可由各個(gè)曲部平均分擔(dān)，因而曲段數(shù)越多，空氣彈簧的有效直徑變化率就會(huì)越小。 (2)膜式空氣彈簧 膜式空氣彈簧的構(gòu)造是在金屬外筒與內(nèi)筒或缸筒與活塞之間放置橡皮膜，通過(guò)膜的變形實(shí)現(xiàn)整體伸縮。在外筒的內(nèi)壁與內(nèi)筒的外壁上預(yù)先給出適當(dāng)?shù)膬A斜或曲面，據(jù) 此橡皮膜伸縮時(shí)可沿該壁面發(fā)生變形，受壓面積隨變形而變化。這就可以獲得在標(biāo)準(zhǔn)高度下很軟，而在大位移時(shí)變硬的特性，即合適的非線性彈簧特性。膜式空氣彈簧在國(guó)內(nèi)外大客車上的應(yīng)用日益廣泛。因膜式空氣彈簧有效直徑變化較小，其剛度較低，自振頻率較低．膜式空氣彈簧的底座同時(shí)也是活塞，該空氣彈簧的有效直徑能通過(guò)改變活塞的外形從而得到改變。從而可以得到所需的彈性特性。許多膜式空氣彈簧的底座還作為輔助氣室以增加空氣彈簧的總?cè)莘e，改善空氣彈簧的性能。這是提高空氣彈簧系統(tǒng)隔振效果的有效措施之一 ]4[ 。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 導(dǎo)向傳力機(jī)構(gòu)是空氣懸架的重要組成部件，要承受汽車的側(cè)向力，縱向力及其力矩。因此要有一定的強(qiáng)度，布置的方式要合理?？諝鈴椈蓱壹苤锌諝鈴椈芍饕惺艽怪陛d荷。如果導(dǎo)向機(jī)構(gòu)布置的不合理則會(huì)給空氣彈簧帶來(lái)很大的負(fù)擔(dān)，使其發(fā)生扭曲，摩擦等現(xiàn)象，惡化減震的效果，從而縮短了空氣彈簧的壽命。 汽車空氣懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)主要有以下幾點(diǎn)作用：①在車架或車橋之間傳遞力矩。②是車橋或車輪按一定軌跡相對(duì)車身或車架跳動(dòng)。這是空氣懸架中導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的最重要的一個(gè)作用。 高度控制閥 高度控制閥是空氣懸架系統(tǒng) 的重要組成部分，其作用是保證車輛在任何靜載荷下與路面保持一定的高度，而且空氣彈簧的優(yōu)勢(shì)也只有在采用了高度控制閥的情況下才能得到充分的體現(xiàn)。汽車空氣懸架的高度控制閥一般分為機(jī)械式和電磁式，按其組成可分為帶延時(shí)機(jī)構(gòu)高度控制閥和不帶延時(shí)機(jī)構(gòu)高度控制閥 由于目前在國(guó)內(nèi)空氣懸架多采用機(jī)械式高度閥，因而在此針對(duì)帶延時(shí)機(jī)構(gòu)和不帶延時(shí)機(jī)構(gòu)的兩種機(jī)械式高度闊進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。延時(shí)機(jī)構(gòu)由緩沖彈簧和油壓減振器組成。其作用是：在車輛運(yùn)行時(shí)的正常振動(dòng)中，保證空氣彈簧的高度雖有變化但不起 進(jìn) 、排氣作用 ， 而當(dāng)靜載荷變化或以極低頻率振動(dòng)時(shí)，保證空氣彈簧進(jìn)行充、排氣，以使在汽車正常的振動(dòng)中高度閥的進(jìn)、排氣閥不會(huì)頻繁地打開(kāi)，從而減少壓縮空氣的浪費(fèi)。在使用不帶延時(shí)機(jī)構(gòu)的高度閥時(shí)，車輛在運(yùn)行過(guò)程中高度閥的進(jìn)、排氣閣不斷地關(guān)閉，空氣消耗量大，為此一般在空氣通道上設(shè)置一節(jié)流孔，或在排氣通道外加一長(zhǎng)橡膠軟管，以便限制空氣流量，避免空氣中的水分和灰塵堵塞小孔。 空氣懸架系統(tǒng)的工作原理 在理想狀態(tài)下，裝有空氣彈簧懸架的汽車通過(guò)壓縮空氣的壓力能夠隨載荷和道路條件變化進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，不論滿載還是空載整車高度幾乎不會(huì)發(fā)生變化?？梢源蟠筇岣叱俗氖孢m性。空氣懸架的工 作原理：空氣壓縮機(jī)供給儲(chǔ)氣筒壓縮空氣，儲(chǔ)氣筒上裝有壓力保護(hù)閥，當(dāng)儲(chǔ)氣筒的壓力超出設(shè)定壓力時(shí)，壓力保護(hù)閥會(huì)自動(dòng)打開(kāi)把過(guò)載壓力卸掉。當(dāng)車輛在平直路面上行駛時(shí)，高度閥的充氣閥門和排氣閥門均關(guān)閉，空氣彈簧氣囊內(nèi)即不充氣也不放氣，車架高度保持不變。當(dāng)車輛行駛在不平路面或轉(zhuǎn)彎時(shí)，車輪產(chǎn) 9 生跳動(dòng)或轉(zhuǎn)彎離心力都會(huì)使車架產(chǎn)生傾斜，連接在車架上的高度控制閥的控制桿就會(huì)轉(zhuǎn)過(guò)一定的角度，當(dāng)車輛載荷增加時(shí)，空氣彈簧被壓縮，車架整體下移，高度控制閥控制桿向上旋轉(zhuǎn)，使控制閥的充氣閥門打開(kāi)，壓縮空氣經(jīng)高度控制閥向氣囊內(nèi)充氣，在氣壓的作用下， 車架回升，高度控制閥的控制桿隨之向下旋轉(zhuǎn)，使控制閥的充氣閥門的開(kāi)度逐漸變小直至關(guān)閉，此時(shí)車架恢復(fù)到設(shè)定高度，即空氣彈簧氣囊回升到原來(lái)的高度；當(dāng)車輛載荷下降時(shí)，空氣彈簧氣囊在其腔內(nèi)壓縮空氣的作用下伸長(zhǎng)，車架整體上移，高度控制閥控制桿向下旋轉(zhuǎn)，使控制閥的放氣閥門打開(kāi)，壓縮空氣經(jīng)高度控制閥向外界排出，車架下降，高度控制閥控制桿隨之向上旋轉(zhuǎn)，使控制閥的放氣閥門的開(kāi)度逐漸變小直至關(guān)閉，此時(shí)車架逐漸恢復(fù)到設(shè)定高度 。 10 3. 空氣懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方案設(shè)計(jì) 空氣彈簧懸架與機(jī)械彈簧懸架比較 空氣彈簧懸架與機(jī)械彈簧 懸架性能的比較 空氣彈簧與機(jī)械彈簧懸架的目的是一樣的，都是為了 保護(hù)車輛不受振動(dòng)和路面沖擊振動(dòng)的影響 。但是，機(jī)械彈簧懸架也可能加強(qiáng)振動(dòng)，因?yàn)橐恍┬〉膩?lái)自路面的跳動(dòng)都可能引起共振。而空氣彈簧 消除振動(dòng)的性能 從而提高 車輛的行駛平順性 乘坐柔軟性和舒適性是機(jī)械彈簧懸架系統(tǒng)所無(wú)法比擬的 。 機(jī)械彈簧懸架的吸振相差太大，在俯仰擺動(dòng)時(shí)，機(jī)械彈簧懸架的減振效果更差，只有空氣彈簧懸架的 25%。 空氣彈簧的優(yōu)點(diǎn) ：由于空氣彈簧可以設(shè)計(jì)得比較柔軟，因而空氣懸架可以得到較低的固有振動(dòng)頻率，同時(shí)空氣彈簧的變剛度特性使 得這一頻率在較大的載荷變化范圍內(nèi)保持不變，從而提高了汽車的行駛平順性?？諝鈶壹艿牧硪粋€(gè)優(yōu)點(diǎn)在于通過(guò)調(diào)節(jié)車身高度使大客車的地板高度隨載荷的變化基本保持不變。此外，空氣懸架還具有空氣彈簧壽命長(zhǎng)，質(zhì)量小以及噪音低等一些優(yōu)點(diǎn)。而這些都明顯優(yōu)越于機(jī)械彈簧懸架。 2. 空氣彈簧的剛性導(dǎo)向臂與車架支架用橡膠襯套相連接，在加速和剎車時(shí)，允許車橋有控制的運(yùn)動(dòng)，以減少橋殼應(yīng)力，防止損壞。對(duì)于高扭矩 /低轉(zhuǎn)速發(fā)電機(jī)車輛而言，這是一個(gè)重要考慮因素。剎車時(shí)，車橋略向前和向下運(yùn)動(dòng)，保持輪胎貼近地面，縮短剎車距離 ‘ 剎車不跑偏，從而更安全。 輪胎和剎車片壽命增加。 ，沒(méi)有大的沖擊載荷。 空氣彈簧的種類及布置問(wèn)題 空氣彈簧有三大類，包括囊式，膜式和復(fù)合式空氣彈簧。 膜式空氣彈簧的特點(diǎn) 可以把它看成是囊式空氣彈簧下蓋板變成一個(gè)活塞而形成的。由于這種改變大大改善了空氣彈簧的彈性特性，得到了比囊式空氣彈簧更為理想的反 “S” 形彈簧特性曲線?？煽闯瞿な娇諝鈴椈稍谄湔９ぷ鞣秶鷥?nèi)，彈簧剛度變化要比囊式空氣彈簧小，因而就振動(dòng)性能來(lái)說(shuō)，膜式空氣彈簧要比囊式空氣彈簧優(yōu)越的多 。但是載荷不高。 囊式空氣彈簧和復(fù)合式空氣彈簧的特點(diǎn)： 囊式有可以分為圓形膜式和橢圓形膜式，還可以分為單節(jié)式，雙節(jié)式和三節(jié)式，節(jié)數(shù)越多，彈簧顯的越柔軟。囊式較膜式壽命長(zhǎng)，載荷高，制造方便，但剛度大。 空氣彈簧的剛度與彈簧的有效面積的變化率 dF/dx 有關(guān)，所以對(duì)于有效面積變化率較大的囊式空氣彈簧來(lái)說(shuō)，彈簧剛度較大，振動(dòng)頻率較高。 復(fù)合式空氣彈簧兼有膜式空氣彈簧和囊式空氣彈簧的優(yōu)點(diǎn)，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制作成本較高，在此選用囊式空氣彈簧。 空氣彈簧的選用及布置問(wèn)題 由于大客車 軸載荷很大，所以我在這里選用囊式的空氣彈簧，由于囊式彈簧的剛度較大，最好解決這方面的問(wèn)題 ，有一個(gè)辦法比較好，就是采用 2 個(gè)空氣彈簧，可以有效的減低空氣彈簧的剛度，并且，2 個(gè)空氣彈簧可以增加負(fù)荷，提高客車的性能。對(duì)于囊式空氣彈簧振動(dòng)頻率高的問(wèn)題， 由空氣彈簧頻率計(jì)算公式可以看出，當(dāng)空氣彈簧的容積愈大時(shí)，其剛度愈低。因此，采用輔助氣室能減小空氣彈簧的剛 11 度。在壓力較高的情況下，增加輔助氣室的容積對(duì)剛度的影響更明顯。但這種影響將隨容積的增加而減小。所以，對(duì)囊式空氣彈簧來(lái)說(shuō)，適當(dāng)選擇彈簧的有效面積變化率和輔助氣室的容積，可得到較低的振動(dòng)頻率。 所以可以選用囊式空氣彈簧。 關(guān)于布置方面的問(wèn)題， 對(duì)比各種布置方法 和理論，可以知道，空氣彈簧的中心距在考慮到車身及車架尺寸時(shí)可以做的越大越好，因?yàn)檫@樣，可以提高汽車的抗側(cè)傾性能，關(guān)于這方面的理論，在后面關(guān)于側(cè)傾剛度的計(jì)算中可以有更加明確的解釋 高度控制閥 在大客車的空氣懸架中，都裝有高度控制閥。高度控制閥安裝在車身上，根據(jù)車輛載荷，調(diào)節(jié)氣囊氣壓以保持車身高度為一恒定指。 當(dāng)車輛載荷增加時(shí)，裝有高度控制閥的車身將下移，連接車橋和高度控制閥的擺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使活塞和頂桿上移，將排氣關(guān)閉，進(jìn)氣門打開(kāi)。隨著氣囊內(nèi)氣壓的上升，空氣彈簧高度增加，車身也 隨之上升，進(jìn)氣門則因?yàn)閿[桿的移動(dòng)而關(guān)閉，此時(shí)高度控制閥處于一個(gè)平衡狀態(tài)。當(dāng)車輛載荷減少時(shí)，因氣囊內(nèi)多余的氣壓，使空氣彈簧升高，從而車身也上升，因此，擺桿轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使活塞和頂桿下移，使排氣門打開(kāi)，進(jìn)氣門關(guān)閉，氣囊中多余的氣壓排至大氣。車身又回到正常水平，此時(shí)，頂桿又上移，將排氣門關(guān)閉，高度閥又處于一個(gè)平衡狀態(tài)。 它的主要作用時(shí)： 1) 保證汽車高度不隨汽車的載荷而變化，汽車高度可以調(diào)整，保持一定高度，便于乘客上下車。 2) 保持空氣彈簧中的空氣容積為一定值，從而保證在不同載荷下，得到大致相同 的振動(dòng)頻率。 3) 當(dāng)空氣彈簧出現(xiàn)微量泄漏時(shí)，可由高度控制閥不斷進(jìn)行充氣，以保證空氣彈簧正常工作。 為 了 保 證 汽 車 的 車 身 穩(wěn) 定 的 平 置 于 懸 架 上 ， 在 后 軸 上 布 置 兩 個(gè) 高 度 控 制 閥 圖 高度閥控制原理圖 車身的升降是通過(guò)車身升降電控開(kāi)關(guān)的控制，在二位三通電磁閥 A、二位三通電磁閥 B、單向閥和空氣彈簧 高度控制閥（以下稱高度閥）的共同作用下空氣彈簧內(nèi)充氣或排氣而實(shí)現(xiàn)的。下面將各種狀態(tài)及其調(diào)節(jié)過(guò)程中懸架的主要元件的工作狀況介紹如下： 車身定高位置的自動(dòng)調(diào)節(jié)： （ 1） A 閥的氣源口被打開(kāi)，排氣口被關(guān)閉。 （ 2） B 閥的氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)。 12 （ 3） 杠桿保持在水平狀態(tài)。 （ 4） 高度閥的充、排氣閥均為關(guān)閉狀態(tài)。 （ 5） 空氣彈簧中的壓縮空氣被高度閥封閉。 車身載荷變化是原始定高位置的自動(dòng)調(diào)節(jié)過(guò)程： 當(dāng)車載增加，車身相對(duì)下降（氣囊被壓縮）時(shí)，杠桿相對(duì)于高度閥向上回轉(zhuǎn)，使高度閥的充氣門 打開(kāi)，氣源的高壓空氣經(jīng) A 閥和高度閥的氣源閥門和充氣閥門向氣囊內(nèi)充氣，這時(shí)車身開(kāi)始回升，杠桿隨之向下回轉(zhuǎn)，高度閥充氣閥門的開(kāi)度逐漸變小，直到重新關(guān)閉為止。此時(shí)車身恢復(fù)到定高位置（氣囊回伸到原來(lái)高度）?？諝鈴椈傻膲嚎s空氣重新被高度閥封閉。 當(dāng)車載減小，車身相對(duì)升高（氣囊在其腔內(nèi)壓縮空氣的作用下伸長(zhǎng)）時(shí)，杠桿相對(duì)于高度閥向下回轉(zhuǎn)，使高度閥的放氣門打開(kāi)，氣源的壓縮空氣經(jīng)高度閥的放氣閥門和排氣口排入大氣，這時(shí)車身開(kāi)始回降，杠桿隨之向上回轉(zhuǎn)，高度閥放氣閥門的開(kāi)度逐漸變小，直到重新關(guān)閉為止。此時(shí)車身恢復(fù)到定高位置（氣囊回 伸到原來(lái)高度）?？諝鈴椈傻膲嚎s空氣重新被高度閥封閉。 車身由原高位置降至最低位置： a) A 閥的氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)。 b) B 閥保持氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)。 c) 杠桿由水平位置向上回轉(zhuǎn)。 d) 高度閥的氣源閥門被關(guān)閉，充氣閥門在杠桿作用下被逐漸打開(kāi)，放氣閥門保持關(guān)閉的狀態(tài)。 e) 空氣彈簧被放氣而縮短。 氣囊的放氣和車身的降落過(guò)程： 由于 A 閥的氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)，所以氣囊內(nèi)的壓縮空氣通過(guò)單向閥沿充氣管路經(jīng) A 閥的排氣口排出，車身開(kāi)始下降，使杠桿向上回 轉(zhuǎn)而逐漸打開(kāi)高度閥的充氣閥門，但是，因?yàn)?A 閥的氣源口被關(guān)閉，使高度閥的氣源閥門也相應(yīng)關(guān)閉，所以此時(shí)高度閥的充氣閥門并無(wú)氣流通過(guò)，氣囊中壓縮空氣仍有單向閥經(jīng) A 閥的排氣口排出，直至氣囊內(nèi)的氣壓降到大氣壓力。這時(shí)車身降落在 6 個(gè)彈性限位塊上，當(dāng)限位塊的變形回彈力與車重力達(dá)到平衡時(shí)，車身停止下降，此時(shí)即為車身的最低位置。 身由最低位置直接升到最高位置： a) A 閥的氣源口被打開(kāi)，排氣口被關(guān)閉。 b) B 閥的氣源口被打開(kāi)，排氣口被關(guān)閉。 c) 杠桿由最高位置向下回轉(zhuǎn)。 d) 高度閥的氣源閥門被打開(kāi)，充氣閥 門打開(kāi)到最大開(kāi)度，放氣閥門保持關(guān)閉的狀態(tài)。 e) 空氣彈簧被充氣而伸長(zhǎng)升高。 氣囊的充氣和車身升高過(guò)程： 由于 B 閥向高度閥的控制腔充氣使高度閥的充氣閥門打開(kāi)到最大開(kāi)度，此時(shí)由 A 閥氣源來(lái)的高壓空氣從高度閥的氣源閥門迅速向氣囊充氣，當(dāng)氣囊內(nèi)達(dá)到一定氣壓時(shí)，車身開(kāi)始回升。此時(shí)杠桿向下回轉(zhuǎn)，在其作用下高度閥的充氣閥門由最大開(kāi)度逐漸變小，充氣速度和車身的升速也 隨之變慢，當(dāng)車身達(dá)到最高位置時(shí)，在杠桿的作用下，高度閥的充氣閥門被關(guān)閉而停止向氣囊充氣，使車身停留在該高度，即車身的最高位置。 13 車身由最高位置直接降到最低位置： a) A 閥的氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)。 b) B 閥氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)。 c) 杠桿由最低位置向上回轉(zhuǎn)。 d) 高度閥的氣源閥門被關(guān)閉，充氣閥門打開(kāi)到最大開(kāi)度。 e) 空氣彈簧被放氣而被壓縮。 氣囊的放氣和車身的下降過(guò)程： 由于 A 閥的氣源被關(guān)閉，切斷了向氣囊充氣的氣源，而 B 閥的氣源口被關(guān)閉，排氣口被打開(kāi)。車身升高時(shí) 高度閥控制腔內(nèi)的壓縮空氣由 B 閥的排氣口排出，即第一路通過(guò)單向閥由充氣管路經(jīng) A 閥的排氣口排出，另一路經(jīng)高度閥門的放氣閥和排氣口排出，車身迅速下降，杠桿則隨之向上回轉(zhuǎn)，在杠桿的作用下，高度閥的放氣閥門逐漸變小，當(dāng)車身降至定高位置時(shí)，高度閥的放氣閥門被關(guān)閉，氣囊內(nèi)的壓縮空氣由第一路 繼續(xù)向外排出，直至氣囊內(nèi)的氣壓降至大氣壓力，車身降落在彈性限位塊上，當(dāng)限位塊的變形回彈力與車重力達(dá)到平衡時(shí)，車身停止下降，達(dá)到最低位置。 車身由最低位置升至定高位置，或由最高位置降至定高位置時(shí)，將 A 閥和 B 閥恢復(fù)到 定高狀態(tài)即可。 反彈限位 由于 空氣彈簧的反向剛度很小，如不采取反向限位措施，必然會(huì)出現(xiàn)以下幾個(gè)問(wèn)題： 1)因?yàn)闅饽业淖杂啥扔邢?，所以無(wú)止境的反彈，必然會(huì)出現(xiàn)脫囊（若無(wú)夾緊措施）或拉斷氣囊（有夾緊措施）的現(xiàn)象。 2)因?yàn)闇p振器的自由長(zhǎng)度及連接強(qiáng)度有限，所以無(wú)止境的反彈，必然會(huì)造成減振器的破壞。 3)囊式氣囊在反跳時(shí)的有效承壓面積最小，泄壓面積最大，所以，反彈行程過(guò)大易于引起氣囊的爆破。 考慮以上情況，在大客車的空氣懸架系統(tǒng)中一般均裝有鋼絲繩反向限位裝置 。 減振器 減振器的分類 減振器的功能是吸收懸架垂直 振動(dòng)的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動(dòng)迅速衰減。減振器大體上可以分為兩類，即摩擦式減振器和液力式減振器。由于雙筒式減振器運(yùn)用很普遍，所以在這里我想主要討論下雙筒式減振器 。 雙筒式減振器的組成與工作原理 雙筒式液力減振器由活塞，活塞桿，工作缸筒，儲(chǔ)油缸筒，底閥座，導(dǎo)向座，回流孔活塞桿，油封，防塵罩組成。在活塞以及底閥座上分別裝有兩個(gè)單向閥，且稱之為 1， 2， 3， 4. 車輪向上跳動(dòng)即懸架壓縮時(shí)，活塞向下運(yùn)動(dòng)，油液經(jīng)過(guò)閥 2 進(jìn)入工作腔上腔，但是由于活塞桿占據(jù)了一部分體積，必須有部分油液 經(jīng)過(guò)閥 4 進(jìn)入補(bǔ)償腔。 當(dāng)車輪向下跳動(dòng)即懸架伸張時(shí)，活塞向上運(yùn)動(dòng)，工作腔中的壓力升高，油液經(jīng)閥 1 流入下腔，提供大部分伸張阻力，還有一部分油液經(jīng)過(guò)活塞桿與導(dǎo)向座間的縫隙由回流孔進(jìn)入補(bǔ)償腔，同樣由于活塞桿所占據(jù)的體積，當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，必定有部分油液經(jīng)閥 3 流入工作腔下腔。減振器工作過(guò)程中產(chǎn)生的熱量靠?jī)?chǔ)油鋼筒散發(fā)，這樣，減振器吸收振動(dòng)的能量就轉(zhuǎn)化為熱能消散掉了。 14 通常情況下，當(dāng)減振器活塞相對(duì)于缸筒的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到 ，完全打開(kāi)則需要運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到數(shù)米每秒。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的選擇及布置 汽車空氣懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的 種類及特點(diǎn) 鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)又分為縱置半橢圓鋼板導(dǎo)向機(jī)構(gòu)和四分之一的橢圓鋼板彈簧導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等。 這些導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。由于板簧剛度較大，不容易得到較低的振動(dòng)頻率，因此一般不用到它。 一些大客車前懸架采用這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，采用這種導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，當(dāng)車輪上下跳動(dòng)時(shí)主銷后傾角變化較大，為減少主銷后傾角變化，一般將縱向單臂做的較長(zhǎng)，采用這種機(jī)構(gòu)可減低汽車縱向傾復(fù)力矩中心的位置，增加懸架抵抗車身縱向傾斜的能力，但車身傾斜時(shí)，由于左右導(dǎo)向臂支點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度不同，產(chǎn)生導(dǎo)向臂扭轉(zhuǎn)車橋的趨勢(shì)，這將在導(dǎo) 向機(jī)構(gòu)中產(chǎn)生較大的附加載荷。如圖 2 所示。 圖 V 形桿 形架導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 一些大客車的后懸架采用這種機(jī)構(gòu)?？蓪?A 形架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)看成是縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的一種特殊形式，將二根縱向單臂與車架連接處的鉸鏈點(diǎn)合在一起，構(gòu)成 A 形架， A 形架可避免導(dǎo)向機(jī)構(gòu)內(nèi)的附加載荷，克服了縱向單臂式導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的缺點(diǎn)。 A 形架的另一優(yōu)點(diǎn)是可使左右空氣彈簧中心距較大，這將大大提高懸架的側(cè)傾角剛度。但采用這種結(jié)構(gòu)時(shí)，為增加搖臂長(zhǎng)度以減少車橋運(yùn)動(dòng)中轉(zhuǎn)動(dòng)角度過(guò)大的問(wèn)題，一般將 A 形架做的較大，這使得該機(jī)構(gòu)尺寸和質(zhì)量較大。如圖 3 所示 。 15 圖 A 形架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)懸架 現(xiàn)在大部分大客車的空氣懸架都采用這種機(jī)構(gòu)。這種機(jī)構(gòu)集成了以上機(jī)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，下面的部分有更詳細(xì)的闡述 。 四連桿機(jī)構(gòu)里上 V 形桿的布置問(wèn)題 V 形桿夾角的選擇 夾角越大， V 形桿在承受側(cè)向力時(shí)桿向力越小，但承受縱向力時(shí)桿向力越大，若與下桿受力情況對(duì)比， V 形桿有富裕的承載能力，所以?shī)A角應(yīng)盡可能選大些。 V 形桿固定端，活動(dòng)端跨距的選擇 我在這里選用固定端跨距大，活動(dòng)端小的倒八字結(jié)構(gòu)。多數(shù)空氣懸架采用這種結(jié)構(gòu)。 現(xiàn)代懸架推力桿絞接頭主要采用橡膠寸套，沿桿向，垂直桿向，以及扭轉(zhuǎn)都有一定的彈性，這種布置對(duì)車軸的偏轉(zhuǎn)，側(cè)移提供了較強(qiáng)的約束。 16 4 懸架主