【正文】 撬開市場，再以低價格擠占傳統(tǒng)巨頭的市場空間。而這些殼資源許多都由地方政府審批。為防止新一輪盲目投資，今年4月出臺的新汽車產業(yè)政策征求意見稿，首先拿汽車項目審批權開刀。征求意見稿第二十八條規(guī)定：“鼓勵現有汽車企業(yè)現地或異地增加產量品種，或兼并、聯(lián)合其他企業(yè)擴大生產能力，原則上不再批準上述范圍外新建的汽車生產企業(yè)?！辈h去了原來《汽車工業(yè)產業(yè)政策》中“汽車工業(yè)重點產品的投資項目，經國務院批準，可按股份制方式籌資”的條款。新的產業(yè)政策雖然還有待最后明確，但是，業(yè)內人士普遍認為，控制新一輪汽車投資的基本思路已定。就在意見稿對外公布之前的5月12日下午，國務院副總理曾培炎在考察北汽福田和北京現代時表示：“汽車工業(yè)發(fā)展決不能一哄而起，搞低水平重復建設。要通過調整產業(yè)結構，實行規(guī)?；a，注重經濟效益，不斷提高自主開發(fā)能力和國產化水平，加強核心競爭能力。”業(yè)內人士普遍認為，曾培炎的講話表明了政府高層對控制汽車投資的態(tài)度。“從數字來說，我國總的汽車生產規(guī)模已經足夠了?！痹涃Q委的一位官員表示，“目前，中國有100多家汽車企業(yè)，總的生產成本不比其它國家低，但由于資金非常分散，很多企業(yè)沒有足夠資金搞研發(fā)，不具備競爭力。隨著中國加入世貿組織條款的逐步實施，市場開放的結果將是越來越多的合作并購。”這位人士認為，進一步提高投資審批門檻，尤其是收繳省一級的審批權，正是為了限制地方政府發(fā)展汽車工業(yè)。過去幾年，各地上馬不少汽車項目，基本上都是國有資產在投資。四、堵和疏結合政府在限制進入的同時，會否形成企業(yè)順利退出的通道呢？一位汽車企業(yè)高層認為，這是有可能的。他說，“汽車產業(yè)有一個合理布局的問題，現在許多有營業(yè)執(zhí)照的汽車企業(yè)，多分布在不合理的地方，如果你要兼并它，必須要搬到布局合理的地方。但是異地搬遷或者新建廠房，按照新政策規(guī)定，都要當作新項目審批，兼并風險很大。事實上，大家聽到最多的是三大集團不斷兼并其它企業(yè)的消息，而且都是兼并的沿海地區(qū)的企業(yè)?！边@位人士認為，在新的汽車產業(yè)政策背景下，汽車企業(yè)未來的命運將呈現三種結果：在政策的壓力下，大企業(yè)會不斷擴張，一些布局合理的企業(yè)可能會被大的汽車集團兼并，而一些內陸零星的汽車企業(yè)將加速淘汰。因為國內汽車企業(yè)的規(guī)模短期內已足夠滿足市場，大企業(yè)上馬新項目的情況不會太多。但是，提高政策門檻只是為部分企業(yè)的淘汰提供了一個通道，并不能從根本上減抵大量民間資本對汽車產業(yè)的沖動。走出退出的第一步后，又如何從根本上形成一套有序的汽車產業(yè)進入和競爭機制呢？賈新光認為，要徹底解決汽車投資過熱的問題，必須堵和疏要相結合。“首先應該改革投融資體制，放開資本市場，允許民營企業(yè)、股份公司及其他資本進入汽車領域，國有資本可以上市流通。而對中外合資公司放開限制，股比由合資雙方自行確定。同時，改革金融管理體制，鼓勵產業(yè)資本與金融資本的聯(lián)合?！辟Z新光說，“要解決汽車行業(yè)‘散’的問題，關鍵要充分利用市場和經濟手段，打破各種壟斷，拓寬資金進入途徑，降低重組兼并交易成本，為資源合理流動創(chuàng)造條件。要引導鼓勵業(yè)內優(yōu)勢企業(yè)通過兼并重組劣勢企業(yè)做大做強，避免一味地新建和擴建?！钡诙?jié) 汽車產業(yè)果真過熱了嗎？請相信市場的能力！今年以來，汽車尤其是轎車產銷兩旺，成為國民經濟高增長的重要支撐力量。最新的統(tǒng)計數字說，今年1至4月，全國共生產汽車145萬輛，銷售汽車136萬輛，均比去年大幅度增長。而且，這是在去年汽車產銷分別增長38％和37％基礎上的高增長。汽車產銷兩旺，本來是好事，但最近出現一種“冷靜”的聲音，要給汽車產業(yè)潑冷水。這種聲音是：汽車生產有過熱趨勢，有一哄而上趨勢，有更加“散、亂”趨勢，因此，政府要出面干預，“治散治亂”。汽車產業(yè)果真過熱了嗎？對這個問題要具體分析，不能簡單地下結論。先說消費。汽車消費的確夠熱的。去年全年，％，％。但消費的熱火只要沒有帶來其他方面了不得的負面影響，就只能是好事。除非是在物資極度匱乏的時期，否則，沒有任何一個國家的政府會限制人民的正當消費。何況，截止到2002年底，我國的汽車保有量不過2070萬輛，加上今年新增加的，不過2200萬輛，雖然總量在世界上已能排到前列，但對于一個有著近13億人口的大國來說，實在不算什么。在2200多萬輛汽車中，屬于私人購買的大約1000萬，120多人平均才有一輛，比起發(fā)達國家差得還遠。再看生產。如果生產出來的東西賣不出去，稱之為過熱才站得住。2002年，％，％；今年14月，汽車包括轎車產銷率都在96％左右，確有明顯下降，但對于汽車這樣并不難儲存的大件商品來說，4％左右的庫存并不是什么大不了的數字。當然，生產廠家對產銷率的下降應予重視，但就此得出過熱的結論，為時尚早。再說投資。認為汽車過熱的人士大都舉這方面的例子。一是說汽車廠過多過散，世界汽車只剩6＋3，而我國有100多家汽車廠；二是說各地都把汽車產業(yè)作為支柱產業(yè)，紛紛上馬汽車項目。對于汽車廠過多的問題，要弄清，并不是今年才有的問題，而是計劃經濟時代遺留的問題；對于各地都把汽車產業(yè)作為支柱產業(yè)的問題，要兩面看。從一般意義上說，地方政府重視汽車產業(yè)沒什么不對，因為汽車產業(yè)鏈長，帶動面大，對地方經濟拉動力強。汽車產業(yè)大致可分為研發(fā)、零部件、整車三個部分，算上原材料和維修，涵蓋面更廣。如果各地根據本地優(yōu)勢，選擇不同環(huán)節(jié)、不同重點發(fā)展與汽車相關的產業(yè)，不見得就是壞事。我們需要警惕的是那些花財政錢的政府形象工程，如果是地方政府鼓勵民間投資上汽車，完全不用操心。那些說汽車投資過熱的論者，并未對各地所上或擬上的汽車類項目做過仔細的研究對比，說低水平重復也好，說小、散、亂也好，恐怕是憑感覺定性的多，定量分析的少。退一步說，即使汽車投資真的已經出現過熱苗頭了，怎么辦？就應該由政府伸出有形的手“治散治亂”嗎？政府干預就能有效地抑制過熱，使汽車產業(yè)“健康發(fā)展”嗎？答案是否定的。不管從理論上說還是從現實情況看，對汽車這類競爭性產品，政府都不應過多干預，而應該讓市場決定。從理論上說，一個非自然壟斷的產業(yè)從最初建立到達致平衡狀態(tài)，都要經過短缺——投資者大量進入——供給增加——過?！糠滞顿Y者退出——平衡的過程。最初，由于生產者少，產品短缺，生產者可以制定遠高于其成本的價格從而獲取超額利潤。于是其他投資者進入，出現越來越多的競爭，產品價格逐漸接近成本，企業(yè)獲得社會平均利潤。當投資者多得超過了市場容量，產品供過于求，企業(yè)利潤開始低于社會平均利潤甚至出現虧損時，投資者就開始退出，供給減少，價格回升。經過“無形的手”如此這般的自發(fā)調整，產業(yè)達到平衡，其標志便是行業(yè)利潤率等于或相當于社會平均利潤率。就世界汽車業(yè)的歷史看，如今6＋3的格局不是一朝一夕形成的，不是政府干預形成的，而是在千百家汽車廠的基礎上，經過多年激烈競爭優(yōu)勝劣汰形成的。剛剛走上市場化之路的中國汽車產業(yè)也將經歷這樣一個過程，而且必須經歷這樣一個過程?，F在有那么多的投資者要進入中國汽車業(yè)，是因為這個產業(yè)有著高達20—30％的豐厚利潤，當進入汽車業(yè)的投資者足夠多，汽車產業(yè)的利潤率開始低于社會平均利潤時，不用誰去勸說，那些吃不住勁的企業(yè)自然會選擇退出。從市場經濟的基本原理說，任何競爭性行業(yè)都無法避免“重復建設”，因為企業(yè)都看到了超額利潤；任何競爭性產業(yè)都需要一定的“重復建設”，否則就沒有競爭可言。當然，有競爭就有勝有敗，敗者、退出者將付出沉重的代價。但對于全社會的經濟福利來說，這種代價是值得的，也是無法避免的。那么，能否通過社會管理者科學合理的計劃使一個產業(yè)的進入者剛好等于市場容量，從而預先達到平衡，避免有投資者付出代價呢？這正是計劃經濟的“美好”思維。遺憾的是，這種美好的設想只存在于計劃經濟理論中，并不存在于現實中。因為只有上帝才能掌握并恰當運用足夠多的信息，制定并準確無誤地執(zhí)行一個永遠正確而又無所不包的計劃。而上帝即使存在，也不一定愿意那么辛苦地幫各國政府做這樣的差使。我國的汽車業(yè)發(fā)展史已經說明了計劃的尷尬。加入WTO以前的幾十年，中國的汽車產業(yè)幾乎一直是在政府的監(jiān)護下成長的，是“計劃”出來的。但政府一手捏出來的汽車產業(yè)又如何呢？是一個對外沒