【正文】 簧力并消除制動(dòng)蹄片制動(dòng)鼓間的間隙所需時(shí)間，s； ——制動(dòng)器制動(dòng)力增長(zhǎng)過(guò)程所需時(shí)間，s； ——制動(dòng)器的作用時(shí)間，； ——制動(dòng)初速度。取20km/小時(shí)。求得：s=理論符合要求，具體應(yīng)以實(shí)驗(yàn)為準(zhǔn)。 制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰性能。叉車(chē)在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。因?yàn)橹苿?dòng)過(guò)程實(shí)際上是把叉車(chē)行駛的動(dòng)能通過(guò)制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問(wèn)題。本設(shè)計(jì)均采用了浮動(dòng)鉗盤(pán)式制動(dòng)器，正是考慮到了其制動(dòng)效能的恒定因素，尤其是前制動(dòng)盤(pán)選用了通風(fēng)式的，這大大提高了制動(dòng)效能的恒定性。 制動(dòng)時(shí)叉車(chē)的方向穩(wěn)定性制動(dòng)過(guò)程中叉車(chē)維持直線行駛，或按預(yù)定彎道行駛的能力稱(chēng)為方向穩(wěn)定性。影響方向穩(wěn)定性的包括制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向能力三種情況。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，叉車(chē)將偏離給定的行駛路徑。因此，常用制動(dòng)時(shí)叉車(chē)按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)叉車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其試驗(yàn)通道的寬度。方向穩(wěn)定性是從制動(dòng)跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力等方面考驗(yàn)。制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：1）叉車(chē)左右車(chē)輪，特別是轉(zhuǎn)向軸左右車(chē)輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（互相干涉）前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。而后者是屬于系統(tǒng)性誤差。 第10章 手制動(dòng)系統(tǒng)叉車(chē)制動(dòng)器按其在叉車(chē)上的位置分為車(chē)輪制動(dòng)器和中央制動(dòng)器，前者安裝在車(chē)輪處，后者安裝在變速器輸出端，并用手拉操縱桿進(jìn)行操縱，故又稱(chēng)為手制動(dòng)，由于中小噸位叉車(chē)的結(jié)構(gòu)緊湊，往往把停車(chē)制動(dòng)附在腳制動(dòng)上，形成兩套操縱系統(tǒng)共用一套制動(dòng)器的局面，這樣做雖然離兩套制動(dòng)系統(tǒng)的要求有一定差距，但由于中小噸位叉車(chē)采用剛性連接的傳統(tǒng)系統(tǒng)時(shí)，確實(shí)沒(méi)法安排中央盤(pán)式停車(chē)制動(dòng)器，加上叉車(chē)的車(chē)速比較低，大家也就這么用著。好在手制動(dòng)采用機(jī)械式制動(dòng)操作系統(tǒng)，可靠性比較高，能對(duì)腳制動(dòng)的人力液壓式制動(dòng)系統(tǒng)起到一定的備份作用。當(dāng)布置上允許時(shí)則盡可能采用中央盤(pán)式停車(chē)制動(dòng)器。由于位于變速器輸出端，與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪之間有驅(qū)動(dòng)橋主傳動(dòng)速比，因此需要的制動(dòng)力矩比較小，制動(dòng)操縱力也就比較小。本次設(shè)計(jì)取實(shí)心盤(pán)，盤(pán)厚為12mm，直徑300mm。設(shè)計(jì)計(jì)算 圖10叉車(chē)停在斜坡上設(shè)計(jì)手剎時(shí)應(yīng)把其在極限位置處進(jìn)行建模計(jì)算，叉車(chē)的極限位置是其處在最大爬坡度時(shí)，其所應(yīng)克服的轉(zhuǎn)矩為最大轉(zhuǎn)矩，也就是設(shè)計(jì)計(jì)算所用到的轉(zhuǎn)矩，叉車(chē)的最大爬坡度是指其載有額定起重量時(shí)，以最低穩(wěn)定速度（2km/h）所能爬上的長(zhǎng)為規(guī)定的最陡坡道的坡度值。典型值為20%。如圖所示，當(dāng)叉車(chē)停在斜坡上時(shí)，應(yīng)有沿坡道牽引力F=mgsina。則F= =16268N若想讓叉車(chē)停止在此坡道上，則制動(dòng)器所能提供的制動(dòng)力矩應(yīng)能克服其重力沿坡道向下分力所產(chǎn)生的力矩。應(yīng)有T=Fr。其中r為車(chē)輪有效半徑則T= =由前面知，i5=10則安裝在減速器末端的中央盤(pán)式制動(dòng)器所需產(chǎn)生的力矩為T(mén)=取T=又T=2pr=其中r制動(dòng)盤(pán)半徑，取為150mm. P作用在盤(pán)上的單側(cè)壓緊力。 摩擦襯片的摩擦系數(shù)，.則P=則手剎力F==138N符合要求摩擦塊的工作面積：A==圖10b中央盤(pán)式制動(dòng)器中央盤(pán)式制動(dòng)器的制動(dòng)原理跟行車(chē)盤(pán)式制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過(guò)程大體一樣，都是先計(jì)算制動(dòng)力矩，然后根據(jù)制動(dòng)力矩確定作用在盤(pán)上的壓緊力，再根據(jù)壓緊力設(shè)置合理的省力裝置，直至達(dá)到要求。不同點(diǎn)就是制動(dòng)力矩所滿(mǎn)足的條件不同，行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)需滿(mǎn)足叉車(chē)空載以20km/h的速度行駛，制動(dòng)距離小于6m；停車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)要求其處在最大爬坡度時(shí)能可靠停住。關(guān)于摩擦塊面積，二者計(jì)算過(guò)程及原理完全相同。 總結(jié)本次設(shè)計(jì)是我大學(xué)四年來(lái)最后一次做的設(shè)計(jì)，相對(duì)之前的課程設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，用時(shí)最長(zhǎng)，用心最多的一次設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)過(guò)程中我學(xué)到了很多知識(shí)。這次設(shè)計(jì)是在開(kāi)學(xué)后做完課程設(shè)計(jì)后開(kāi)始的，指導(dǎo)老師為衛(wèi)良保衛(wèi)老師。老師給我們布置完設(shè)計(jì)任務(wù)時(shí)，告訴我們，前期要大量的搜集資料，完后在開(kāi)始設(shè)計(jì)。所以在開(kāi)始的前兩個(gè)星期，我一直在搜集資料，包括看教材，到圖書(shū)館借閱有關(guān)書(shū)籍，到網(wǎng)上瀏覽、下載各種有關(guān)資料，搜集完資料后，我就開(kāi)始整理資料，邊整理，邊消化。在這過(guò)程中我收獲很多，首先就是遇到不懂的東西，我可以從橫多方面去解決它，比如與同學(xué)討論，上網(wǎng)搜集，上圖書(shū)館借閱有關(guān)書(shū)籍等等。消化完資料，我發(fā)現(xiàn)其實(shí)行業(yè)中關(guān)于叉車(chē)的資料不是太多，在咨詢(xún)過(guò)老師的意見(jiàn)后，我開(kāi)始參考汽車(chē)制動(dòng)器的相關(guān)算例開(kāi)始設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，我發(fā)現(xiàn)其實(shí)叉車(chē)與汽車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，有些相同有些不相同，所以，必須辯證的對(duì)待自己所用到的資料。為了幫助同學(xué)更好的做好畢業(yè)設(shè)計(jì)，學(xué)校組織同學(xué)到工廠去實(shí)習(xí)，我們到的是上海，帶隊(duì)老師是衛(wèi)老師，陶老師，渠老師三位老師。我們先后參觀了柳工上海叉車(chē)廠，上海力至優(yōu)叉車(chē)廠。通過(guò)參觀，我對(duì)叉車(chē)有了進(jìn)一步的了解，在參觀過(guò)程中，我特別留意了叉車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)。我發(fā)現(xiàn)，叉車(chē)大部分用的是蹄式制動(dòng)器，盤(pán)式制動(dòng)器很少發(fā)現(xiàn)。但是，一般情況下，對(duì)于大噸位的叉車(chē)，最好用盤(pán)式制動(dòng)器。所以參觀回來(lái)后，我對(duì)自己所做的設(shè)計(jì)更為明確，于是我參照柳工上海叉車(chē)廠的相關(guān)數(shù)據(jù)，定型后，很快就進(jìn)行了設(shè)計(jì)計(jì)算。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間，我很快就算完啦。正趕上中期檢查，于是我就匯報(bào)了自己的進(jìn)度。老師在這過(guò)程中，給我提出了一些錯(cuò)誤和需要注意的地方。下來(lái)后，我反復(fù)計(jì)算，終于更正完畢。算完后，我就開(kāi)始了畫(huà)圖，在這過(guò)程中，我翻閱了很多文獻(xiàn)資料，每天不停歇的進(jìn)行結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及構(gòu)想，很快就畫(huà)完了圖。在畫(huà)圖過(guò)程中，我有加深了對(duì)二維畫(huà)圖工具的學(xué)習(xí)，受益匪淺?；叵氘厴I(yè)設(shè)計(jì)以來(lái)所經(jīng)歷的種種，我感慨萬(wàn)千，在自己的日記本上寫(xiě)了很多心得體驗(yàn)，相信這對(duì)我以后的發(fā)展幫助很大。 參考文獻(xiàn)[1] 陶元芳 衛(wèi)良保 叉車(chē)構(gòu)造與設(shè)計(jì) 機(jī)械工業(yè)出版社 [2] 劉希恭 譯 制動(dòng)技術(shù)手冊(cè) 機(jī)械工業(yè)出版社 [3] 成大先 機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)第五版 [4] 陸植 叉車(chē)設(shè)計(jì) 機(jī)械工業(yè)出版社 1991[5] 曹瑋 汽車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)[6] 劉惟信 汽車(chē)制動(dòng)系的結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計(jì)計(jì)算 清華大學(xué)出版社 [7] 齊曉杰 制動(dòng)系統(tǒng) 化學(xué)工業(yè)出版社 致謝 在本次畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中，我非常感謝衛(wèi)良保老師對(duì)我從選題，構(gòu)思到最后完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的各個(gè)環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo),使我得以最終完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。在學(xué)習(xí)中,老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、豐富淵博的知識(shí)、敏銳的學(xué)術(shù)思維、精益求精的工作態(tài)度以及侮人不倦的師者風(fēng)范是我終生學(xué)習(xí)的楷模，導(dǎo)師們的高深精湛的造詣與嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)精神，將永遠(yuǎn)激勵(lì)著我。在學(xué)校中我還得到眾多老師的關(guān)心支持和幫助。在此，謹(jǐn)向老師們致以衷心的感謝和崇高的敬意！ 最后，我要向百忙之中抽時(shí)間對(duì)本文進(jìn)行審閱，評(píng)議和參與本人論文答辯的各位老師表示感謝。 附錄 ： The Brakes The brakes function by absorbing in friction the energy possessed by the moving car. In so doing they convert the energy into hear. There are tow types of brakes, the drum brake and the disc brake. Either or both types may be fitted. But where both types are used it is usual for the disc brakes to be fitted to the front wheels. In both drum and disc brakes, a hydraulic system applies the brakes. The hydraulic system connects the brake pedal to the brake parts at each wheel.1 、 Drum Brakes The drum brake consists of a pair of semicircular brake shoes mounted on a fixed back plate and situated inside a drum. This drum is fixed to the road wheel and rotates with it .One end of each shoe is on a pivot and a spring holds the other end in contact with the piston of a hydraulic cylinder.(In front brakes it is usual to use two hydraulic cylinders in order to equalize the pressures exerted by the shoes, as shown in )Each shoe is faced with material ,known as brake lining ,which produces high frictional resistance. The hydraulic system prises a master cylinder and the slave cylinders which are the cylinders on the road wheels. The slave cylinders are connected to the master cylinder by tubing and the whole system is filled with hydraulic fluid .A piston in the master cylinder is connected to the brake pedal, so that when the driver depresses the pedal the fluid is forced out to each slave cylinder and operates their pistons. The fluid pushes the pistons out of their cylinders. They ，in turn, push against the inner ends of the brake shoes and force them against the drums in each wheel. We say that the brakes are on. This friction of the shoes against the drums, which are fixed to the road wheels, slows down or stops the car. As the brake pedal is allowed to e up, the hydraulic fluid returns to its original position, the pistons retract, and a spring attached to each brake shoe returns it also to its original position. Free of the brake drum. Now we say that the brakes are off.() The brakes may also be operated by mechanical linkages from the foot pedal and hand brake lever. Common practice is to operate both front and rear brakes hydraulically with a secondary mechanical system operating the rear brakes only from the hand lever. One of the great advantages of hydraulic operation is that the system is selfbalancing, which means that the same pressure is automatically produced at all four brakes, whereas mechanical linkages have to be very carefully adjusted for balance. Of course, if more pressure is put on one of the brakes than on the others there