【正文】 0 度，但船上沒有繼續(xù)采取安全操縱措施。經(jīng)現(xiàn)場調(diào)查，每個箱僅用 2 寸鋼絲綁8 道，部分松緊螺絲是 30 毫米規(guī)格 一頭帶鉤的，事故發(fā)生后發(fā)現(xiàn)松緊螺絲鉤頭斷裂。在火情不明時，不得盲目打開起火處所的門、窗或艙蓋。此次事故損失慘重，單貨損提賠就達(dá) 50 萬美元，船期、卸貨困難作業(yè)等間接損失很大。 8 月 20 日抵墨西哥的 MANZANILLO港卸貨， 22 日 7 時 30 分，裝卸工人換班離船。 24 日 13 時，中遠(yuǎn)集團(tuán)北美公司指導(dǎo)船長到船，經(jīng)檢測判斷大艙內(nèi)火已撲滅。 2020 桶（ 108 噸）保險粉全部過火，附近石蠟有部分溶結(jié)，打開底層艙檢查，右艙中有面積 8m 8m、最深有 1 米的石蠟溶坑。 原因分析 （ 1）船方對所裝危險品（化工品）沒能較全面地了解、收集和掌握其特性及應(yīng)急處理措施。 （ 3）缺乏對《國際危規(guī)》中 類易自燃物撒落會發(fā)生危險的警覺。 鍋爐生 火忘程序，搶險救火群情急 某輪在馬來西亞完貨開航前，鍋爐間起火，全體船員奮力撲救，把事故消滅在初始階段，搶救了設(shè)備，保全了船舶。約 17時 08 分船員發(fā)現(xiàn)鍋爐間起火馬上向船長報警，船長隨即跑到鍋爐間門口觀察，發(fā)現(xiàn)一號鍋爐前有大片明火。聽到火警后全體船員迅速 準(zhǔn)備妥當(dāng)，并按各自的職責(zé)分頭行動。約 17 時 15 分明火已經(jīng)撲滅，但濃煙滾滾，熱浪逼人，無法看清起火部位。為防萬一，船上繼續(xù)用消防皮龍冷卻熱油柜和外圍鋼板。隨后代理陪同港口調(diào)度上船要求立即離泊，船長要求再等一下，向他們解釋雖然火已撲滅但需要冷卻。 原因分析 （ 1）由于熱油鍋爐出口處一溫度表接頭松動，熱油由此泄露，噴到了正在燃燒的鍋爐熱表面引起火災(zāi)。 六、傷亡事故 特別提醒 安全教育 船舶應(yīng)有計劃地對船員進(jìn)行安全技術(shù)教育。 船舶的安全檢查應(yīng)分兩級形式進(jìn)行 ,即船舶檢查和部門檢查。 —— 《中遠(yuǎn)集團(tuán)船舶勞動保護(hù)檢查評價標(biāo)準(zhǔn)》節(jié)錄 違章操作圖方便，飛來斷木腿骨折 某輪值班二副在關(guān)艙蓋時不按章操作，被斷木擊中，導(dǎo)致右小腿骨折。因艙蓋有 些變形，依正常操作無法放下，即改用吊貨鋼絲拖帶關(guān)艙。因艙蓋卡得太緊，鋼絲受力后將方木拉斷，該斷木飛起的一端擊中二副的右腿，導(dǎo)致其右小腿骨折。 （ 2）貪圖方便，把安全生產(chǎn)拋之腦后。 自我保護(hù)意識弱，艉纜擊中木匠腿 某輪木匠被崩斷的艉倒纜打中左腿，造成腿骨骨折。 原因分析 （ 1）自我安全保護(hù)意識不強(qiáng)。 （ 2）指揮不當(dāng)。 （ 3）沒有說明安全操作注意事項。 沒有系緊安全帽，墜落鉤頭喪人命 某輪在羅馬尼亞的康斯坦薩港卸完貨后，駕助在大艙內(nèi)工作時被墜落鉤頭擊中頭部受傷，經(jīng)全力搶救無效死亡。 1 月 10 日 9 時該輪完貨后離泊駛往外錨地拋錨待命。船舶左右搖擺 5— 7 度，錨位距港口進(jìn)口處 海里。10 時，準(zhǔn)備吊艙內(nèi)的垃圾，一水負(fù)責(zé)操縱吊桿，水手長負(fù)責(zé)指揮。事故發(fā)生后，船醫(yī)立即進(jìn)行搶救，船長立即與中遠(yuǎn)集團(tuán)航運(yùn)代表聯(lián)系，要求安排緊急醫(yī)療救助，同時船舶立即起錨進(jìn)港。 原因分析 （ 1）安全防范意識不強(qiáng)。 （ 2）當(dāng)鉤頭向下運(yùn)行時，現(xiàn)場指揮人員沒有及時提醒下面的工作人員。 事故回放 2020 年 2 月 15 日，某輪抵達(dá)巴布亞新幾內(nèi)亞的 AKINUM 港，在該港裝載圓木。 19 時 20 分，在貨主的協(xié)助下，傷者被拖輪送到當(dāng)?shù)蒯t(yī)療中心搶救，結(jié)果救治失敗，傷者于 21 時 25 分死亡。 （ 2）圓木搬運(yùn)過程中，起貨機(jī)操作人員對移動方向和距離估計不足，直接導(dǎo)致發(fā)生了這起事故。 （二）維護(hù)好船舶內(nèi)部秩序，發(fā)現(xiàn)不安定因素和可疑跡象，及時報告船舶領(lǐng)導(dǎo)，采取有效措施，做好防范工作 —— 《中遠(yuǎn)集團(tuán)船舶治安保衛(wèi)委員會工作的暫行規(guī)定》第六條節(jié)錄 檢查不足惹麻煩，帶出兩名偷渡者 某輪從厄立 特里亞馬薩瓦港帶出 2 名偷渡者， 1 個月后遣返。公司與數(shù)個港口協(xié)商，都無法遣返該 2 名偷渡者，直至 4 月13 日抵科倫坡港才移交給兄弟公司的船舶遣返偷渡者回國。盡管反復(fù)學(xué)習(xí)了公司有關(guān)規(guī)定指示，也制定了相應(yīng)措施，但落實不到位。 意識薄弱太自信，偷渡者鉆了空子 某輪從尼日利亞 LAGOS 港帶出 2 名偷渡者，抵達(dá)巴西 PRAIAMOLE后才發(fā)現(xiàn)。 4 月 14 日 7 時 02 分，該輪抵目的港PRAIAMOLE 拋錨等侯進(jìn)港消息。在發(fā)現(xiàn)偷渡者后，該輪又一 次對全船進(jìn)行搜查，同時把檢查結(jié)果和兩名偷渡者的情況向船公司作了匯報，船公司當(dāng)天安排兩偷渡者交由當(dāng)?shù)匾泼窬智卜?。錯誤地認(rèn)為錨鏈孔那么小不會有人鉆進(jìn)去，以自己的“不可能”心態(tài)來代替“有可能”發(fā)生的事實，讓偷渡者鉆了空子，順著錨鏈孔鉆進(jìn)了錨鏈艙。離港前木匠對錨鏈艙做了檢查，但沒有打開導(dǎo)門進(jìn)去查看，認(rèn)為錨鏈艙導(dǎo)門是用螺絲擰死的，沒有專用工具打不開，而且也沒有動過的痕跡，被表面現(xiàn)象所迷惑。 事件回放 （ 1） 8 月 29 日 12 時，某輪在多米尼加圣多明哥港完貨后，立即組織全船人員進(jìn)行離港前大檢查。經(jīng)調(diào)查，偷渡者是爬上舵葉后順舵柱四周空檔爬進(jìn)里邊去的。在船方的配合下，警察從船艉舵柱箱內(nèi)查獲 6 名當(dāng) 地偷渡者。 防范措施不落實，遭受海盜搶且劫 某輪從新加坡加完油航行去印尼潘姜途中，遭遇武裝海盜登船搶劫，三名船員受傷，同時還損失了部分財物。 6 月 30 日 2時 10 分，航行至北緯 00176。 12＇ 5＂時，海盜船向該輪靠近， 8 名持手槍和長刀的海盜利用繩鉤從艉左側(cè) 登船，并固定一根大纜準(zhǔn)備好退路。船長反復(fù)強(qiáng)調(diào)“我們是中國船員，在船上沒有錢”，但多次遭到海盜的擊打。當(dāng)海盜確信該輪是中國船，又搜不出更多值錢物品后，從船艉左側(cè)逃離該輪。該輪在 新加坡加油后進(jìn)入海盜猖獗的海域航行，由于考慮到次日要掃艙，只安排政委一人值海盜班，同時也放松了對船員的教育，松懈了防海盜的警惕性。船尾兩側(cè)皮龍接好，卻沒有出甲板水。政委作為唯一的加強(qiáng)班人員，不清楚防海盜登船的關(guān)鍵部位（艉部），也沒有攜帶對講器。當(dāng)晚，船長夜航命令已明確要求用雷達(dá)協(xié)助了望，以便發(fā)現(xiàn)海盜船。 八、 PSC 滯留事故 特別提醒 ..3 滯留：當(dāng)船舶和船員實質(zhì)上不符合適用公約要求，港口國為保證該船只有在不會對船舶和船上人員構(gòu)成危險并不會對海上環(huán)境造成損害威脅時方可開航所采取的干涉行動。 事故回放 2020 年 3 月 27 日上午，澳大利亞港口國檢查官對某輪進(jìn)行 PSC檢查。然后，檢查官開始對設(shè)備進(jìn)行檢查。隨后，檢查官繼續(xù)其他項目檢查。船長馬上在駕駛臺向船公司報告，船公司隨即安排該港供應(yīng)新電瓶。待其填寫好報告向船長出示時，發(fā)現(xiàn)檢查表上已標(biāo)注滯留符號，宣布滯留。 原因分析 （ 1）電機(jī)員業(yè)務(wù)素質(zhì)差、工作責(zé)任心不強(qiáng)。同時，從應(yīng)急電瓶記錄簿中可看出，在其上船后的 20 多天內(nèi)，基本上沒有對電瓶進(jìn)行有效的充電；在抵港前做了放電試驗后，也沒有及時把電瓶充足， 卻認(rèn)為已按要求充電了，造成電解液比重不夠。體系文件對所有的應(yīng)急設(shè)備未能全面覆蓋，有些設(shè)備的維護(hù)操作程序及說明等描述不夠清楚或制定不完善，沒有將船舶關(guān)鍵設(shè)備全部包括在內(nèi)，如應(yīng)急電瓶的維護(hù)、操作程序就沒有列入該手冊內(nèi)，使船舶的操作無章可循；人員的培訓(xùn)存在漏洞，機(jī)務(wù)主管對電機(jī)員的業(yè)務(wù)水平、工作能力不能完全熟悉和了解，也沒有做好相應(yīng)的培訓(xùn)工作；機(jī)關(guān)對船舶各主管人員的工作記錄要求不夠嚴(yán)格，在船舶上報公司的報表中，應(yīng)急電瓶一直都填寫沒有問題，而且沒有按要求填寫相應(yīng)的技術(shù)參數(shù)，對該 設(shè)備的實際情況也就無從了解。機(jī)關(guān)主管上船，一般只對部門長及設(shè)備的主管人員進(jìn)行了解，并從船舶上報公司的報表中了解船舶的設(shè)備狀況。 操作不當(dāng)業(yè)務(wù)生，應(yīng)急電機(jī)不啟動 某輪在鹿特丹港裝貨期間接受 PSC 檢查時，共查出缺陷 11 項，其中 3 項為 30 碼屬滯留項，一是應(yīng)急發(fā)電機(jī)不能氣動啟動，二是應(yīng)急發(fā)電機(jī)不能電動啟動，三是二氧化 碳管系接頭松動。 4 月 17 日，船舶所申請物料送船，其中包括救生艇機(jī)的啟動電瓶。隨后改用電啟動進(jìn)行試驗，結(jié)果又不能啟動，這說明兩套啟動裝置都失去效用。檢查官最后提出 11 項缺陷，其中有 3 項檢查代碼為“ 30”的滯留項目，宣布船舶被 滯留。輪機(jī)長、大管輪未能全面了解和熟悉空氣系統(tǒng)的來龍去脈。在試驗應(yīng)急發(fā)電機(jī)時又錯誤地打開應(yīng)急發(fā)電機(jī)氣瓶進(jìn)口閥，使氣瓶內(nèi)儲存的壓力空氣經(jīng)主氣源管路倒流全部釋放，造成啟動空氣瓶壓力不足應(yīng)急發(fā)電機(jī)無法啟動的被動局面。 4 月 13 日電機(jī)員和電助測試應(yīng)急發(fā)電機(jī)啟動正常后，與電助將其中的一組電瓶（共兩塊）拆下，搬到救生艇機(jī)處進(jìn)行艇機(jī)試驗，拆此組電瓶時，電 助把拆下的三根連線分別包扎處理，忽視了這三根線中的一根是兩組電瓶的公共“負(fù)”極線，等于切斷了剩下一組電瓶與“負(fù)“極的連接，從而無法進(jìn)行電啟動。在 PSC 檢查中，當(dāng)電啟動不工作時，尚未意識到不工作的原因何在，仍在檢查啟動控制箱上浪費(fèi)時間。 2020 年 7 月該輪在國內(nèi)由專業(yè)檢驗部門對二氧化碳系統(tǒng)作了全面檢查并簽發(fā)有效期為 2 年的檢驗合格證書。 （ 4）船舶領(lǐng)導(dǎo)對被滯留的嚴(yán)重性認(rèn)識不足。檢查結(jié)束后，檢查官在通知書上開出檢查結(jié)果為30 碼并提出滯留船舶時，船長未及時報告船公司，等船公司獲悉船舶可能被滯留的消息時，檢查官已離船 45 分鐘，船舶被滯留已成定局，喪失了最后可能讓檢查官改變扣船決定的機(jī)會。 結(jié)果滯后性的規(guī)律：指安全工作的結(jié)果不是立竿見影的，工作的松懈、失誤在本航次或當(dāng)年可能體現(xiàn)不出來，而相反大量的基礎(chǔ)性安全工作，其效果可能在相當(dāng)一段時間才表現(xiàn)出來